- Три поколения оппозитных двигателей Subaru
- Долгий путь к совершенству или история развития оппозитных двигателей Subaru
- Первые оппозитные двигатели Subaru . Первое поколение двигателей Субару . Серия EA
- Второе поколение оппозитных двигателей Suabru . Серия двигателей EJ
- Третье поколение оппозитных двигателей Suabru . Серия FB
- Двигатель Subaru FB16
- Двигатель Subaru FB20
- Двигатель Subaru FB25
- Первый шестицилиндровый двигатель Suabru . Серия ER
- Второй шестицилиндровый двигатель Suabru . Серия EG
- Серия EZ . Первое поколение легендарного двигателя EZ30
- Серия EZ . Рестайлинг двигателя EZ30
- Серия EZ . Модернизация покления . Появление двигателя EZ36
- Первый дизельный — SUBARU BOXER DIESEL
Три поколения оппозитных двигателей Subaru
Долгий путь к совершенству или история развития оппозитных двигателей Subaru
| Четырехцилиндровые двигатели | Шестицилиндровые двигатели | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Первые оппозитные двигатели Subaru . Первое поколение двигателей Субару . Серия EAСубару двигатели серии EA представляет собой оппозитники с водным охлаждением. Блок и головки двигателя выполнены из алюминия, каждый цилиндр имеет по 2 клапана приводимых в движение штанговым приводом (тип OHV) или по принципам SOHC. Серия EA выпускалась с 1966 — 1994 года. Серия оппозитных двигателей EA включает в себя следующие моторы: Двигатель Subaru EA-52 выпускался с 1966 года по 1970 год. Технические характеристики Устанавливался на Двигатель Subaru EA-53 был использован в 1967 году в Subaru 1000 Sports Sedan, который продавался в Японии. Он использовал двойные карбюраторы. Так же двигатель использовался в 1968 году в Alpine Rally, который выиграл автомобиль в классе 1000cc. Технические характеристики Двигатель Subaru EA-61 выпускался с 1969 по 1972 год. Японский spec Subaru FF-1 Sport Sedan и седан FF-1 Super Touring использовали двойные карбюраторы с обозначением двигателя EA-61S. Он продавался в Соединенных Штатах только за модельный год 1971 года. Он также был кратко представлен в первом Leone, только в спецификации 1100 Van. Технические характеристики Устанавливался на Двигатель Subaru EA-62 выпускался с 1971 по 1972 год. Это единственный двигатель EA с задними выпускными клапанами. Технические характеристики Устанавливался на Этот двигатель использовал двойные карбюраторы от Zenith-Stromberg. Смещение: 1267,5 куб. См Устанавливался на Двигатель Subaru EA-63 выпускался с 1973 по 1979 год, хотя в 1976 году он не использовался в автомобилях американского рынка. Технические характеристики Устанавливался на Двигатель Subaru EA-64 выпускался с 1973 по 1979 год. В сентябре 1975 года двигатель исчез из каталогов седанов, так как новые правила по выбросам просто заставили бы машину слишком медленно ездить. Поскольку коммерческие автомобили не должны были соответствовать новым более строгим правилам, они по-прежнему были доступны в стандарте Van 1200 до конца производства первого поколения Leone в 1979 году. Технические характеристики Устанавливался на Двигатель Subaru EA-65 выпускался с 1979 по 1994 год. Технические характеристики Устанавливался на Двигатель Subaru EA-71 выпускался в двух разных исполнениях; С 1976 по 1994 год, изначально первый проект был редизайном блока EA-63 , известного как «Узкий случай EA71», а затем Subaru полностью переработал его, чтобы сделать более новую версию известной как «Fat Case EA71», которая также привела к рестайлингу до EA81. Доступность в США для EA71 завершилась в 1990 году на моделях Hatchback. Он пришел с карбюратором , и последние выпуски для JDM показали TBi , найденные в изданиях «Maia» третьего поколения Subaru Leone, он пришел либо с Solid Lifters, либо с гидравлическими подъемниками. Двигатель Subaru EA-71 Устанавливался на Этот двигатель использовал двойные карбюраторы Hitachi. Устанавливался на Был выпущен неопубликованный концептуальный движок EA-72 Subaru, разработанный для использования на японском рынке в 1989 году. Это был по существу EA-82 с коленчатым валом EA-71 . Этот двигатель никогда не возникал, поскольку Subaru EJ15 и EJ16 уже разрабатывались для этой цели. Технические характеристики Двигатель Subaru EA-81 выпускался с 1980 по 1994 год и представляет собой рестайлинг EA-71, которая поставляется либо с Solid Lifters, либо с гидравлическими подъемниками. Технические характеристики Устанавливался на Этот двигатель использовал двойные карбюраторы Hitachi на одном впускном коллекторе, а в поздней версии для ралли Safari 1983 года были представлены два карбюратора Weber Webraft, каждый из которых монтировался непосредственно над каждой головой. Головки и Газораспределительный механизм на двигателях EA81S отличаются от обычных аналогов с различными положениями для впускных и выпускных клапанов на головках, которые обычно известны как обратные клапаны. Устанавливался на EA-81T не является официальным обозначением двигателя от Subaru. «Т» используется неофициально, чтобы обратиться к заводской версии двигателей EA-81 с