Hydb двигатель форд ресурс

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/ford/hydb.html

Двигатель HYDA, HYDB

Применимость двигателя HYDA

Описание двигателя HYDA

HYDA — это довольно качественный 2,5-литровый двигатель, устанавливавшийся на автомобиль Ford Focus ST II с 2005 по 2010 год.

Описание и главные достоинства
HYDA работает на бензине, имеет турбокомпрессор и состоит из 5 цилиндров (не самое распространенное решение). При этом каждый цилиндр обслуживается 4-мя клапанами (2 выпускных, 2 выпускных).

А еще в двигателе HYDA стоит 2 распредвала и 1 коленвал с 6 подшипниками.

Плюс ко всему данный движок характеризует встроенный интеркулер, фазорегуляторы CVVT, ременной привод ГРМ и наличие распределенного впрыска.

Необходимо также знать, что, помимо двигателя HYDA, существуют еще и схожие агрегаты под аббревиатурами HYDB и HYDC. Их мощность равна 200 л.с., и по этому показателю они уступают HYDA (этот движок вырабатывает 225 л.с.).

Стоит упомянуть и о том, что мотор HYBD имеет две вариации — не только турбированную, но и атмосферную. Да и в целом HYDB, в отличие от HYDA, ставился не на «Фокусы», а на такую модель, как Ford Kuga (с 2008 по 2013 год).

Перспективы тюнинга
С помощью чип-тюнинга Stage 1 (то есть донастройки программным способом) можно добиться для двигателя HYDA результата в 265 л.с. Говоря иначе, тут возникает прибавка в целых 40 л.с. И крутящий момент по итогу тоже увеличится весьма заметно — с 320 до 430 Нм.

Плюс ко всему процедура чипования позволяет снизить здесь время разгона — с 6,8 до 6,2 секунды.

В целом можно сказать, что для владельцев силовых агрегатов HYDA обращение к тюнинг-мастерам оправданно. В данном случае можно получить реально достойные показатели.

Недостатки и проблемы двигателя HYDA

На двигателях HYDA и HYDB не самая надежная поршневая группа. И частая езда на больших скоростях может привести к ее поломке раньше времени. Кроме того, проблемы с поршневой могут возникнуть из-за того, что водитель имеет привычку стартовать «на холодную», без предварительного прогрева ДВС. Кстати, интересно, что прежде всего опасности здесь подвержены уплотнительные кольца. При неправильной эксплуатации они могут выйти из строя уже при пробеге в 150000 км.

Вдобавок к этому еще одним слабым узлом мотора HYDA считается клапан системы принудительного вентилирования картера (клапан PCV).

Кроме того, в HYDA случаются проблемы с турбиной — возможен недодув или передув. И первопричиной этого, как правило, является неисправность электромагнитного актуатора.

Интересные видео о двигателе HYDA

Источник статьи: http://motortop.ru/encziklopediya-dvs-i-kpp/dvigateli/dvigateli-ford/dvigatel-hyda-hydb/

Двигатель HYDB

Характеристики

HYDB – это распространенный бензиновый двигатель, применяемый для автомобилей модели Ford Kuga. Ресурс мотора составляет 2.5 литра. Показатель мощности достигает 200 л.с. Силовой агрегат имеет рядную структуру и набор из 5 цилиндров. На каждый из них приходится по 4 клапана, общая сумма которых достигает 20 штук. Для нормальной работы рекомендуется использовать бензин АИ-95. Расход топлива при смешанном стиле вождения составит в рамках 8-10 литров на 100 км. Однако, точная цифра напрямую зависит от преимущественной местности эксплуатации автомобиля. Отзывы о двигателе HYDB для Форд в основном положительные. Главной причиной такой репутации выступают неплохие характеристики мотора и его исправность.

Проблемы с мотором

С двигателем HYDB вы практически забудете о проблемах. Если они и встречаются, то лишь незначительные и зачастую по вине владельца автомобиля. Например:

• Периодически отмечаются течи масла. Причин возникновения проблемы может быть множество.
• Под фильтром иногда изнашивается теплообменник.
• Поршневая не переносит регулярной езды на высоких скоростях. Для подобных целей лучше взять более «спортивный» агрегат. Кроме того, мотор портится из-за так называемого холодного старта. Автомобиль необходимо как следует прогреть. Чем чревато наличие таких неприятных ситуаций? Прежде всего тем, что вы получите кольцевую выработку спустя 100-150 тысяч км, хотя ресурс данного элемента должен быть 300 000+.
• Может «слететь» цепь/ремень. Ее приблизительный ресурс порядка 100-150 000 километров. Следует вовремя выявить износ, потому как в противном случае это даст почву для возникновения новых куда более серьезных проблемы.

