Для регулировки хх необходимо 1. Прогреваем машину до первого вклчюения вентилятора (можно поездить немного, чтобы это произошло быстрее. Иначе до цугундера ждать можно будет.) Выключаем ВСЕ потребители энергии — фары, печку, подогревы, магнитолы и всё остальное. 2. На заведённой машине замыкаем двухконтактный разъём — должна загореться лампочка Чек Энджин. Если она просто горит — в компьютере нет ни одной ошибки. Если моргает — записывайте код и сначала устраняйте его. ЭТО КРИТИЧЕСКИ ВАЖНО Т.К. МАШИНА С ОШИБКОЙ В ЭБУ РАБОТАЕТ В АВАРИЙНОМ РЕЖИМЕ И ВЕРОЯТНОСТЬ НЕ ПОЛУЧИТЬ РЕЗУЛЬТАТ КРАЙНЕ ВЫСОКА. 3. После замыкания разъёма/устранения ошибки не глуша машину идём в моторный отсек и там снимаем разъём с клапана холостого хода. Работа машины не должна измениться. Если что-то сразу изменилось — мойте клапан хх. Чек должен начать показывать ошибку (мигать). Если не мигает — дайте разок газу немного — обязательно начнёт. 4. ДРОССЕЛЬ ДОЛЖЕН БЫТЬ ОТЧИЩЕН ВМЕСТЕ С САМИМ ВИНТОМ ХХ. чТОБЫ ЕГО ОТЧИСТИТЬ НАДО ПОЛНОСТЬЮ ВЫЕРНУТЬ ЕГО И СТАРАТЕЛЬНО ПРОМЫТЬ КАРБКЛИНЕРОМ. ПОСЛЕ ПРОЙТИСЬ ПО НЕМУ МЕЛКОЙ КАРЧОЙ. 5. После снятия разъёма крутим болт хх и приводим обороты двигателя в то положение, которое нам нужно (я ставлю немного выше чем по мануалу — так комфортнее ездить) 6. После того, как отрегулировали и на тахометре показываются нужное вам кол-во оборотов возвращаем на место разъём с клапана хх. Обороты сразу же поднимутся и опускаться не будут. Это не страшно — не пугайтесь! Так и должно быть. 7. Если до этого всё сделали правильно, то идём в салон и смотрим — на тахометре должно быть в районе 1100-1250 об/мин. Глушим машину. Разъём диагностический не трогаем. Идём под капот и скидываем клемму + с аккумулятора. Ждём 2-5 минут. Возвращаем клемму на место, идём в салон и поворачиваем зажигание. Лампа «чек» должна загореться и не гаснуть. Это означает, что ошибок в ЭБУ не осталось. Вынимаем скрепку (или что там у вас было в разъёме) и заводим машину. Обороты должны встать полностью в норму, если машина за это время не успела остыть. (спасибо за корректировку Talman‘у)
Перед регулировкой надо ОБЯЗАТЕЛЬНО отрегулировать УОЗ (угол опережения зажигания) и устранить все возможные места подсоса воздуха.
Последний раз редактировалось rip; 24.04.2009 в 10:07 . Причина: Дополняем и подправляем))))
Источник статьи: http://www.civic-club.ru/f/dvigatel-baza-vi/39036-regulirovka-oborotov-hh/
Проверка и регулировка оборотов холостого хода
Проверка и регулировка оборотов холостого хода Honda Accord
Проверка и регулировка оборотов холостого хода
(каждые 48 000 км [30 000 миль] пробега или раз в 24 месяца)
1. Оборотами холостого хода называется частота вращения двигателя при отпущенной педали газа. Данный параметр относится к числу критических, определяющих как работу двигателя в целом, так и исправность функционирования различных его подсистем. 2. Взведите стояночный тормоз и колеса подоприте противооткатными башмаками. Удостоверьтесь, что трансмиссия переведена на нейтральную передачу (РКПП) или установлена в положение “Р” или “N” (АТ). 3. В соответствии с инструкциями изготовителей подсоедините ручной тахометр.
4. Отсоедините 2-контактный электрический разъем от электромагнитного клапана продувки угольного адсорбера системы EVAP (см. сопроводительную иллюстрацию).