турбонаддувом , которые оснащены турбокомпрессором и инжекторным впрыском топлива . Дополнительные характеристики Устанавливался на Первоначально двигатель Subaru EA-82 предполагался двигателем 2.0L, поскольку его прототипы были, но Subaru уменьшил его до 1,8 л для производства, несмотря на то же смещение на старшем двигателе EA81; Однако цилиндры EA82 оставалось таким же, как на новом двигателе EJ20. EA82 выпускался с 1984 по 1994 год. Он поставлялся либо с карбюратором , одноточечным впрыском топлива , либо с несколькими впрысками топлива и гидравлическими подъемниками. Большинство технических достижений, внесенных в EA82, использовались в двигателе Subaru EJ следующего поколения , в частности, в SOHC- клапанах и многоточечном впрыске топлива. Subaru EA-82 Двигатель (изображен вверх дном) Устанавливался на Двигатель EA-82T был представлен в 1984 году для третьего поколения Subaru Leone в моделях отделки GL-10 и RX Turbo плюс XT (Vortex), а затем модели Subaru Leone RX Coupe. Это версия MPFI EA-82 с турбонаддувом с модифицированными головками цилиндров и нижними поршнями сжатия. Было доступно пересмотренное потребление, известное как «Spider», и рассматривается как ранняя версия впускного коллектора EJ. Дополнительные характеристики Второе поколение оппозитных двигателей Suabru . Серия двигателей EJОппозитный двигатель Suabru второго поколения получил название EJ. Первый двигатель этой серии был был установлен на модель Suabru Legacy в 1989 году. Сохранив преимущества предыдущего поколения и соединив их с технологиями турбонаддува, он отличался высокой производительностью, чем заслужил признание не только в секторе гражданских автомобилей, но и в качестве спортивного двигателя. Двигатели этой серии представляет собой четырехтактные, четырехцилиндровые оппозитные двигатели типа Bexer, имеют алюминиевые головки по 4 клапана на цилиндр и 5 подшипников на коленчатом валу. Конструкция ГБЦ двигателей серии EJ, может содержать один ( конструкция ГБЦ типа SOHC ) или два коленвала ( конструкция ГБЦ типа DOHC ). Доступны версии с 1 и 2 турбинами, от 96 до 320 лошадиных сил, при этом все двигатели серии имеют ременный газораспределительный механизм. Все двигатели серии EJ являются 16 клапанными и совместимы своими узлами. Так можно сказать, что на один и тот же блок может быть установлены совершенно разные головы, это могут быть SOHC или DOHC, это могут быть головы и коллекторы от турбового или дефорсированного мотора. Серия EJ началась с EJ15, 1,5-литрового ( SOHC ) и составляет 90 л.с., затем EJ16, 1,6-литровый одиночный верхний кулачок ( SOHC ). Позже последовал EJ20, 120-сильный 2.0-литровый с одним распредвалом и EJ22, 135-сильный 2,2-литровый один верхний распредвалом. Версия EJ20 с турбонаддувом была разработана с двумя верхними распредвалами, а также не-турбо DOHC двигателей и DOHC -близнецами турбинами. EJ18 и EJ20 были самыми популярными в Европе. Одним из непосредственных особенностей двигателей серии EJ , является использование единого ремня ГРМ на весь двигатель , на обе головки, не зависимо от количества распредвалов в них ( SOHC — 1 распредвал на головку блока цилиндров; DOHC — два распредвала на головку блока цилиндров). Такая организация газораспределительного механизма и особенностей самого двигателя типа «Боксер», при обрыве ремня, чаще всего ведет к повреждению клапанов. Все двигатели Subaru EJ имеют порядок работы поршней 1-3-2-4. Более длинные выхлопные трассы на цилиндрах 2 и 4 вызывают характерный «звук субару. Бу..Бу..Бу. ». Некоторые более поздние двигатели Subaru от 2005 года (в основновном турбированные) используют CAN-шину в качестве своего единственного входного канала управления движения. Это составило громадные возможности чип тюнинга автомобиля или двигателя вне его (авио или судо конструирование) Так же стоит отметить особые спортивные комплектации автомобилей Suabru, это Spec C и Spec B. Все автомобили этих серий имели двухлитровый EJ207 и выпускались только для внутреннего Японского. Награды: Оппозитные двигатели поколения EJ выпускались с 1989 по 2010 года. Серия оппозитных двигателей EJ включает в себя следующие моторы: Технические характеристики: Применение: Применение: Технические характеристики: Применение: Технические характеристики: Диаметр цилиндра: 92,0 мм Стоит упомянуть, что двухлитровый, турбированный EJ20 зарекомендовал себя, как производительный и надежный мотор, а его тюнинговый потенциал даже выше, чем у 2.5- литрового EJ25, прежде всего, за счет более толстых стенок цилиндров и иной рубашки охлаждения. DOHC с наддувом Наследие JDM SOHC с наддувом Серия Forester JDM SF, 138 PS (1997 — 2002) SOHC с наддувом Forester JDM SG series, 140 PS (2003 — 2008) DOHC с наддувом AVCS Legacy B4 Серия TSR JDM BE — BH Двигатели могут быть идентифицированы катушкой на штепсельной вилке, 2 болтами на катушке зажигания, 16 клапанной крышкой клапанов и горизонтальными линиями над и под отверстиями пробки. Все эти двигатели имеют установку промежуточного охладителя, воздушно-водяного