Хонда аккорд дизельным двигателем

Honda Accord дизель

«Начинка» хондовского турбодизеля 2.2 i-CTDi: стальной коленвал, цепной привод распредвалов, четыре клапана на цилиндр. Внизу — балансирный вал

Уникальная технология литья под низким давлением из «полужидкого» алюминиевого сплава (справа — вставка для получения полости рубашки охлаждения) позволяет делать очень легкий и прочный блок с трехмиллиметровыми межцилиндровыми стенками — как у бензиновых моторов!

В истории фирмы Honda — очередная веха: в начале нынешнего года в Европе дебютирует дизельный Accord i-CTDi. Дело в том, что турбодизель 2.2 (140 л.с., 340 Нм) — первый двигатель с воспламенением от сжатия, разработанный хондовцами. До сих пор Honda собственных дизелей не выпускала, предпочитая покупать моторы на тяжелом топливе, например, у Isuzu.

Дизель у хондовских инженеров получился интересный. Во-первых, у него легкосплавный блок, который отливают по специально разработанной технологии — из консистентного расплава, охлажденного до температуры начала застывания, когда металл становится похож на желе (я видел этот процесс на заводе малых серий в Такеназаве, где наряду с дизелями делают двигатели для S2000 и NSX). Это позволяет упрочнить структуру металла и сделать картер более жестким и легким.

Во-вторых, дизель — шестнадцатиклапанный, с новейшей аккумуляторной системой впрыска высокого давления. Снять 140 сил с объема в 2,2 л позволяет турбокомпрессор с изменяемой геометрией. При этом степень сжатия очень низкая для легкового дизеля — всего 16,7:1. А давление наддува, наоборот, очень высокое — 1,5 атм.

На ходу дизельный Accord 2.2 i-CTDi удивил «турбозапаздыванием», характерным для бензиновых моторов с турбонаддувом 70—80-х годов: между нажатием на педаль газа и подхватом на всех режимах ощущается пауза длительностью около секунды. Зато хондовский дизель очень тихий (снаружи вообще не слышно характерного постукивания) и отличается невысокой вибронагруженностью — во многом благодаря уравновешивающему валу.

Леонид ГОЛОВАНОВ
По материалам еженедельника «Авторевю»

Источник статьи: http://www.hondaworld.ru/honda_article_33.htm

Проблемы и недостатки двигателя Honda 2.2 i-CDTi

До 2003 года компания Honda никогда не производила собственных дизельных двигателей. Их первым дизелем собственной разработки стали двигатели N-серии, представленные в феврале 2003 года. В семейство входят 1,6-литровый и 2,2-литровый двигатели. Мы разбираем 2,2-литровый мотор N22A1, снятый с Honda Accord 2004 года выпуска.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Honda 2.2 i-CDTi

Инженеры Honda воплотили в своем первом дизели все передовые решения 2000-х годов: легкий алюминиевый блок, турбину с изменяемой геометрией, впрыск Common Rail 2-го поколения от Bosch, форсунки, 16-клапанную ГБЦ и балансирный вал в картере. Двигатель развивает 140 л.с. и 340 Нм крутящего момента. 2,2-литровый дизель ставили на всю европейскую линейку Honda: Civic, Accord, FR-V, CR-V.

И первый дизель Honda получился очень удачным. Хотя слабые места в нем все же присутствуют. Сразу можем упомянуть не очень долговечный и дорогой двухмассовый маховик. Также Хондовский дизель требует только заправки маслом c вязкостью 0W-30, в противном случае возникают проблемы с натяжением цепи.

Выбрать и купить контрактный двигатель Honda 2.2 i-CDTI вы можете в нашем каталоге моторов.

Работа двигателя Honda в морозы

Очень много нареканий вызывает работа этого двигателя в морозы. Когда температура опускается ниже -15° начинаются проблемы. Если заправиться не совсем зимним топливом, то подогрев топливного фильтра просто не справляется со своей задачей и японский дизель просто не заводится. Кроме того, топливный фильтр на дизеле Honda весьма деликатный и его лучше менять каждые 7500 – 10000 км или перед зимним сезоном. Иначе возникают проблемы с прокачиваемостью топлива через него.

Растрескивание выпускного коллектора

Выпускной коллектор растрескивается ближе к пробегу в 150 000 – 200 000 км. Это заводской дефект, признанный Honda. Компания даже увеличила гарантию на выпускной коллектор до 7 лет и бесплатно меняла дефектный узел.

Впускной коллектор и клапан IMRC

Во впускном коллекторе дизеля Honda всего одна заслонка, перекрывающая один из общих впускных каналов. Из-за нагара и сажи во впуске она подклинивает. Вдобавок выходит из строя или загрязняется соленоидный клапан, управляющей ею. Клапан, который устанавливали на 2,2-литровый дизель Honda до 2008 года признан дефектным. Его меняли на улучшенный.