5. Запустите двигатель и при частоте вращения 3000 об/мин прогрейте его до нормальной рабочей температуры. 6. Как только произойдет включение вентилятора системы охлаждения, медленно сбросьте обороты двигателя до холостых. Удостоверьтесь, что все аксессуары отключены, а трансмиссия переведена на нейтральную передачу (РКПП), либо в положение “Р”/”N” (АТ). 7. Считайте показание тахометра и сравните его со значением, приведенным на ярлыке VECI, либо в Спецификациях к настоящей Главе.
В случае разночтений предпочтение должно быть отдано информации, приведенной на ярлыке VECI.
1. Прежде чем приступать к регулировке, удостоверьтесь, что вентилятор системы охлаждения выключен.
2. Если обороты холостого хода выходят за пределы допустимого диапазона, извлеките заглушку (см. сопроводительную иллюстрацию) и произведите необходимую корректировку, вращая регулировочный винт отверткой в соответствующем направлении. Вращение винта производите короткими шагами (по 1/4 оборота за подход), каждый раз проверяя новые обороты двигателя.
3. Заглушите двигатель и отсоедините тахометр. Восстановите исходное подсоединение электромагнитного клапана EVAP.
Видео про «Проверка и регулировка оборотов холостого хода» для Honda Accord
Плавает и не держит Холостые обороты? Honda cr-v rd1 решение проблемы. Повышенные обороты холостого хода устранение поломки xonda с мотором d16z6 Honda Accord 7 Чистка дроссельной заслонки, датчика холостого хода.
Источник статьи: http://carmanuals.ru/honda/honda-accord/avtomobilnye-himikalii-masla-i-smazki/proverka-i-regulirovka-oborotov-holostogo-hoda
Плавающие и высокие обороты на холостом ходу
Введение
Как вы знаете из болезней по Civic, самыми актуальными вопросами являются задние арки, жор масла, вода в багажнике. Но существуют еще небольшой вопрос, но очень часто встречающийся, я говорю о проблеме плаванья холостого хода и слишком высоких оборотов при работе двигателя без нагрузки. Обороты двигателя плавают или прыгают на холостом ходу — это означает что нет стабильности работы двигателя без нагрузки, имеется в виду коробки переключения передач. Допустим прогреваете машину, ставите передачу на нейтрале, и видите по тахометру как стрелка начинает прыгать 1000-1500, 2000-2500 оборотов, если у вас еще и глушитель порван то это замечают еще и соседи. Бываю обороты прыгать начинают сразу же после завода, бывает, что прыгают после небольшого прогрева. Но при включение передачи, то есть при появление нагрузки, обороты нормализуются и падают, в Honda Civic, до положенных 750-800 RPM. Рассмотрим проблему не стабильных оборотов двигателя детально.
Прыгающие обороты на холостом ходу Honda Civic
Ставим условия задачи
Во первых отбросим сразу же вариант когда двигатель подвергся замене мозгов или прошивке, у таких ребят проблем с холостым ходом быть не должно, в виду того что его вообще может не быть, но это отдельно. В качестве примера рассматривается стоковый Honda Civic 6 или 5 поколения, с знаменным или штатным впускным коллектором, и клапаном холостого хода IACV или RACV, и целыми датчиками MAP.
внизу клапан ХХ, вверху винт регулировки ХХ, справа стопорный винт уха. Внутри черное кольцо нагара.