охлаждения интеркулера и масляные форсунки для охлаждения поршней. Legacy RS 89-93 * Legacy RS-RA 89-93 Этот обновленный тип EJ20G использовался во всех моделях WRX с начала 1992 года, головка блока цилиндров оснащена гидрокомпенсаторами и облегченными клапанами. Поршни — литые алюминиевые. Блок цилиндров с закрытой «палубой» *(читать приложение -1- в конце статьи о закрытых и открытых палубах блока цилиндров), оснащенный поршневыми масляными фильтрами, использовался до середины 1994 года. Последовавший за ним блок с открытой «палубой», оснащенный поршневыми масляными фильтрами, использовался очень короткий период времени, за которым следовал блок с открытой палубой с 1995 года по середину 1996 года, до появления первого EJ20K двигателя WRX. Блок открытой «палубой» на всех EJ20G можно было идентифицировать с помощью более гладкой поверхности и вкладки на поверхности правой половинки блока. EJ20G продолжал использоваться в WRX Wagon с автоматической коробкой передач с 1996 по 1998 год, когда он был заменен EJ205. Моторы WRX Wagon и WRX седанов с АКПП, комплектовались турбиной TD04. Двигатели седанов WRX с МКПП, в том числе в исполнении Sti, оснащались более производительной улиткой TD05. Интеркулер с обычным воздушным охлаждением. 96. 96 98 96 Выходная мощность составляет от 220 PS 6000 об / мин и 260 Нм для WRX Wagons до 275 PS @ 6500 об / мин и 319 Нм для WRX STI версии II. Все EJ20G оснащены Impreza WRX STI / STI RA. 97 98 98 98 98 Эта серия двигателей используется для моделей WRX. На мировом рынке за пределами Японии с 1999 года. Японские модели WRX используют EJ207 с 1999 по 2001 год, за исключением 5-дверного универсала, который также использует EJ205. После 2001 года все WRX использовали EJ205 до 2006 года, когда модель USDM WRX изменила двигатели на EJ255. Помимо Импрез встречается под капотом японских Forester Cross Sports и Forester STI, а также на SAAB 9-2X AERO 2004-2005 годов. EJ205 имеет коэффициент сжатия 8: 1-9: 1. Четыре распредвала (DOHC), одна турбина VF29. Были как варианты с изменяемыми фазами, так и без них. Чтобы идентифицировать EJ205: Катушка на штепсельной вилке, кроме JDM SF5. 01 (только корпус JDM) 05 SAAB 9-2X AERO 06 (все остальные рынки) Позднее 99-01 (коэффициент сжатия 9: 1) Он начал свою жизнь для 09.1998 — 08.1999 GC8 в Японии, Великобритании, Австралии. EJ207 имеет коэффициент сжатия 8,0: 1. EJ207 — применялся на японских WRX и WRX Sti (кроме WRX Wagon) с 1998 года, в том числе и на Impreza WRX STi предназначенных для омологации в WRC. Естественно ГРМ на четырех распредвалах (DOHC), одна турбина VF29. Были как варианты с изменяемыми фазами, так и без них. 2.0L Quad Cam Twin-turbo от JDM 1996 Subaru Legacy GT — Раковина с искровой катушкой от центра коллектора V7 — это одиночный прокрутки, AVCS, дроссель на троссике, форсунки с верхней подачей, двигатели. TGV удаляются с завода. Заводское удаление является неполным даже на Spec C и даже на Type RA. Выхлопная система полностью совместима с водосточной трубой до USDM WRX / Sti. Датчик кислорода такой же, как у USDM EJ205. Масляный поддон похож на USDM WRX 2.0. Турбо — это VF30. ECU имеет одинаковые штырьки с жгутом проводов в качестве USM WRX 2.0. Нет иммобилайзера. Частота вращения двигателя ограничена на заводе мощностью 8000 об / мин V8, 9 — twinscroll, AVCS, дроссель по кабелю, форсунки для подачи топлива, двигатели. Нет TGV, впускной коллектор — одна деталь. Свечи зажигания указаны на один шаг холоднее, чем другие Sti. Выхлоп полностью отличается / несовместим с USDM WRX / Sti, полностью от заголовка до водосточной трубы. Он может быть заменен выхлопом USDM, доллар США доходит до блока. Масляный поддон похож на USDM Sti. Турбо — это VF37. ECU имеет одинаковые штекеры жгута проводов и цифр в качестве USM WRX 2.0. Для V8 и для некоторых V9 нет иммобилайзера. Известный до сих пор V9, чтобы не иметь иммобилайзера, был ранним V9 Spec C (двигатели версии E). Частота вращения двигателя ограничена на заводе мощностью 8000 об / мин. По сравнению с компрессором A / C USDM, JDM Sti имеет другой номер детали и меньше. Возможно, что потери при его использовании меньше. У многих есть дополнительный датчик температуры всасываемого воздуха на корпусе дроссельной заслонки. Его функция была обсуждена, но не полностью уточнена. Насос гидроусилителя отличается. Автомобили JDM включали некоторые Spec C с рулевой рейкой 13: 1. Насос остался прежним, поэтому он предназначен для работы с быстрой стойкой. Протокол com не является canbus для любого из них. Некоторые из двигателей Sti не предусматривают круиз-контроль. Невозможно сказать, кто это сделал. Настройки ПЗУ сильно отличаются от настроек V7. Впускное отверстие для турбокомпрессора имеет в нем меньше соединений и, скорее всего, имеет больший диаметр, чем USDM, с завода. Передний датчик кислорода был перемещен после турбонаддува в водосточной трубе. Различный номер детали 22641AA042. Применение: У многих есть дополнительный датчик температуры всасываемого воздуха на корпусе дроссельной заслонки. Его функция была обсуждена, но не полностью уточнена. Насос гидроусилителя отличается. Автомобили JDM включали некоторые Spec C с рулевой рейкой 13: 1. Насос остался прежним, поэтому он предназначен для работы с быстрой стойкой. Impreza WRX STi 1998 настоящее время (JDM, в частности, модели омологации для чемпионата мира по ралли ) На основе той же платформы двигателя; Обозначение X обозначает автоматический пакет, а обозначение Y обозначает ручной пакет. Двигатель EJ20X был представлен в 2003 Legacy GT, соединенном с пятиступенчатой ??