Honda civic кузова по годам

Автомобили Honda Civic

Автомобиль гольф класса Хонда Цивик — это одна из самых популярных моделей. Производился в самых различных кузовах:

• седан,
• трехдверный хэтчбек,
• пятидверный хэтчбек,
• купе,
• универсал.

С 2001 года производитель разделил модель на четырехдверную и пятидверную модификации.

Технические характеристики, описания, фото и отзывы на все модели разных поколений Honda Civic. Удобное сравнение характеристик. Более 5000 наименований запчастей и аксессуаров на складах в Москве для автомобилей Хонда Цивик. Выберите модель для получения более подробной информации.

Технические характеристики моделей

Статьи

Обзоры

Описание

Первое поколение

Цивик первого поколения появилась в 1972 году. Маленькая, непритязательная переднеприводная японская машинка ничем особенным не выделялась, но именно Сивик стал первым массовым японским автомобилем, о котором в Европе заговорили как о серьезном конкуренте компактным машинам европейского производства. Машина оснащалась несколькими четырехцилиндровыми моторами мощностью от 54 до 75 л.с. (рабочий объем — от 1169 до 1488 см3).

Автомобили двух последующих поколений укрепили репутацию Сивиков как очень надежных и неприхотливых машин. В 1975 году, когда в США были приняты более строгие требования к токсичности выхлопных газов, выяснилось, что Honda Civic с мотором CVCC полностью соответствует этим требованиям, причем, в отличие от других машин с бензиновыми моторами, Honda обходилась без каталитического нейтрализатора.

Четвертое поколение

В 1987 году на автомобилях Honda Civic четвертого поколения впервые среди машин этого класса были применены двигатели с системой изменения фаз газораспределения и степени открытия клапанов (VTEC). Помимо хэтчбеков, были также представлены высокий универсал (Shuttle) и купе (CRX).

В мае 1995 года с конвейера завода Suzuka сошел десятимиллионный автомобиль. Это был Civic пятого поколения.

Пятое поколение

В 1996 году Хонда Цивик стала первой серийной машиной, отвечающей очень жестким экологическим требованиям LEV (Low Emission Vehicle), которые также называют «калифорнийскими нормами».

Шестое поколение

Шестое поколение предстало уже в пяти ипостасях:

• трехдверный хэтчбек,
• пятидверный хэтчбек,
• купе,
• седан
• и универсал (Aero Deck).

Производство было налажено в трех странах: Японии (трехдверные хэтчбеки и седаны), Англии (пятидверные хэтчбеки и универсалы) и США (купе).

Заводы, где собирали «сивики» пятого и шестого поколений, разбросаны по всему миру. Официально в Россию поставлялись автомобили только японской сборки в европейской комплектации, причем до 1996 года — лишь с карбюраторным двигателем D15B3 или моновпрысковым D15B2, без нейтрализатора и лямбда-зонда. Впрочем, благодаря серым дилерам на российском рынке представлен почти весь модельный ряд.

Седьмое поколение

Цивик седьмого поколения также будет выпускаться в трех странах. Пятидверные хэтчбеки — в Японии и Англии, седаны — в Японии и США, а еще в Америке будут делать двухдверное купе. По всей видимости, трехдверный хэтчбек будет оснащаться не только двумя моторами, общими для седанов и пятидверных хэтчбеков, но и более форсированным двигателем объемом 1,6 л.

Двигатели «Хонды» собирают по селективной технологии: детали в паре подбирают индивидуально. Отсюда — минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс. При использовании минеральных масел детали покрываются низкотемпературными отложениями, что может привести к масляному голоданию и даже заклиниванию. Отвернем пробку маслозаливной горловины и проведем пальцем по внутренней поверхности крышки ГРМ. Пропитанная «ваксой» корочка подскажет: двигателю жилось несладко. Удалить часть грязи поможет промывка, но после нее масло придется сменить дважды — ведь после слива в системе остается еще около 1 л масла, а высокооборотные «хондовские» моторы весьма требовательны к его качеству. Чтобы избежать засоров и не мучиться с промывками, используйте «синтетику» или «полусинтетику», благо при спокойной езде расход масла почти незаметен даже при больших пробегах. (Впрочем, если регулярно загонять стрелку тахометра в красную зону, придется доставать щуп почаще — чудес не ждите!) Масло меняем как минимум раз в год или каждые 10 тыс. км.