Причины и устранения высоких оборотов
Если после каких то переделок на впускном коллекторе или дроссельной заслонке, типа замены или чистки Карбклинром, регулировки тросиков газа и АКПП, у вас поднялись обороты, скорее всего это подсос воздуха. После установки VTEC я заменил дроссель с D14 на D16 и первая проблема при запуске была как раз в оборотах на нейтрале, они прыгали сразу же на 5000. Первое что я сделал это скинул тросик газа и кикдауна, я мог их перетянуть и «поворотное ухо» дроссельной заслонки не полностью закрывалась. Второе, увеличенные но стабильные высокие обороты, как я говорил — подсос воздуха, возможно «бабочка» заслонки не до конца закрывается по другим причинам. Поворотное ухо в закрытом состояние упирается в калибровочный винт, с помощью которого можно настроить холостой ход. Не пытайтесь его выкрутить вообще, так как пружина дроссельной заслонки рассчитана на закрытие дросселя не на 100% а чуть больше, то есть без стопорного калибровочного болта дроссельной ухо не останавливается на точке закрытия а проходит мимо и снова открывается. Я снимал дроссель и на просвет «бабочки» регулировал зазор. Третье, у меня была старая дроссельная заслонка, которую я не чистил, что было ошибкой. На выключенном двигателе, я открыл дроссель на 90 градусов и увидел кольцо нагара внутри дроссельной заслонки и на ребре самой «бабочки» дросселя. Нагар, вызванный не правильной работой клапана PCV, не давал закрыться дроссельной заслонке. Карбклинером и ветошью или наждачной бумагой мелкой зернистости, я снял кольцо нагара, и очистил ребро бабочки дросселя. Четвертое, в левой части дроссельной заслонке имеется винт под шлицевую отвертку, это винт воздуха, тоже своего рода настройка холостого хода. Допустим у вас дроссельная заслонка полностью закрыта, как осуществить работу двигателя при закрытом дросселе если не поступает воздух в нужном количестве? Нужен обходной канал небольшого диаметра с регулировочным винтом. Регулировочный винт перекрывает канал. Я почистил канал на снятом дросселе, и чисто «на глаз» нашел среднее положение, позже когда двигатель был запущен я откалибровал уже точнее и выставил те самые 800 оборотов холостого хода. Пятая причина плаванья оборотов на холостом ходу может быть не правильно подобранная или порванная прокладка дроссельная заслонки. За 15-20 лет, прокладка дроссельной заслонки вымокла, местами имела плохую изоляцию, в следствие чего был еще один путь подсоса воздуха в двигатель.
Дроссельная заслонка сзади, видно канал подсоса воздуха, забитый сажей
Промежуточный результат
Пять причинчто я привел выше, это решение практически для большинства автомобилей, не только Honda Civic. Это грубая настройка — база. Обеспечивающая условия для работы двигателя на холостых оборотах. Все это избавит вас от высоких оборотов на холостом ходу, но не от плавающих оборотов. Причиной плавающих оборотов является клапан холостого хода IACV или RACV.
Различие IACV и RACV
До 6 поколения, использовался клапан IACV (Idle Air Control Valve) в последующих моделях ставился уже RACV (Rotary Air Control Valve). Различие IACV и RACV в способе перекрытия воздуха (еще одного канала). В IACV используется соленоид-поршень, который при подаче напряжения перекрывает канал на нужную величину, благодаря командам ECU. RACV работает как водопроводный кран, он имеет поворотный механизм, при повороте механизма достигается более точное перекрытие канала на нужное количество градусов. Согласитесь что для перекрытия канал с с диаметром в 0,5см, больше возможностей будет с фазой поворота, нежели с последовательным перекрытием.
Причины и устранения плавающих оборотов
Вы устранили проблемы с дросселем и впускным коллектором, отрегулировали натяжение тросиков и винт подсоса воздуха на включенной передаче с помощником. Но на нейтрале обороты все равно прыгают. Причина, не исправный или загрязненный клапан холостого хода. И в том и в другом клапане, благодаря внешнему загрязнению, а особенно не исправной системы вентиляции картерных газов или не правильном выборе чистящего средства типа воды из под крана с мылом (и такое было), механизмы покрываются сажей или другим составов, блокирующим внутренние каналы хода. Металлические заусенцы так же могут появится в ходе работы клапана. Поэтому аккуратно разбираем клапан чистим шток и собираем обратно. В итоге движение клапана должно быть легкое как движение рабочего подшипника. Кстати на оси RACV имеются два подшипника, которые в случае разрушения нужно будет заменить Для проверки клапана RACV, можно измерить сопротивление между средним и крайними контактами. Если сопротивление в пределах 20-25 Ом то сам «контроллер» рабочий, нужно только почистить механизм Холостого хода. Если же есть обрыв, очень большое сопротивление, клапан придется заменить.