автоматической коробкой передач, а двигатель EJ20Y был представлен в 2004 Legacy GT с механической коробкой передач с пятью скоростями. EJ20X и EJ20Y являются двигателями с открытой палубой (смотреть приложение * -1-), благодаря чему стенки цилиндров поддерживаются в положениях трех и девяти часов. Он поставляется с блоком из алюминиевого сплава с отверстиями диаметром 92,0 мм — с гильзами из чугунного цилиндра и с шагом 75,0 мм вместимостью 1994 куб. См. С более толстыми стенками цилиндров, чем EJ25. Картер для двигателей EJ20X и EJ20Y имел пять основных подшипников, а корпус маховика был отлит картерами для повышения жесткости. Под двигателем EJ20X понимается кованый коленчатый вал и шатуны, но литые алюминиевые поршни с коваными коронками. Двигатели EJ20X и EJ20Y имели головку цилиндров из алюминиевого сплава с поперечным охлаждением, двойные верхние распределительные валы (DOHC) на каждый цилиндр и четыре клапана на цилиндр, которые приводились в действие роликами рокера. Двигатели EJ20X и EJ20Y были первыми двигателями EJ, оснащенными системой двойного управления клапанами Subaru («Dual AVCS»), которая обеспечивала изменение времени впуска и выхлопа. Для BL.I Legacy GT двигатель EJ20X был оснащен турбонагнетателем IHI VF38 с двумя прокрутками; Однако двигатель EJ20Y имел большой турбонагнетатель Mitsubishi TD04 HLA 19T с двойным прокруткой. Для пересмотренного BL.II Legacy GT у EJ20X и EJ20Y был турбокомпрессор IHI VF44 для исходного модельного года 2006 года, который был заменен на следующий год IHI VF45. Оба они поставлялись с компрессией 9,5: 1 и быстрым турбулизатором с буфером, обеспечивающим производительность с крутящим моментом. (265-280 л.с.) IHI VF38 (автоматический, 03-06) 09 BL и BP Legacy GT Это может относиться к 2-литровому DOHC Sequential Twin Turbo и промежуточному двигателю (EJ20H / EJ20R / EJ206 / EJ208). Однако, как и EJ20T , TT — термин никогда не использовался Subaru. Используется с 1994 по 2005 год в различных итерациях, перечисленных ниже. Из-за жестких ограничений моторного отсека, двойной турбомотор был установлен только в японском Spec Legacies, который был правосторонним. Поршни были легче с более короткой юбкой, чем WRX EJ20T, чтобы обеспечить более высокую скорость двигателя. Технические характеристики 1998-2003 Legacy код шасси BE5 / BH5 JDM GT, GT-B и B4 (190 кВт (258 PS, 255 л.с.)) Трансмиссия: Авто 1998-2003 Legacy chassis code BE5 / BH5 JDM GT, GT-B и B4 (206 кВт (280 PS, 276 л.с.)) Трансмиссия: ручная Rev D EJ208 можно считать совершенно другим двигателем к A / B / C, они запускают совершенно разные кулачки, кулачковые шкивы с различными метками времени, различные звездочки с различными зубчатыми колесами, розовые 550cc-форсунки вместо желтого 440-х, различный впускной коллектор дизайн. и т.п. A / B имеют первичный VF25 для автоматической коробки передач или VF26 для ручных и вторичных турбин VF27. Начиная с модельного года 1997 года, 2,2-литровый двигатель для моделей Legacy и Impreza 1997 года имел внутренние и внешние изменения, которые дают примерно 10% -ное увеличение мощности и 3% -ное увеличение экономии топлива. Выполнение этого требует многих факторов, одним из которых является снижение трения двигателя. Поршни были покрыты молибденом для уменьшения трения. Тонкое покрытие уменьшает трение и уменьшает потерю стенки цилиндра. Юбка поршня была изменена, а вес поршня уменьшен примерно на 100 г. Коэффициент сжатия был увеличен до 9,7: 1 путем изменения короны поршня. Это устраняет зазор, который был доступен между поршнем при ВМТ и полностью открытым клапаном. Объем поршневого штифта было изменено на 0,5 мм (0,020 дюйма). Зазор поршня до цилиндра был уменьшен за счет увеличения диаметра поршня. Другим источником трения двигателя является клапан. Гидравлические регуляторы плетения (HLA) всегда находятся в контакте с клапанами. Гидравлическое давление регулятора ресниц должно быть преодолено во время работы и в течение наиболее критического момента запуска двигателя. Чтобы преодолеть эту ситуацию и внести свой вклад в общее сокращение потерь на трение, 1997 и последующие двигатели SOHC имеют сплошные регуляторы клапанов. Планируемое обслуживание этого клапана составляет 100 000 миль (160 000 км). Двигатели SOHC теперь используют регулировочный винт для регулировки зазора клапана. Двигателям с более ранним HLA рекомендуется использовать масло 10W30 или 10W40 круглый год; 5W30 можно использовать при