Перегреть исправный мотор у цивика сложно. Часто система охлаждения оказывается жертвой нерадивости («тромб» из застывшего герметика, «левая» жидкость, не замененный вовремя термостат, пережатый шланг и т. п.). При покупке обратим внимание на верхний шланг, идущий от радиатора. Если он раздут, наверняка предыдущий владелец поездил с неисправным термостатом. Откроем пробку радиатора (только на остывшем моторе!) — «соплей» на ней быть не должно. Мутная или ржавая охлаждающая жидкость — тоже тревожный симптом. Тогда обязательно заглянем под двигатель: если на его задней поверхности вблизи шкива коленвала (возле дренажного отверстия помпы) видны капли жидкости или белый налет, грядет замена помпы. Это, как минимум, повод для торга. Защитить же радиатор от грязи поможет комариная сеточка в воздухозаборнике или капроновые колготки, натянутые на рамку.

Если кормить мотор «правильными» жидкостями и не экономить на фильтрах, внимания он потребует немного. Каждые 40 тыс. км — проверка зазоров в ГРМ, каждые 100 тыс. км — замена ремня. Свечи недолго сопротивляются отечественному бензину, а вот электробензонасос и форсунки его переваривают. Впрочем, коль машина ездила по России, стоит вынуть бензонасос и осмотреть бак изнутри: если на дне мутная жижа, лучше снять его и вымыть — сэкономите на эвакуаторе. А вот закоксованные с виду форсунки обычно вполне работоспособны. Профилактически промывать их не нужно, но при диагностике двигателя стоит обратить внимание на время впрыска. Впрочем, его увеличение против нормы не обязательно свидетельствует о неисправности форсунок — причина может быть и в подсосе постороннего воздуха.

По надежности карбюраторные моторы не уступают впрысковым, только многочисленные шланги, оси и диафрагмы требуют ухода. Достаточно раз в год обработать шланги силиконовыми препаратами, восстанавливающими эластичность, а металлические подвижные соединения — легкопроникающими смазками с антикоррозионным действием. Ни в коем случае не пытайтесь отрегулировать сложную систему методом тыка: восстановить исходное положение подстроечных винтов — головоломка даже для профессионалов.

Хонда Сивик может похвастать завидным разнообразием коробок передач. Традиционно популярна «механика» — в России ей оснащены около 95% машин пятого поколения и 80% — шестого. Претензий никаких, хотя коробки 1992-1996 гг. довольствуются обычным моторным маслом 10W-40. С 1996 года «Хонда» рекомендует специальное масло для ручных коробок передач MTF (Manual Transmission Fluid), не возбраняется его использование и в старых коробках. У сцепления с гидроприводом слабых мест нет — служит оно более 150, а порой и 250 тыс. км.

Оригинальные «хондовские» автоматические трансмиссии славятся надежностью и незадумчивостью. В отличие от традиционных планетарных «автоматов», они построены по схеме обычных коробок, поэтому сравнительно дешевы в ремонте — максимум 700-800 долларов. Зато найти замену на «разборке» практически нереально: для «сивиков» выпускали четыре типа «автоматов» с разными передаточными числами. Чтобы коробка не подвела, меняйте масло (ATF Premium, Dexron II или III) почаще, минимум раз в 30 тыс. км, поскольку без разборки агрегата его удается слить менее половины.

Вариаторная коробка передач CVT — изюминка цивика. Она позволяет не только отыграть 1,7 с у «автомата» на дистанции 400 м, но и 0,1 с у «механики». К тому же и топливо экономится (ЗР, 1999, № 2, с. 26). Отличить автомобиль с CVT проще всего по селектору передач: ряд для АКП — P-R-N-D-D3-D2-D1, а для CVT — P-R-N-D-S-L. Надежность вариатора на «Сивике» вне подозрений — на фирменном масле ATF Z1 он пройдет не одну сотню тысяч. Разве только трофи-рейды по российскому бездорожью да гонки «от светофора до светофора» способны вывести вариатор из строя.

ШРУСы — внутренний «трипод», наружный шариковый — почти вечные при условии целости их чехлов. Как правило, первыми (через 5-7 лет эксплуатации) сдаются наружные пыльники. Заменяем их, не дожидаясь пока трещины на сгибах превратятся в дыры.

Подшипники ступиц на машинах пятого поколения почти не доставляли проблем, а вот на шестом передние могут попроситься на замену к 80-160 тыс. км, задние — к 120-200 тысячам. К досрочному ремонту приводит модный сегодня «внешний тюнинг». Широко расставленные колеса не только пескоструят арки и двери, но и убивают подшипники. Если вылет колес 35 мм и меньше (у штатных ЕТ около 50 мм), сразу покупайте комплект подшипников про запас. Да и операция по замене отнюдь не дешева — придется снимать поворотный кулак.