Снятый клапан RACV D14, видно что ОЖ проходит на сквозь без «торможения»
Зачем нужно пропускать ОЖ через клапан холостого хода
Охлаждающая жидкость циркулирующая через клапан холостого хода Honda Civic, имеют две функции. Первая активная функция: в любом из клапанов RACV-IACV имеется термоэлемент, будь то терморезистор или термодатчик. Он участвует в обратной связи с настройкой зазора клапана холостого хода. Выше температура, меньше зазор. Вторая функция, является пассивно. Как вы понимаете любой силовой элемент типа соленоида при постоянном напряжении начинает грется, циркуляция ОЖ отбирает лишнее тепло от силового элемента предотвращая перегрев. Первое время, после замены впускного коллектора, с вертикального на горизонтальный, я оставил дроссель от D14 и не подключил циркуляцию ОЖ. По честному я ни заметил разницы за год активной езды. Ни зимой, ни летом.
Случайная статья узнай что то новое
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Автоэкзотика — 1 мая
Jap Days — 22 Июня
JAP CAR FEST — 19-21 июля
Источник статьи: http://ej9.ru/art/jumping-erratic-idle-rpm/
Настройка: Теория, общие понятия для тюнинга AFR
Внимание!
В данной статье чисто теория, первое приближение к настройки Honda. Много воды, простым языком, ориентированной чисто на понимание. Никаких готовых 2+2=4. Без самостоятельного понимания материала легко мотор убить. Читаем внимательно, понимаем, советуемся и дерзаем. Ну и не забываем, что все идет на ваш страх и риск.
Он сказал — Поехали!
Допустим вы все таки решились настроить топливные карты и карты зажигания самостоятельно. У вас должно быть все необходимое оборудование, включающее: исправный Honda Civic, даталог, Мозг ECU OBD1, чип или эмулятор памяти типа Hondata. Конечно же должен быть широкополосный лямбда зонд. В идеальном случае датчик детонации, датчик EGT и диностенд. Иначе придется настраивать на дороге в пути, без обратной связи что является более трудоемким и опасным видом настройки, если вы делаете все один без помощника. Про датчики ниже.
Цель настройки
Цель простая, настроить топливную смесь и карты зажигания, со всеми коррекциями отдельных датчиков под ваше железо. В идеальном результате вы должны получить максимальную мощность и максимальный момент при резком ускорение, с умеренным расходом в городском режиме и на трассе. Причем так чтобы ресурс двигателя не пострадал.
Honda Civic EK4 на диностенде при настройке
Ситуация. У вас атмосферный двигатель. Это значит что максимальное давление будет равно примерно 1 атмосфере, то есть равное тому давлению что окружает нас. 1 Атмосфера — равна 101 КПа, 1 Бар (1000 мБар) или 14.5 PSI . Единица измерения зависит от того с какой программой настройки вы работаете. Более высокое давление поступающее в двигатель можно получить благодаря нагнетанию воздуха. Например турбина 0.5 Бара, означает что итоговое давление поступающее в двигатель будет равняться 1.5 бара или 1.5 атмосферы.
Как вы знаете на каждый режим работы двигателя и при использования системы VTEC, имеется свои карты зажигания и топливные карты, от 1 до 3х. В данной статье в качестве примера будет использоваться типичный 16 клапанный двигатель, в стоке, без VTEC системы либо отключенный VTEC. Ведь пока не будет отстроена первая карта (Low Cam), переходить на более высокую (High Cam) бессмысленно, глупо и не разумно.
Для работы бензинового двигателя нужно несколько условий. Воздух, топливо и своевременное зажигание. Двигатель это воздушный насос прокачивающий через себя воздух, через впуск, в цилиндры и далее в выпускной тракт. Если же впрыскивать топливо в объем цилиндра — получится топливная смесь, способная гореть, а значит расширяться и толкать поршень. Для того что бы поджечь топливную смесь используют свечи зажигания — выдающую искру. Ну а для большее эффективности и ускорения сгорания используют сжатие смеси в камере сгорания. Набрали воздух, впрыснули топливо, сжали и подожгли.