Дефектный клапан вызывает утечки вакуума, что приводит к нарушению работы заслонки. Это проявляется в провалах мощности и рывках при разгоне, появлении ошибки P2004. Эта ошибка появляется при любых проявлениях неисправности воздушной заслонки.

Датчик абсолютного давления

Еще одна причина, по которой двигатель Honda 2.2 i-CDTI не развивает максимальную мощность, вяло откликается на акселератор, кроется в загрязнении MAP-сенсора (датчика абсолютного давления). Он находится рядом с клапаном EGR во впускном коллекторе и обильно покрывается нагаром. Ошибки P1069 и P0069 по части этого датчика указывают непосредственно на его неисправность.

Растрескивание трубки EGR

Также есть немало случаев растрескивания трубки EGR, подающей выхлопные газы к клапану.

Турбокомпрессор

На дизеле Honda используется турбина Honeywell с жидкостным охлаждением подшипников вала. На первых экземплярах двигателя турбина не отличалась долговечностью: обнаруживался люфт вала турбины с сопутствующим выбросом масла во впуск или выпуск. Выбрать и купить турбину для двигателя Хонда вы можете в каталоге компании «АвтоСтронг-М».

Форсунки

Форсунки Bosch на японском дизеле служат хорошо и без нареканий. Однако не стоит забывать, что нужно менять медные шайбы, установленные под ними. Шайбы прогорают, газы из камер сгорания начинают «пшикать» в канал форсунки.

В нашем каталоге вы можете выбрать топливные форсунки для двигателя Хонда, а также ТНВД для Honda.

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ на ранних экземплярах японского дизеля растягивалась, что диагностировалось по постороннему шуму работающего двигателя. Однако случаев перескока или обрыва цепи практически не было.

Шкив коленвала и сальник коленвала

Демпферный шкив коленвала не вечный, как и на многих других двигателях. Резиновый демпфер растрескивается, на шкиве появляется выработка. Ускорить старение шкива может масло, подтекающее через не очень долговечный передний сальник коленвала.

Выбрать и купить дизельный двигатель Хонда для моделей Аккорд, CR-V, Цивик и других моделей Honda вы можете в нашем каталоге.

Источник статьи: http://autostrong-m.by/post/problemi-i-nedostatki-dvigatelya-honda-2-2-i-cdti

Honda 2.2 i-CTDi и i-DTEC – избегайте версий Евро-4 из Германии

Honda производит отличные бензиновые двигатели. Безусловно, сказывается опыт в создании двигателей исключительного качества для мотоциклов. Возможно, из-за чрезмерного внимания к бензиновым моторам, а так же ориентированности бренда на североамериканский рынок, разработка собственного дизеля не велась долгое время.

Как известно, в Европе популярны дизели, поэтому японский бренд уступал в этом направлении своим европейским конкурентам. Тем не менее, Хонда предложила дизельный двигатель в 1992 году, хотя и не собственной разработки. Он появился под капотом Хонда Аккорд пятого поколения.

Это был первый Accord, разработанный исключительно для Европы, и он сильно отличался от того, что предназначался для США и Японии. Автомобиль производился в британском Суиндоне и технически был связан с Rover 600, который поделился ходовой, платформой и большинством агрегатов, включая дизельный двигатель. Дизель был разработан группой Rover/Land Rover и уже использовал непосредственный впрыск топлива. Британский мотор представлял собой аналог знаменитого немецкого 1.9 TDI для Volkswagen и Audi.

Когда в середине 90-х годов BMW купил Ровер, сотрудничество англичан с Хондой прекратилось. Тем не менее, двигатель Rover (серии L) использовался до 2002 года.

С нуля

Разработка первого собственного дизельного двигателя Honda велась с чистого листа. В иерархии силовых агрегатов он принадлежит серии N. Долгое время мотор имел только один рабочий объем — 2,2 литра. Отсюда и обозначение N22. Лишь в 2013 году появился меньший 1.6 i-DTEC с индексом N16. Несмотря на принадлежность одному семейству, новый двигатель претерпел ряд значительных изменений.

Турбодизель N22 выполнен на высоком уровне. Исследованиями и разработками занимался Кеничи Нагахиро — создатель бензиновых двигателей и изобретатель системы VTEC. Многие не ожидали ничего подобного от производителя исключительно бензиновых моторов. Например, блок двигателя выполнен из алюминиевого сплава с чугунными гильзами. Конструкция аналогична продукту PSA серии DV (1.4 HDi и 1.6 HDi). Благодаря этому удалось избежать чрезмерного веса двигателя и обеспечить быстрый прогрев.

В газораспределительном механизме используется цепь, которая приводит в действие выпускной распределительный вал. Впускной вал соединен с впускным с помощью шестерен. Выпускной распредвал имеет на противоположной стороне шестерню для управления топливным насосом высокого давления.