очень низких зимних температурах. Система следящего кулачка ролика, которая была введена на двигатели 1.8L Impreza, Установлен на всех 1996 модельных и более поздних 2,2-литровых двигателях. Роликовые сборки не могут быть использованы отдельно, но качающиеся рычаги могут обслуживаться как отдельные блоки. Уплотнения головки углеродной композиции со встроенными уплотнительными кольцами взаимозаменяемы слева направо с 1990 по 1994 только двигатели NA. Другие модификации двигателя (2.2L 1997): Впускной коллектор был изменен для увеличения массы и скорости воздушного потока, что способствовало улучшению работы с низкой и средней частотой вращения двигателя. Компоненты, расположенные на впускном коллекторе, были перемещены по сравнению с моделями 1996 года. Соленоид EGR, соленоид управления продувкой и т. Д. 1999 2,2 литра Фаза 2 Улучшения двигателя (из конечной статьи H-4 и H-6): Все 2,2-литровый двигатель 1999 года — это фаза 2. 2.2-литровые двигатели Phase 2 представляют собой конструкцию SOHC с новой головкой блока цилиндров. Двигатель и трансмиссия скреплены шести болтами и двумя шпильками. Головка цилиндра представляет собой двухкасканный вал, систему клапанов с твердым типом с роликами. Труба свечи зажигания вдавливается в головку цилиндров и не может быть исправна. Если он поврежден, необходимо заменить головку блока цилиндров. Уплотнения, установленные на концах свечей зажигания, герметизируются на крышках клапанов и должны заменяться при снятии крышки клапана. Применение: Мощность: 135 л.с. (101 кВт, 137 л.с.) при 5800 об / мин Мощность: 142 л.с. (106 кВт, 144 л.с.) при 5600 об / мин Первая фаза 2.2 литра SOHC Turbo , 163 л.с. (122 кВт, 165 л.с.) полностью закрытая колода, масляные фильтры, без промежуточного охладителя Legacy 1991-1994 (североамериканская спецификация). Только несколько тысяч были сделаны, и только 600 моделей EJ22T достигли Соединенных Штатов в период с 1991 по 1994 год. Название модели обложки для модели Turbo Legacy менялось год от года. Примерно половина моделей была седаном, а половина — универсалом, а также приблизительным разделом между ручными и автоматическими передачами. Вторая фаза 2,2-литровая закрытая колодка, основанная на двигателе EJ20K STI. Использует одинаковые головки цилиндров и турбокомпрессора, но с уникальным закрытым корпусом 2.2L. Поршни являются фабричными коваными изделиями, а шатуны — штоком. Несмотря на то, что в закрытой палубе блок не оснащен масляными фильтрами для охлаждения поршней, он отличается от закрытого палубы блока EJ20 и закрытого палубного блока Legacy EJ22T, основанного на USDM. Водоизмещение: 2212 куб. См Мощность: 280 л.с. (206 кВт, 276 л.с.) @ 6000 об / мин Impreza STi 22B серии GC8 (JDM) Водоизмещение: 2457 куб. См На американском рынке было продано два варианта EJ25D. Двигатель был представлен в 1996 году в Legacy 2.5GT, LSi и Legacy Outback. Эта версия двигателя, использующая головки HLA , была рекомендована для работы на 91- октановом топливе, имела более низкие номиналы мощности и крутящего момента, чем более поздние модели E97599, и предлагалась только с автоматической коробкой передач. В 1997 году был введен пересмотренный двигатель, в котором использовались головки с подвесными погрузчиками (по сравнению с HLA), предназначенные для работы на 87-октановом топливе и были доступны либо с ручной, либо с автоматической коробкой передач. Из-за архитектуры клапана DOHC свечи зажигания сложнее обслуживать по сравнению с вариациями SOHC. Поэтому двигатели DOHC установлены с платиновыми свечами зажигания и увеличенным сроком службы свечей зажигания 80 000 миль (128 747,5 км). EJ25D использует более мелкие 48-миллиметровые штыревые штыри, по сравнению с 2,2 литрами того же года, и двигатели с двигателем 1999 + 2,5 л, которые используют 52-мм стержневой журнал. Кроме того, EJ25D от Outback за 1999 год представляет собой гибридный гибридный завод в течение всего года, который использует половинки корпуса фазы 2 с корпусом колокола с 8 болтами (в отличие от корпуса с 4 болтовыми колодками, используемого до 1998 года), использует коленчатый вал фазы 2 и Стержни с 52-миллиметровыми стержневыми зажимами, но сохраняют те же поршни, что и вариант с 1997-1998 годами, для поддержания одинаковой степени сжатия. В 1996 EJ25D используются разные поршни, чем в 1997-1999 годах, что значительно увеличит коэффициент сжатия в сочетании с головками EJ25D 1997-1999 годов. EJ25D использует более мелкие 48-миллиметровые штыревые штыри, по сравнению с 2,2 литрами того же года, и двигатели с двигателем 1999 + 2,5 л, которые используют 52-мм стержневой журнал. Кроме того, EJ25D от Outback за 1999 год представляет собой гибридный гибридный завод в течение всего года, который использует половинки корпуса фазы 2 с корпусом колокола с 8 болтами (в отличие от корпуса с 4 болтовыми колодками, используемого до 1998 года), использует коленчатый вал фазы 2 и Стержни с 52-миллиметровыми стержневыми зажимами, но сохраняют те же поршни, что и вариант с 1997-1998 