Как передняя, так и задняя подвески «сивиков» очень редко требуют внимания. Верхняя шаровая опора служит более 150 тыс. км (меняется в сборе с рычагом), нижняя — более 200 тысяч. Сайлент-блоки переживут автомобиль, лишь через 6-10 лет эксплуатации, возможно, придется заменить стойки стабилизатора поперечной устойчивости.

Сайлент-блоки продольных рычагов задней подвески можно назвать слабым звеном лишь условно — сдаются они первыми, но прежде служат более 150 тыс. км. К счастью, даже их разрыв аварией не грозит, но знаменитой «хондовской» управляемости уже не жди, да и стуки замучат. После замены деталей не забудьте отрегулировать углы установки колес — и передних, и задних. Кстати, спереди регулируется только схождение, поэтому при покупке особое внимание — кузову: «недотянутый» при ремонте лонжерон покоя резине не даст.

К рулевому управлению претензий нет. Наконечники тяг служат более 120 тыс. км. Рейка не течет, лишь при солидных пробегах (150 тыс. км) иногда требуется отрегулировать зазор в зацеплении (не сложнее чем на «Самаре», главное — не перетянуть!). В гидроусилитель нельзя лить ATF — сколько дорогих агрегатов запорото по незнанию! Замена специальной «хондовской» жидкости не предусмотрена, но при подозрительном запахе и цвете лучше подстраховаться.

Тормоза Honda Civic — цепкие и надежные. При целых пыльниках направляющие не закисают годами, а течь жидкости через манжеты при утапливании поршней (тормозные механизмы Lucas) — не повод для беспокойства. Виновников плохого торможения задних колес может быть два: клапан распределения усилия на моторном щите и нарушенный зазор между штоком главного тормозного цилиндра и вакуумным усилителем. Первый заменяют, второй регулируют с помощью специального приспособления. При заказе колодок обязательно указывайте VIN — тормозные механизмы разные.

Восемьдесят процентов панелей кузова — оцинкованы (кроме крыши, задних стоек, усилителей для жесткости). Ржавчина на пяти-семилетних машинах — как правило, признак кузовного ремонта. Исключение — задние арки. Если хотя бы раз в год, весной, не промывать их полости от скопившихся там соли и грязи, через несколько лет на эмали проступят паучки и точки. Ситуация усугубляется, если потеряна резинка, защищающая стык арки и крыла.

Снизу почти нет выступающих деталей: глушитель упрятан в тоннель, трубопроводы закрыты защитными кожухами, даже под болты крепления защиты в лонжеронах предусмотрены подштамповки. Пороги защищены от камней и бордюров пластиковыми накладками. Вот только передние брызговики в России долго не живут — все же посадка у «сивиков» низковата.

Электрика практически безотказна. Соединения — с тройным уплотнением по разъему и по каждому проводу, жгуты защищены пластиковыми оболочками. После нескольких лет эксплуатации начинают заедать передние электростеклоподъемники: стекло перекашивается на подъеме, выходит из паза. Причина — в скопившейся грязи: достаточно вычистить и смазать силиконовым спреем направляющие, хотя иногда приходится регулировать механизм.

При всей сложности Honda Civic вполне дружелюбна к механикам: специнструмент почти не требуется, всякие торксы-звездочки тоже (агрегатный ремонт не в счет), поэтому многие рукастые автолюбители годами сами обслуживают эти автомобили. Но, бывает, и обжигаются.

Источник статьи: http://www.hondaworld.ru/honda_civic.htm

В 40 лет жизнь только начинается: история Honda Civic

Модели-долгожители – редкость для сегодняшнего автомобильного рынка. Большинство ветеранов уже давно на заслуженной «пенсии». Правда, иной раз автопроизводители воскрешают почившее название, выпуская под известным именем машину другого класса. Так, например, было с Nissan Terrano. «Сивику» в этом плане повезло. Вот уже на протяжении почти 50 лет модель живет и здравствует.

Содержание

Первое поколение (1972–1979 годы)

История модели, которой суждено было стать легендой, началась в далеком 1972 году. По сути, та машина являлась обычной и «серенькой», не хватавшей звезд с неба. Но именно она благодаря компактным размерам и качеству сумела пробиться в Европу. И не просто прийти, а закрепиться там и навязать конкуренцию одноклассникам. Таким образом, именно «Сивик» (или «Цивик», кому как больше нравится) стал первым массовым японским авто в Старом Свете.