Двигатель на пальцах
Шприц — самый нормальный бытовой пример для понимания процесса. Шприц это цилиндр, внутри него есть некий объем и поршень. И так, у вас есть шприц (как цилиндр двигателя) в котором вверх и вниз ходит поршень. Работа хода поршня из одного положения в другое — есть такты работы двигателя. Всего как помните 4:
Поднятие поршня, вверх — сжатие смеси — в верхней точке поджог от искры (раньше или позже ВМТ)
Опускание поршня, вниз — расширение газов — толкание поршня в низ
Поднятие поршня, вверх — выдавливание выхлопных газов из цилиндра
Если вы делаете 1 полный цикл в минуту, то есть всего 2 полных оборота (4 такта), то скорость вращения коленвала составит 2 оборота в минуту или 2 RPM (Rotation Per Minute). Чем ниже скорость вращения, чем медленней будут перемещения поршня, тем будет более полное заполнение цилиндра воздухом, ведь клапана ГБЦ открываются на больший период времени. Допустим объем одного цилиндра 1 литр. Мы можем вращать 1 RPM и 10000 RPM соответственно клапана работают в идеальном случае:
1 случай. 1 оборот: 60/1 = 60 сек. 1 такт (из четырех) = 30сек. Впускные клапана открыты 30 сек, при скорости вращения 1RPM. 2 случай. 1 оборот: 60/10000 = 0,006 сек (6 мили секунд). 1 такт = 3мсек, впускные клапана открыты всего 3 мсек при 10000 RPM.
Считается что скорость истечения газов зависит от температуры и давления газа, средняя квадратичная скорость молекул воздуха (при нормальных условиях) примерно 508мс. В итоге, в обоих цилиндрах будет по 1 литра воздуха, но давление (количество молекул) будет разное. В одном случае больше в другом меньше. А воздух это основа для воздуха, нет воздуха, нет смысла делать смесь. Нет смеси нет движения.
Наверное вы видели графики с диностендов. Например пик мощности для D16Y9 это 5500 RPM, это означает что дальше этих оборотов при максимальной нагрузке, воздуха больше не поступает. Добавим VTEC, дающему двигателю открывать клапана двигателя на большее время и D16Z6 выдает уже 6600 RPM. Диапазон полезной работы двигателя увеличился на 1000 RPM, а мощность городского автомобиля с 110 лс поднялась до 125 лс. Когда нагрузки нет, например нейтралка и коробка не подключена, обороты двигателя ограничиваются искусственно — отсечкой. При достижение определенных оборотов мозг отключает бензонасос или форсунки. И двигатель на инерции маховика, просто гоняет воздух.
Богатая смесь, бедная смесь
В зависимости от типа топлива (метанол, дизель, бензин) смеси для работы двигателя будут разные. Говорим о бензине. Топливная смесь, это компонентное «вещество» имеющее в своем составе воздух и бензин. Реальный воздух в себе имеет не только кислород, но и кучу примесей как и бензин.
Стехиометрический (идеальный) состав горючей смеси — состав смеси, в которой окислителя ровно столько, сколько необходимо для полного окисления топлива. Для двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием, стехиометрическим считается соотношение воздух и топливо, равное 14,7:1 по массе. Простым языком — для полного сгорания 1 кг бензина необходимо 14.7 кг воздуха, AFR=14.7. По другому иногда считают это смесь как цена — качество, цена — мощность.
Если добавить больше топлива — то есть количество воздуха станет меньше, смесь будет богатой (много бензина же). например 13.0 Если будет меньше топлива — то есть количество воздуха станет больше, смесь называется бедной. например 15.0. Такая смесь склонна к детонации, на маленьких оборотах это не страшно. На полной нагрузке смесь 14 уже считается опасной. Делать всю систему на смеси 14.7 не разумно. На низких оборотах этого будет не достаточно для разгона, а на верхних вы просто поймаете детонацию.