годами, для поддержания одинаковой степени сжатия. В 1996 EJ25D используются разные поршни, чем в 1997-1999 годах, что значительно увеличит коэффициент сжатия в сочетании с головками EJ25D 1997-1999 годов. EJ25D использует более мелкие 48-миллиметровые штыревые штыри, по сравнению с 2,2 литрами того же года, и двигатели с двигателем 1999 + 2,5 л, которые используют 52-мм стержневой журнал. Кроме того, EJ25D от Outback за 1999 год представляет собой гибридный гибридный завод в течение всего года, который использует половинки корпуса фазы 2 с корпусом колокола с 8 болтами (в отличие от корпуса с 4 болтовыми колодками, используемого до 1998 года), использует коленчатый вал фазы 2 и Стержни с 52-миллиметровыми стержневыми зажимами, но сохраняют те же поршни, что и вариант с 1997-1998 годами, для поддержания одинаковой степени сжатия. В 1996 EJ25D используются разные поршни, чем в 1997-1999 годах, что значительно увеличит коэффициент сжатия в сочетании с головками EJ25D 1997-1999 годов. EJ25D от Outback 1999 года — это гибридный гибрид за один год, который использует половинки корпуса фазы 2 с корпусом колокола с 8 болтами (в отличие от 4-х болтовых колодок, используемых до 1998 года), использует коленчатый вал фазы 2 и стержни с 52 мм Но сохраняет те же поршни, что и вариант 1997-1998 гг., Чтобы поддерживать одинаковый коэффициент сжатия. В 1996 EJ25D используются разные поршни, чем в 1997-1999 годах, что значительно увеличит коэффициент сжатия в сочетании с головками EJ25D 1997-1999 годов. EJ25D от Outback 1999 года — это гибридный гибрид за один год, который использует половинки корпуса фазы 2 с корпусом колокола с 8 болтами (в отличие от 4-х болтовых колодок, используемых до 1998 года), использует коленчатый вал фазы 2 и стержни с 52 мм Но сохраняет те же поршни, что и вариант 1997-1998 гг., Чтобы поддерживать одинаковый коэффициент сжатия. В 1996 EJ25D используются разные поршни, чем в 1997-1999 годах, что значительно увеличит коэффициент сжатия в сочетании с головками EJ25D 1997-1999 годов. DOHC (1996) — SAE — 155 л.с. (116 кВт) при 5600 об / мин Impreza 2.5RS 98 EJ251 SOHC был первой версией длинной линейки двигателей Single Overhead Cam 2.5L от Subaru для американского рынка. EJ251 вскоре был заменен EJ253 во многих моделях благодаря его улучшенному охлаждению, что помогло продлить срок службы прокладок и улучшило управление двигателем и датчики. EJ251 обычно испытывал сбои в прокладке головки, что приводило к внутренним нарушениям канала или утечкам внешней жидкости из-за дальнейшего использования прокладки с одним слоем, впервые введенной на EJ25D. Объем всасывания рассчитывается с использованием датчика MAP , в отличие от EJ253, который использует датчик MAF . Коэффициент сжатия составляет 10: 1. Мощность ISO: 123 кВт (165 л.с.) @ 5600 об / мин Impreza 2.5RS, 2.5TS 99-03 (США) SOHC EJ252 был только кратко использован в Северной Америке наряду с EJ251 в Legacy Outback USDM за 2000 и 2001 модельных лет. Они чаще всего встречаются в MY00 Legacy Outbacks, выпущенных до конца 1999 года, в то время как MY00 Legacy Outbacks, выпущенные в 2000 году, редко обозначаются кодами EJ252 в VIN. Хотя Subaru не предоставила прямой список изменений между EJ251 и менее распространенным EJ252, есть некоторая информация, предполагающая, что EJ252 был просто альтернативной версией EJ251, выполненной в соответствии с Калифорнийскими стандартами выбросов, когда двигатели SOHC EJ были впервые введены в Северная Америка. Выходная мощность была зарегистрирована как ISO 115 кВт (156 л.с.), но часто предполагается, что она имеет одни и те же характеристики с сильно идентичным EJ251. [5] Неофициальный анализ, EJ251 делится с блоком, кулачками, головками, поршнями, шатунами с EJ252. Единственными заметными отличиями являются уникальные конструкции впускного коллектора и корпуса дроссельной заслонки для размещения различного местоположения датчика MAP и местоположения IACV. [5] Также имеют различную конфигурацию редуктора кулачка и кривошипной звездочки. Legacy / Outback 00 — 02 (только 5MT) SOHC — 165 л.с. (121 кВт) @ 5600 / об / мин, 167 фут · фунт-сила (226 Н · м) крутящего момента при 4400 об / мин. Объем всасывания регулируется с помощью датчика MAF , в отличие от EJ251, который регулируется датчиком MAP . Клапаны I-Active (входная сторона VVL) на моделях 06+, которые имеют ISO 173 л.с. (129 кВт) при 5600 об / мин, 166 фут · фунт-сила (225 Н · м) крутящего момента @ 4000 об / мин. Степень сжатия 10,0: 1 Impreza 2.5RS 02-05 2005-настоящее время — DOHC с мощностью 165 л.с. (123 кВт) Forester 04 DOHC с 16-клапанным турбонаддувом с натриевыми клапанами, первоначально разработанными для североамериканского рынка, теперь рассматривает использование в некоторых европейских Imprezas и Legacies, предназначенных для Австралии и Южной Африки . Мощность 210-265 л.