Следует периодически проводить диагностические процедуры в целях выявления каких-либо неполадок. В целом мотор можно назвать довольно надёжным и не требовательным в обслуживании. Единственная проблема, пожалуй, в стоимости бензина, но адресовывать недовольства следует вовсе не производителям самого мотора. В остальном существенных недостатков у двигателя HYDB нет.

Система водяного охлаждения

Двигатель HYDB для Форд Куга имеет специальную систему водяного охлаждения. Так называют набор устройств, которые обеспечивают подвод к нагретым элементам двигателя охлаждающей среды. Также излишняя теплота отводится в атмосферу. Если говорить более простым языком, то такая система позволяет при помощи жидкости не перегреваться мотору даже при экстремальных условиях эксплуатации.

Чип тюнинг

Прежде всего, чип-тюнинг применяется специально для того, чтобы улучшить заводские параметры силового агрегата. В случае с двигателем 2.5 t HYDB (аналог B5254T) проведение специальных операций является допустимым. Чего именно можно добиться? Прежде всего, увеличить параметры мощности движка. Также будет усовершенствована динамика разгона автомобиля. Расход топлива станет более экономичным, при этом будут удалены некоторые незначительные ошибки заводской прошивки электронного блока управления мотора.

В связи с некоторыми отзывами о двигателе HYDB бытует ошибочная точка зрения касательно того, что чиповка движка может понизить его рабочий ресурс. Конечно же, это не является правдой. Главное не придерживаться фанатизма при совершении всех процедур и доверить это проверенным специалистам.

Итоги

Если дать данному силовому агрегату (HYDB 2.5 турбо) краткое описание, его можно назвать надежным и исправным. Ремонтные работы не выйдут критичными для вашего кошелька, а при должном уходе и нормальных условиях эксплуатации мотор будет показательно служить вам не одну и не две сотни тысяч километров.

Источник статьи: http://fordsite.ru/engines/hydb

Рейтинг надежности моторов-2: теперь — два с хвостиком

Рейтинг подготовлен совместно с компанией «Иномотор», которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей. Мы брали во внимание хорошо изученные и популярные моторы, дебютировавшие 10–15 лет назад. Их чаще ставили на машины предпоследнего поколения, многие из которых очень популярны на вторичном рынке. Они уже накатали большие пробеги, дав достаточно материала для анализа. Ведь именно в период появления этих моторов произошло общее падение качества изготовления и как следствие существенное снижение ресурса и надежности.

Основной критерий при распределении мест — средний ресурс двигателей. Кроме того, обратим внимание на надежность отдельных систем и элементов, а также на качество изготовления. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2016, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту представленных в обзоре двигателей идентичны — разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому при сравнении обязательно учитываем стоимость и доступность запчастей.

Атмосферные бензиновые моторы ­объемом 2,3–2,5 литра почти не отличаются по ресурсу от своих младших двухлитровых братьев (ЗР, 2016, № 5, «Версии 2.0»), тем более что некоторые принадлежат к тем же семействам. Однако есть двигатели более капризные и требовательные к обслуживанию.

К сожалению, сложно составить подобный рейтинг для двигателей объемом менее двух литров — статистика по ним очень скудная. Восстановление стоит приличных денег, поэтому к мотористам почти не привозят агрегаты малой кубатуры. Владельцы предпочитают не ремонтировать их, а покупать так называемые контрактные двигатели — с пробегом, но привезенные из-за рубежа.

7-е место

Двигатель BMW N52 объемом 2,5 литра ставили на модели третьей и пятой серий — предпоследнего поколения (323i, 325i и 523i, 525i), а также на кроссовер Х3 первой генерации (25si).

Ресурс мотора определяется износом цилиндропоршневой группы — 150 000 км. Качество деталей на удовлетворительном уровне. Двигатель имеет массу технически сложных и капризных систем и узлов, характерных для серии N, — они начинают досаждать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Блок цилиндров отлит из магниевого сплава. С ним очень тяжело работать при восстановлении мотора, в частности при сварке. Стенки цилиндров покрыты алюсилом (алюминиево-кремниевый сплав). В теории он износостойкий, но на практике его активно стачивает абразив, образующийся из отложений при закоксовывании и залегании поршневых колец, к чему очень склонен этот мотор. Причина — в уменьшении толщины колец, что значительно повлияло на их жесткость. Менее жесткие кольца быстрее теряют исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Отсюда и повышенный расход масла, характерный для мотора N52. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности.