Автомобиль оснащался 1,2-литровым силовым агрегатом на 50 «лошадок». Компанию мотору могла составить либо «механика», либо «автомат». А весила Civic смешные по современным меркам 650 килограммов. На успехе сказалась и комфортная цена – чуть более 2 тысяч американских долларов.

Изменение не заставили себя долго ждать. Уже через год 2- и 3-дверные версии получили новый мотор – 1,5-литра и 53 «лошадки». На выбор предоставлялась либо «механика», либо «автомат». Появилась и спортивная версия авто — Civic RS с более мощным мотором, и версия в кузове универсал. Японцы показали, что у них самые серьезные намерения на счет этой модели.

В 1974 году машины получили новый силовой агрегат. Его объем остался прежним, а вот количество «лошадей» было увеличено аж на 2 штуки. Следующего обновления пришлось ждать до 1978 года. Мотор стал мощнее, теперь он выдавал 60 л.с.

Второе поколение (1979–1983 годы)

Долгожданная смена поколения произошла в 1979 году. Но изменения носили не масштабный, а точечный характер. Модель пользовалась хорошим спросом в мире, и создатели боялись «перемудрить». Поэтому «Сивик» чуть прибавил в размерах и обзавелся новым «железом». А именно: под капотом появился новый мотор CVCC-II объёмом 1,3-литра и мощностью 55 л.с., с модернизированной системой камеры сгорания. Был доступен и еще один силовой агрегат – 1,5-литра и 67 «лошадок». В «базе» авто оснащался 4-ступенчатой «механикой». В более дорогих версиях появлялась либо 5-ступенчатая «ручка», либо 2-ступенчатая роботизированная коробка Hondamatic с повышенной передачей (правда, ее вскоре заменили на трёхступенчатую трансмиссию).

Модель предлагалась в 3-х вариантах: хэтчбек, седан и универсал. За те 4 года, что ее производили, «Сивик» 2-го поколения закрепил успех и репутацию своего предшественника.

Третье поколение (1983–1987 годы)

Производство 3-го поколения началось в 1983 году. Помимо традиционных исполнений – седан и хэтчбек – появилась версия Civic Shuttle. Ее можно было отнести как к высоким универсалам, так и к минивэнам. Затем появилось «заряженное» купе Civic CRX. На «Сивики» 3-го поколения ставили бензиновые силовые агрегаты объемами от 1,2-литра до 1,6-литра. Соответственно, мощность варьировала от скромных 54 «лошадок» до вполне солидных 135. А в 1985 году версия Shuttle обзавелась в качестве дополнительной опции полным приводом.

Четвертое поколение (1987–1991 годы)

Новое поколение внешне почти не отличалось от своего предшественника. Главный «изюм» создатели спрятали внутри. Кроме того, что машина прибавила в размерах и колесной базы, и самого кузова, современной стала подвеска. Передняя на двойных поперечных рычагах, а сзади – многорычажная.

«Сивики», в зависимости от комплектации, получили моторы объемами от 1,3 до 1,6-литра. А их мощность варьировал от 75 до 160 л.с. При этом моторы отличались системой изменения фаз газораспределения. От комплектации зависела и трансмиссия. Та же «механика» могла быть и 4-х, и 5-и, и 6-ступенчатой. «Автомат» же ставился в едином варианте на 4 ступени. Присутствовали и полноприводные модификации.

Пятое поколение (1991–1995 годы)

Пятое поколение внешне уже сильно отличалось от «исходника», оно стало более «зализанным», а традиционная угловатость стала постепенно уходить в прошлое. Появился вариант купе, который поставлялся на автомобильные рынки других стран. А вот универсал создатели решили не выпускать за пределы Японии. На этот шаг их подвигли плохие продажи.

Линейка силовых агрегатов была довольно обширной. Но главными «бойцами» были 1,3-литровый мотор на 125 л.с. и 1,6-литровый (с системой VTEC), выдававший 160 л.с.

В базовой версии «Сивики» комплектовались фронтальной подушкой безопасности водителя (европейцев, правда, в этом плане обделили) и системой ABS.

Шестое поколение (1995–2000 годы)

Наверное, главным достижением машин 6 поколения заключалось в том, что они первыми из всех «стальных коней» стали полностью соответствовать жестким экологическим нормам LEV, прозванным «калифорнийскими нормами».