с. EJ255 Версия 1: используется в 2005 и 2006 годах Legacy, а также 2004 и 2005 Forester. Этот движок использует короткий блок AB440, который является тем же самым кратким блоком, что и STI EJ257 в 2004-2006 годах. Головками на этих EJ255 являются AB650, а US 04-06 STI — знакомый AB640 / 910. Кулачки одинаковы между EJ255 Version 1 и EJ257. EJ255 Версия 2: используется в 2006-2008 WRX, 2007+ Legacy и 2006+ Forester. Это новый AIS, оснащенный EJ255, который использует немного отличающийся короткий блок AB630, а также головки AB820. Единственная разница в коротком блоке этого EJ255 и 04-06 EJ257 — это поршни. Они имеют почти ту же конструкцию, но имеют немного больший объем. Что касается головок, головки AB630 имеют меньшую камеру сгорания, но я пока не знаю точных характеристик. Я подозреваю, что это около 50 кубов на основе таблицы конфигурации двигателя. Subaru перечисляет CR на 8.4: 1 против 8.2: 1 для двигателя 04-06 STI. Использование в Северной Америке: Impreza (WRX): 2006-2014 гг. Наследие / Outback: 2007-настоящее время DOHC с 16-клапанным турбонаддувом. Первоначально разработанный для североамериканской Impreza STI в 2004 году с AVCS и DBW. Тот же короткий блок, что и EJ255, за исключением EJ255, имеет различный поршень и EJ257. Головки также имеют разные компоненты. Subaru of America обозначает те же номера деталей для короткого блока EJ255 и короткого блока EJ257, за исключением поршней. Рынок США Impreza WRX STi MY04 MY07 (300 л.с., 293 л.с. (новый стандарт SAE)) MY17 (305 л.с. (новый стандарт SAE)) настоящее время (280 л.с., 40 кг / м) Третье поколение оппозитных двигателей Suabru . Серия FBВ конце 2010 года Subaru представила оппозитный двигатель третьего поколения Subaru BOXER серии FB, который впервые был установлен на модель Subaru Forester 2011 модельного года. Это совершенно новый двигатель, впервые представленный после 21 года постоянных исследований и модернизаций оппозитных двигателей предыдущих поколений. Конструктивные обновления двигателя, обеспечили существенное снижение внутреннего трения, повысили эффективность сгорания топлива и снизили уровень выбросов выхлопных газов, обеспечив при этом достаточный крутящий момент и экономию топлива в диапазоне малых и средних оборотов. Конструктивно можно отметить следующие изменения: Уменьшение диаметра поршня при увеличении его хода, было направлено на сокращение выбросов, улучшение экономии топлива и увеличение крутящего момента. Двигатели серии FB имеют новый блок и головку с двумя распредвалами ( конструкция ГБЦ типа DOHC ). Головки блока теперь включает механизм управления фазами газораспределения AVCS как на впускном распредвале , так и на выпускном. В новой серии FB автоконцерн отказался от ремня в пользу цепи ГРМ. Шатуны стали легче и обрели новую форму, что сделало доступным снятие поршней после демонтажа головок блока. Увеличена производительность масляного насоса, использована раздельная система охлаждения (для быстрого прогрева, повышения температуры масла в гильзе и снижения трения). Серия выпускается с 2010 по настоящие годы. Серия оппозитных двигателей FB включает в себя следующие моторы: Двигатель Subaru FB16Рабочий объем двигателя: 1,599 мм3 85k Вт (115 PS ) / 5,600 мин 148 Н · м (15,1 кгс · м ) / 4000 оборотов в минуту (НС) 125k Вт (170 PS ) / 4,800-5,600 оборотов в минуту 250 Н · м (25,5 кгс · м ) / 1,800-4,800Rpm (DIT) Модели: Двигатель Subaru FB20Рабочий объем двигателя: 1,995 мм3 Степень сжатия: 10.5 (10.8 гибрид, двигатель с непосредственным впрыском 12.5) Модели: Двигатель Subaru FB25Степень сжатия: 10,0 (128кВт версия 10.3) Крутящий момент: Модели: Первый шестицилиндровый двигатель Suabru . Серия ERСерия ER — это оппозитный двигатель производства Suabru с рабочим объемом 2.7 литра. Двигатели этой серии имеют алюминиевые блоки и головки блоков цилиндров. Новый шестицилиндровый ER27 — это, по сути, четырехцилиндровый двигатель Subaru EA82T с несколькими дополнительными горшками. Планировалось, что новый шестицилиндровый двигатель станет более роскошным двигателем с улучшенными мощностными характеристиками нежели EA82T. Как и двигатели серии EA, в двигателе серии ER были установлены головки с двумя клапанами и гидравлическими регуляторами плунжера, а блок имел одинаковые отверстия и ход. Несмотря на то, что двигатель имеет прямое родство с двигателем Subaru EA82T, существует множество различий в конструкции между двумя двигателями, и большая часть деталей для ER27 уникальна. Форсунки, масляные и водяные насосы уникальны для ER27. При этом многие внутренние детали, такие как клапана, подшипники, поршни и кольца, взаимозаменяемы. Впускной коллектор отличается от конструкций коллекторов EA82 и EJ22 «паук» тем, что не имеет общей центральной камеры. Система газораспределения представляет собой ременный привод с использованием двух отдельных зубчатых ремней. Любопытно, что в одном ремне натяжитель использует пружины как на двигателе EA82, а другой — имеет гидравлический натяжитель, как более современный EJ22. Обе версии JDM и USDM ER27 использовали многоточечный электронный впрыск топлива. Двигатель выпускался с 1988 по 1991 в модели Subaru Alcyone VX (XT-6 в Соединенных Штатах).