График топливно воздушной смеси и положение стехиометрической точки
Детонация
Если пока не рассматривать зажигания, то может быть только 3 случая подбора смеси. Первый идеальный случай. Смесь подобрана или рассчитана на данный режим работы двигателя для мощности или экономии, двигатель работает эффективно, в зависимости от режима. Случай второй, много топлива. Машина теряет мощность из за того что «захлебывается» бензином, получается только большой расход. Случай третий, мало топлива. Машина теряет мощность, из за большого количества воздуха (бедная смесь) происходит детонация. Детонация сопровождается лишним нагревом. На высоких оборотах, с полной нагрузкой, уровень детонации достигает катастрофических последствий. Прогорание или сплавления поршня, выгорание клапанов или свечей зажигания. Повышение температуры и потеря мощности это самое простое что может случится с двигателем при детонации. Обычно это заклинивший и перегретый мотор. Поэтому повторю еще раз, настройка должна осуществляется с первой карты и самых низких оборотов в разных режимах, последовательно и вдумчиво.
Одно из последствий неправильного настроенного двигателя при бедной смеси
Режимы работы двигателя, нагрузки
Какие режимы работы двигателя бывают, какие нагрузки двигатель «тянет». На шкив коленвала всегда зацеплен генератор вырабатывающий питание для бортовой сети. ГУР и кондиционер тоже добавляют неплохую нагрузку. Не забудьте всю электронику что у вас в машине. Если у вас музыка на несколько киловатт, машина похожа на новогоднюю елку и вы любите сидеть при полном кондиционере то ваш 75 сильный двигатель превратится во что то похожее максимум на кресло каталку. На самом деле, самую большую нагрузку дает ваша КПП и вес автомобиля, ведь Civic нужно сдвинуть с места. Некоторые режимы работы:
Режим холостого хода и прогрева. Нейтралка, КПП не подключена.
Режим холостого хода с подключенной коробкой, стоя на светофоре
Режим разгона плавного
Режим полный открытый дроссель(WOT), разгон резкий
Режим в горку, максимальная нагрузка
Режим трасса, линейная скорость
Режим с горки, облегченная нагрузка
Это не CROME, это примерная таблица режимов работы двигателя.
В принципе это все режимы для среднего автомобиля для города. Настройку осуществлять нужно поэтапно. Настройка ХХ, далее настройка разгонов. Самый правильный является режим в горку. Если вы сможете максимально эффективно настроить двигатель в этом режиме, то считайте что настройка удалась. Ни в коем случае не настраивайте на нейтрале весь диапазон оборотов.
Зажигание
Наш шприц наполнен воздухом и бензином в нужной пропорции. Сжатие уже происходит. Смесь, в любом случае сгорит если ее поджечь, будь то раньше или позже. По широкополосному зонду вы увидите небольшое различие в смеси от сотых до десятых единиц (13.3-13.5). Главное различие в том что ранее зажигание во первых будет препятствовать поднятию поршня, тем самым энергия перейдет в нагрев, во вторых остатки смеси сгорят в выхлопной системе, тем самым разогревая выпускной коллектор до красна. Позднее зажигание также отдаст мало энергии поршню и не будет препятствовать движению, это менее опасно. Выглядит это как пинок для убегающего быстро человека. Зажигание должно быть во время. Вспомните качели, когда вы раскачиваетесь раньше или позже. Какой результат не своевременного толчка?
Иллюстрация качелей, ну вы поняли, чисто для примера.
Оборудование
Диностенд — даст вам больше свободы по контролю во время настройки. Если автомобиль поставить просто на барабаны то считайте что у вас прямая дорога, но практически без нагрузки. Если диностенд с измерением мощности, то там есть «генератор», который показывает вам сколько КВТ (лс) вы сейчас выдаете. Как динамо машина на велосипеде. Широкополосный лямбда зонд, ставится в выпускной коллектор, показывает смесь от 7 до 22 (innovate на базе Bosch). Необходимый атрибут для настройки смеси в различных режимах. Оптимальная смесь, сгорает максимально быстро и отдает нужное количество энергии без лишнего нагрева. Датчик EGT — термопара или готовый датчик, рассчитан на температуру до 1200 градусов. Для атмосферного двигателя примерно 600 градусов. Ставится в выпускной коллектор. Отличный инструмент для настройки зажигания. При раннем зажигании температура выхлопа резко подскочит. Датчик детонации, по сути «микрофон» с фильтром низких частот, пропуская высокие частоты — 5 — 6 кГц. Если есть детонация, то обогащаем смесь либо сдвигаем зажигание в сторону запаздывания. Тоже полезный инструмент для настройки. Эмулятор памяти типа HonData S300, Moates Ostrich 2.0, Хондаверт, RTP Neptune — нужен я настройки карт в реальном времени. Думаю вы уже читали о том как прошивать чип 29C256 и понимаете на сколько это рутинный процесс. Даталог — если вы используете чип, то вам нужен даталог что бы следить за работой двигателя, какие обороты считываются, какая температура ОЖ, какое давление впускного коллектора, и тд. Программа — Crome, SManager, ECtune, Freelog. Чаще всего для большинства задач используется CROME на базе P30. Для подключения даталога нужна версия Dealer Crome.