N22 получил систему впрыска Common Rail с электромагнитными форсунками Bosch, работающими с давлением впрыска до 1600 бар. Одно из преимуществ – ремонтопригодность. Новая форсунка стоит свыше 23 000 рублей.

Стоит еще упомянуть турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VTG), балансировочные валы, расположенные в масляном поддоне, а так же двухмассовый маховик.

Избегайте сажевого фильтра

Оригинальная версия дизельного двигателя Хонда (коммерческое обозначение 2.2 i-CTDi, а внутреннее N22A) обеспечивала мощностью 140 л.с. и с самого начала удовлетворяла нормам выбросов Евро-4. Даже в тяжелом Honda CR-V III этот агрегат обходился без фильтра твердых частиц. Однако, в машинах, предназначенных для немецкого рынка, сажевый фильтр все же использовался. Правда, его расположение было не совсем удачным.

Двигатель N22A установлен поперечно. При этом впускной коллектор находится сзади (т.е. за двигателем), а выпускной – спереди. Это затрудняло размещение сажевого фильтра. Поэтому его поместили далеко от двигателя – практически «под машину». Такое расположение снижало эффективность прожига. Фильтр довольно быстро забивался, а его замена стоила целое состояние. Даже сегодня он стоит почти 300 000 рублей.

Разворот

Именно третьему СР-В достался оригинальный дизель следующего поколения – N22B. На первый взгляд изменений немного. Диаметр цилиндра 85 мм остался прежним, но ход поршня был немного укорочен – с 97,1 мм до 96,9 мм. Таким образом, объем двигателя уменьшился с 2204 до 2199 см3. Степень сжатия снизилась с 16,7:1 до 16,3:1.

Самым большим новшеством стало расположение впускного и выпускного коллектора. Выхлопной коллектор оказался за двигателем, а впускной – перед ним. Это позволило увеличить срок службы сажевого фильтра, без которого в нормы Евро-5 было уже не уложиться. Сажевик разместили сразу за выхлопными отводами, что повысило эффективность регенерации. Вместо электромагнитных форсунок установили пьезоэлектрические — то же Bosch, но с давлением впрыска до 1800 бар. Опыт показал, что даже после 250 000 км фильтр остается работоспособным.

Проблемы? Их мало

Первый собственный дизельный двигатель Хонды не только хорошо везет, но и удивляет долговечностью. Однако, некоторые проблемы все же есть. Владельцы первых моторов, выпущенных до 2006 года, периодически боролись с коротким сроком службы цепи привода ГРМ, которая могла зашуметь уже после 100 000 км. Причина не только в конструктивном несовершенстве, но и в периодичности обслуживания. Без качественного масла нормальная работа натяжителя цепи невозможна.

Оригинальная версия Евро-4 страдала из-за неисправного реле подкачивающего топливного насоса. Данный вопрос решался в рамках сервисной акции, поэтому, скорее всего, он уже ликвидирован.

Встречались и проблемы с самим насосом высокого давления. Симптомы: сложности с запуском (двигатель заводится после длительной работы стартером), загорание индикатора неисправности двигателя во время разгона. ТНВД подлежал замене, так как не создавал достаточного давления топлива. Устранение неисправности в авторизованном сервисном центре Honda будет стоит более 100 000 рублей. Заменителей нет, серьезно сэкономить можно только на б/у ТНВД — около 10-15 тыс. рублей.

Порой обнаруживались трещины в выпускном коллекторе, что проявлялось странным шумом и запахом дыма в салоне. Кроме того, загрязнялась система рециркуляции выхлопных газов EGR, или выходил из строя электромагнитный клапан системы. На аналоги рассчитывать не приходится. Использованный EGR можно купить за 3-4 тыс. рублей.

Были зафиксированы и случаи заклинивания двигателя – результат большого расхода масла из-за изношенного турбокомпрессора. Однако, это явление редкое и встречающееся на ранних экземплярах первого поколения. К сожалению, датчика уровня масла этот двигатель не имеет.

С возрастом изнашивается турбокомпрессор (30 000 за ремонт турбины), демпферный шкив коленвала (12000) рублей.

Советы по увеличению срока службы

Что касается технического обслуживания, то масло следует менять через каждые 8 000 км или 1 год. При наличии фильтра твердых частиц моторное масло должно соответствовать стандарту SAE 0W-30 и ACEA C2 / C3. Необходимость в регулировке зазора клапанов отпадает, так как используются гидравлические толкатели в сочетании с роликами. Такая комбинация значительно снижает не только шум, но и износ.

Применение

Первое поколение этого двигателя можно найти в Аккорд седьмого поколения и в Сивике восьмой генерации. Еще он присутствовал в CR-V второго и третьего поколения, а так же в MPV FR-V. Новая версия дебютировала в CR-V третей серии. Она же досталась CR-V четвертого поколения, Сивику девятого поколения и последнему Аккорду для Европы.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/honda/1254-honda-2-2-i-ctdi-i-dtec