Второй шестицилиндровый двигатель Suabru . Серия EGДвигатель серии EG является горизонтально-оппозитным шестицилиндровым двигателем. Единственный представитель этой серии — EG33 является прямой модификацией двигателя EJ22 с добавленными двумя цилиндрами. Головки блока имеют по 4 клапана на цилиндр и 2 распредвала (система DOHC). Как и его предшественник, EG33 спроектирован для продольного монтажа и привязан к стандартной четырехступенчатой AWD-передаче. Это первоклассный двигатель, который даже по сегодняшним меркам, имеет отличную мощность и крутящий момент. Двигатель EG33 остается самым большим двигателем, производимым Subaru до появления EZ36. EG33 также имеет много общего с четырехцилиндровыми двигателями EJ-семейства — EG33 имеет те же диаметр и ход поршня что и EJ22.
Серия EZ . Первое поколение легендарного двигателя EZ30Основные характеристики серии:
Серия двигателей EZ является мотором совершенно новой конструкции. На момент своего появления двигатель EZ30D был флагманским мотором Suabaru и устанавливался на самые крупные и требовательные автомобили. Серия двигателей не стала продолжением предыдущего поколения или модернизацией четырехцилиндрового собрата, двигатель EZ30D был спроектирован с нуля. В соей основе он имел алюминиевый блок цилиндров с 2 миллиметровыми чугунными гильзами и алюминиевые головки. Двигатели нового поколения получили более короткие цилиндры и меньший ход поршня, чем у двигателей предыдущего поколения. Кроме этого увеличение угла между впускными и выпускными клапанами позволило уменьшить высоту головки блока цилиндров. Головки блока цилиндров имели по 4 клапана на цилиндр и 2 распредвала (система DOHC). Так же немаловажным нововведением этой серии стала изменение ремня ГРМ на цепь, причем если в серии двигателей EJ используется один ремень ГРМ, то в двигателях серии EZ цепи — две, от шестерни коленвала по цепи на каждую ГБЦ.
Серия EZ . Рестайлинг двигателя EZ302003 год стал выпуском рестайлинговой серии моторов EZ30D. Автоконцерн сохранил название рестайлинговой версии без изменений, хотя среди автолюбителей неофициально ходит аббревиатура EZ30R. Инженеры Subaru, серьезно проработали двигатель опираясь на выявленные ошибки первого EZ30D и современными на тот момент тенденциями двигателестроения. Данный мотор получил новый пластиковый впускной коллектор и видоизмененный выпускной, измененные ГБЦ с переработанными каналами, добавилась система изменения фаз газораспределения AVCS и высоты подъема клапанов AVLS на впуске. Рестайлинговый двигатель обзавелся уже электронной дроссельной заслонкой и полноценным датчиком MAF в место MAP сенсора (датчика абсолютного давления). Плюсом ко всему двигатель обзавелся еще одним кислородным датчиком, что позволило компьютеру более точно готовить бензо-воздушную смесь. Благодаря этому двигатель увеличил мощностные показатели и получил больше пространства для тюнинга.
Серия EZ . Модернизация покления . Появление двигателя EZ36Продолжение линейки EZ повлекло создание более современного и более мощного двигателя EZ36. Особенностью двигателя стал усиленный блок цилиндров с чугунными полуторамилиметровыми гильзами. В целях поддержания достаточно большого крутящего момента при малых и средних оборотах пи соблюдении более строгих экологических норм, данный двигатель увеличил объем в большей степени из за увеличения хода поршня. Такие тенденции вошли и в новое поколение 4-х цилиндровых двигателей серии FB. Новый двигатель учел почти 10 летний опыт выпуска серии EZ и получил основательную проработку ГБЦ, отказавшись от системы изменения подъема клапана в пользу системы AVCS для обох распредвалов ( Dual AVCS ). EZ36D воплотил в себе асимметричную конструкцию шатуна, аналогичную серии FB и дизельным двигателем EE20. Стоит отметить глубокую проработку механизма газораспределения, теперь двигатель имеет три цепи. Изменена система охлаждения (параллельные потоки), что позволяет в будущем, по мнению инженеров FHI , создать возможности для форсирования данного мотора.
Первый дизельный — SUBARU BOXER DIESELВ 2008 году в стремлении раскрыть весь потенциал горизонтально-оппозитных двигателей, автоконцерн Subaru представила первый в мире оппозитный дизельный двигатель, устанавливаемый на серийные легковые автомобили — SUBARU BOXER DIESEL. Блок цилиндров этого горизонтально-оппозитного двигателя, изготовленный из алюминиевого сплава, отличает традиционная высокая жесткость конструкции. При сохранении габаритной ширины горизонтально-оппозитного двигателя с аналогичным рабочим объемом, дизельный двигатель короче на 61,3 мм, став самым легким и компактным в своем классе. В настоящее время двигатели SUBARU BOXER DIESEL устанавливаются на модели Legacy, Outback, Forester и XV. *1: Что такое: Открытые / закрытые «палубы» блока цилиндров ( открытые / закрытые «колоды» блока): В закрытом охлаждающая жидкость (ОЖ) циркулирует по своим каналам, в открытом стаканы цилиндров плавают в ОЖ. Теоретически лучше отвод тепла. Открытый блок имеет меньшую прочность и при наддуве закрепленные только снизу стаканы начинают гулять во все стороны. Для избежания этого на открытых блоках применяется так называемый block buard — проставка жестко фиксирующая верх цилиндров. Источник статьи: http://osubaru.ru/8-istoriya-razvitiya-oppozitnyh-dvigateley-subaru.html |