Новая Honda Civic предлагалась в 5 исполнениях: 3- и 5-дверный хэтчбек, купе, седан и универсал Aero Deck. При этом производство машин происходило в Японии, Англии и США.

Линейка двигателей включала в себя бензиновые 4-цилиндровые моторы объемом 1,4 и 1,6 литра различной мощности. А кроме «механики» и «автомата» производитель предлагал еще и вариатор.

Под занавес производства, в 1999 году, модель пережила небольшой рестайлинг. Он коснулся, в первую очередь, внешнего облика авто.

Седьмое поколение (2000–2005 годы)

Новое поколение, дебютировавшее в 2000 году, «потеряло» переднюю многорычажную подвеску. Ее на «боевом посту» сменила подвеска типа MacPherson. Появился и новый 1,7-литровый мотор мощностью 117 л.с. В 2002 году создатели представили версию Civic Si. Она отличалась мотором на 160 л.с., а также раллийной 5-ступенчатой «механикой». С этого же поколения началась и история гибридных «Сивиков». Они оснащались 1,3-литровым двигателем на 65 л.с., которому помогал электромотор на 13 «лошадок».

Продавалось поколение и в России. У нас появились седаны и хэтчбеки, оснащенные 1,6-литровым мотором на 110 «лошадок».

Восьмое поколение (2005–2012 годы)

Это поколение произвело фурор и революцию. Прежде всего, своим футуристическим внешним видом. Правда, это относится только к хэтчбекам, поскольку седаны получились более, скажем так, традиционными. На американский рынок, в отличие от других, поставлялась версия в кузове купе.

В Россию хэтчбеки шли из Британии, а вот седаны сначала из Японии, а потом уже из Турции. Линейка моторов для российского рынка была урезана до одного 1,8-литрового мощностью 140 «лошадок». В «базе» машины предлагались с механической коробкой. Но в качестве опции можно было приобрести 6-ступенчатого «робота» для хэтчбека и 5-стпенчатый «автомат» для седана. А в 2008 году после рестайлинга роботизированную трансмиссию заменила автоматическая коробка. Продавался в России в «заряженный» хэтчбек Civic Type R, оснащенный 2-литровым мотором, выдававшим 201 л.с.

В Европу же поставлялись исключительно хэтчбеки (3- или 5-дверные). Они оснащались моторами от 1,3 до 2,2 –литра. Причем последний являлся турбодизелем. Седаны шли в Восточную Европу и страны Востока и Азии. Что касается Америки, то на ее рынок поставляли еще и гибридную версию с суммарной мощностью в 115 «лошадок». Интересно вот еще что: в Канаде топовая версия Civic продавалась не только под брендом Honda, но и как Acura.

Девятое поколение (2011–2015 годы)

В конце 2010 года появилось новое поколение легендарного автомобиля. Причем официальный показ состоялся уже в январе 2011 на международном автосалоне в Детройте. Изменения произошли незначительные. Во-первых, появилась цельнометаллическая решетка, которая плавно переходила к фонарям. Во-вторых, машина обзавелась новым 1,8-литровым мотором на 142 «лошадки».

«Сивики» 9-го поколения продавались в России вплоть до 2015 года, после чего их убрали из модельного ряда. Такое решение было принято из-за низких продаж, вызванных увеличением стоимости машин.

Десятое поколение (с 2015 года)

Естественно, новое поколение до нашей страны не добралось. А жаль. Машина стала достойным представителем «породы». Ее производство налажено в США, Канаде, Китае, Турции, Таиланде и Великобритании.

В мир «Сивик» вышел с кузовами седан и хэтчбек, лишь Америка получила возможность покупки купе (представители компании традиционного делают ставку на североамериканский рынок как на один из самых для них прибыльных). В «базе» машина оснащена 1,5-литровым турбированным мотором, чья мощность варьирует от 176 до 200 «лошадок». В США начальная версия предлагается с 2-литровм «атмосферником», выдающим 160 л.с. Для Европы предусмотрены помимо бензиновых агрегатов еще и 1,6-литровые турбодизели. Самой заряженной версией является Honda Civic Type-R. Она оснащена турбированным силовым агрегатом и выдает 320 «лошадок». Трансмиссия – 6-ступенчатая «механика». До 100 км/ч она разгоняется за 5,7 секунд.

Источник статьи: http://stoneforest.ru/look/cars/honda-civic/