Высокий масляный аппетит двигателя подогревают и другие неисправности. К 100 000 км пробега износ направляющих втулок становится причиной повышенного люфта клапанов системы ГРМ, из-за чего масло через маслосъемные колпачки попадает прямо в камеру сгорания. Недолговечен и блок вентиляции картерных газов. Примерно к тому же пробегу масляные отложения забивают его клапан — и он начинает активно гнать масло во впускной трубопровод.

Цепь ГРМ и муфты изменяемых фаз газораспределения обычно не живут дольше 150 000 км. Из-за неравномерного растяжения цепь начинает шуметь и может даже перескочить на пару зубьев. В худших случаях возможен ее обрыв — и встреча поршней и клапанов неизбежна. Кроме механического износа муфт в механизме изменения фаз (после 100 000 км) масляные отложения забивают соленоид их управления. Из-за этого мотор переходит в аварийный режим.

После 100 000 км пробега начинает капризничать система изменяемого подъема впускных клапанов (Valvetronic), заменившая привычную дроссельную заслонку. Частенько заклинивает ее управляющий электромотор. Вдобавок из-за активного попадания масла в камеру сгорания на клапанах нарастает нагар, что ведет к их неполному закрытию (особенно на оборотах холостого хода), а чувствительная система воспринимает это как неисправность и зажигает лампу Check Engine на панели приборов.

Двигатель N52 не имеет заводских ремонтных размеров. Несмотря на сложности с магниевым сплавом, при критическом износе стенок цилиндров мотористы растачивают блок и устанавливают в него чугунные гильзы, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Оригинальные запчасти на двигатели BMW очень дороги, а заменителей им практически нет. Капитальный ремонт мотора N52 — самый затратный в рейтинге.

6-е место

Двигатели семейства Duratec HE/MZR — совместный продукт компаний Ford и Mazda. Моторы объемом 2,3 литра устанавливали на такие популярные модели, как Mazda 6 первой генерации и Mondeo предыдущего поколения.

Средний ресурс моторов — 150 000–180 000 км. Конструктивно двигатель практически не отличается от собратьев объемом 1,8 и 2,0 литра. Самое значительное отличие — наличие блока из двух балансирных валов, установленного под коленчатым валом. Двигатели довольно просты, однако подкачало качество изготовления деталей. Вдобавок эти моторы очень чувствительны к масляному голоданию и перегревам.

Они склонны к высокому расходу масла при активной езде. При падении уровня ниже минимальной отметки очень вероятен проворот вкладышей, которые установлены внатяг и не имеют замков. Это распространенное решение, возможно, и рационально с точки зрения технологии и производства, но при этом подрывает надежность. Коренные и шатунные вкладыши удерживаются на своих посадочных местах только благодаря тому, что металл одновременно упруг и жёсток. Достаточно непродолжительного масляного голодания и незначительного перегрева мотора — и они теряют свою геометрию.

Проворот вкладышей влечет за собой серьезные повреждения шеек коленвала и его постелей в блоке цилиндров. В процессе ремонта мотористы сталкиваются с низким качеством изготовления этих деталей. Довольно часто трескаются шейки вала, хотя это характерно скорее для высоконагруженных дизелей. Такое повреждение коленвала не подлежит ремонту.

Резьба для креплений коренных крышек в постелях блока одноразовая. При откручивании болтов она высыпается ошметками. При последующей сборке резьба уже не выдержит требуемого момента затяжки, поэтому мотористы восстанавливают ее, инсталлируя футорки. Значительное коробление привалочных поверхностей блока цилиндров и головки при перегреве двигателя также связано с низким качеством деталей.

У моторов нет заводских ремонтных размеров. Для двигателей Ford оригинальные запчасти по отдельности недоступны — можно заказать только шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, на помощь приходит политика Мазды: запчасти на моторы для японских машин доступны по отдельности и полностью взаимозаменяемы с фордовскими. Рынок предлагает и неоригинальные детали.

Расходы на капитальный ремонт этих моторов — средние.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/902487-dva-s-khvostikom/