Куча приборов, залог успеха при настройке. В повседневной жизни не нужны.
Методика настройки
Если вы видели топливную карту то видели, что таблица имеет ось оборотов и ось давления во впускном коллекторе. Пересечением является время впрыска топлива. В одной карте около 200 ячеек, но по сути используются только 40% (смотрите режимы), остальные ячейки как бы «на всякий» случай при разных обстоятельствах. Разница давления воздуха при разной погоде, разная нагрузка на двигатель. Но настраивать другие ячейки все равно нужно. Итак процесс настройки опять таки общими словами, максимально просто. Ваша задача сводится к простым действиям, используя разные инструменты для настройки сделать так что бы в конкретной ячейки было оптимальное количество топлива и что бы она сгорала во время. Что бы не получить детонацию или чрезмерный перелив топлива. Берем ячейку XY льем туда грубо 13:1, зажигание ставим на большой угол запоздания. Проверяем машину в этой ячейки, подбираем смесь. Иногда для достижения результата нужно смесь обеднить. Смотрим, слушаем, как только происходит намек на детонацию, отключаемся и льем больше топлива в эту ячейку, далее потихоньку уменьшаем на 0.1 градус угол зажигания. И повторяем до тех пор пока не добьемся нужного результата. Вот и вся настройка, кратко. Используйте в начале базовую карту, с тем же объемом и примерно тем же конфигом. Ваша машина должна нормально ездить на этой базе. Далее просто меняйте значения следуя инструкции выше и смотря на показания. На низких оборотах типа ХХ вы можете обеднить смесь до 15-15.5, при таком малом количестве смеси, беды не будет. Чем дальше колонка к 1 атмосфере, тем пиковое значение должно быть меньше. Обычно самая правая колонка это 12-12.5-13-13.5. в среднем 13. Еще момент, вы хотите мощную машину. В какой момент хотите? Когда жмете на педаль газа до отказа! Этому режиму соответствует только самая последняя колонка, когда в двигатель попадает 1 атмосфера. Поэтому вы можете оставить все остальные колонки для всех режимов такими как есть, если они нормально работают. Не забудьте перед началом работы механический угол опережения зажигания выставить по стробоскопу.
Примерная таблица режимов и смесей
Еще раз и кратко
Берем готовый автомобиль с живым двигателем. Устанавливаем в него широкополосный зонд — для определения смеси. Датчик EGT для определения температуры выхлопа и своевременности зажигания. Датчик детонации для обнаружения детонации при бедной смеси. Подключаем мотор к мозгу типа P28-P08-P06 OBD1 с чипом или эмулятором памяти. Подключаем к ноутбуку даталог или эмулятор памяти с этой функцией. Записываем базовую карту до 1 атмосферы, без VTEC. Выезжаем на трассу и записываем в лог показания датчиков в разных режимах. При появление детонации прекращаем работу. Балансируем смесь. Повторяем процедуру. Балансируем угол зажигания от большего к меньшему. Повторяем процедуру до нужного эффекта. Настраиваем коррекцию для ХХ, для ECT при разных температура среды, переходим на другую карту. В нужной клетке заливаем движок и уводим зажигание в запаздывание, а при настройке балансируем в нужную сторону. Чем выше обороты тем смесь должна быть богаче, и тем угол зажигания должен быть ранним. А теперь все за книжки, за термодинамику и калькуляторы!
Случайная статья узнай что то новое
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Источник статьи: http://ej9.ru/art/tuning-afr-honda-basic/
Случайная статья узнай что то новое
