История роторного двигателя мазда

ClassicAutoClub.ru

гид по реставрации автомобилей

автокаталог

XM стал достойной заменой Citroen CX. Автомобиль получил весьма агрессивный дизайн, а также заключал в себе множество прогрессивных технологий. Так например, гидравлическая саморегулирующаяся подвеска получила сложную.

Автоистория > Мировая история

Mazda RX. Серийная жизнь роторного двигателя

Двигатель Ванкеля

В роторных двигателях главный рабочий орган совершает вращательное движение, в отличие от наиболее распространенных двигателей внутреннего сгорания, основанных на линейном возвратно-поступательном движении поршня. Единственной в начале XXI века выпускаемой в промышленных масштабах моделью роторного двигателя, является двигатель Ванкеля. Он относится к типу роторных двигателей с планетарным круговым движением главного рабочего элемента. Чтобы представить себе принципиальное устройство роторного двигателя, можно посмотреть фотографии, рисунки и анимированную схему в Википедии.

Двигатель Ванкеля. Экземпляр Немецкого
технического музея
(Фото Amux, Wikipedia)

В 1943 году изобретатель Майлар предложил первую схему роторных двигателей с планетарным вращательным движением главного рабочего элемента. Вскоре на двигатели подобной схемы был подан целый ряд патентов, в том числе и от разработчиков немецкой фирмы NSU. В группу разработчиков компании NSU вошел и Феликс Ванкель, с 1924 года занимавшийся темой разработки роторно-поршневого двигателя. К 1957 году в лаборатории NSU построили прототип роторного двигателя типа DKM, с треугольным ротором и рабочей камерой в форме капсулы с неподвижным ротором и вращающемся корпусом. Но более практичным был признан вариант компоновки с вращающимся ротором и неподвижной камерой корпуса. Такой двигатель был собран годом позже — в 1958 г. Есть распространенная версия о том, что основная идея роторно-поршневого двигателя с планетарным круговым движением принадлежала инженеру NSU Фрёйде, а Ванкель (кстати, самоучка, не имевший даже профильного образования), позднее подключившийся к разработкам, решил лишь главную техническую проблему — разработку уплотнений двигателя. Впрочем, достоверно известно, что именно Ванкель в конце концов возглавил всю работу по доводке двигателя и выпуску первых опытных серий. И сам двигатель в результате получил его имя.

Интерес автопроизводителей

Первые публичные показы нового роторного двигателя в 1957 году вызвали настоящий ажиотаж среди мировых производителей автомобилей. Первой лицензию на двигатель Ванкеля купила Curtiss-Wright, год спустя тоже сделали Daimler-Benz, MAN, Friedrich Krupp и Mazda. Всего лицензии на новый двигатель приобрели около ста компаний, включая такие солидные бренды как Rolls-Royce, Porsche, BMW и Ford. Интерес к роторному двигателю был связан с его очевидными достоинствами: существенно меньшем числе деталей, относительной простотой производства и ремонта, компактностью и легкостью, низким уровнем шумов и вибрации и, наконец, высокой мощностью при скромном объеме.

Однако для начала серийного производства автомобилей с роторно-поршневыми двигателями нужно было серьезно поработать над их недостатками. А их тоже было немало. Основная проблема на момент первых разработок была связана с низким рабочим ресурсом и неравномерным износом поверхности рабочей камеры (при применении в конструкции традиционных материалов). Второй серьезный минус – неэкономичность, но он существенную роль сыграл позднее. Еще одной серьезной проблемой была повышенная токсичность выхлопа роторного двигателя. За счёт неполного сгорания топлива (отсюда же шла неэкономичность) «ванкель» выделял в атмосферу существенно больше углеводородов, чем традиционные двигатели внутреннего сгорания.

Так или иначе, в 1964 году появился первый в мире автомобиль с роторно-поршневым двигателем Ванкеля — NSU Spider, выпускавшийся в кузове кабриолет с 1964 по 1967 гг. (всего вышло 2 375 автомобилей).

Mazda всерьёз берется за «ванкеля»

После NSU Spyder последовали легендарный NSU Ro 80, Citroen M35 (несколько сотен машин, выпущенных за три года 1969-71) и Mercedes C-111 (не ставший даже «предсерийным»). Но первым по-настоящему серийным коммерческим автомобилем с двигателем Ванкеля по праву считается Mazda Cosmo. Прототип этой машины был представлен в 1964 году на Токийском автосалоне. Mazda, вскоре после приобретения лицензии на «ванкель», организовала целый отдел для работы по усовершенствованию роторно-поршневого двигателя. Именно в этом отделе, со временем, решили и проблему надежности и долговечности двигателя, и нашли решение снижающее токсичность выхлопа, и добились существенного снижения потребления топлива.

К примеру, для снижения токсичности японские инженеры разработали так называемый термальный реактор, который позволял дожечь остатки углеводородов. Эта схема впервые была реализована на Mazda R100 (на японском рынке — Familia Rotary), вышедшей в 1968 году и прошедшей жесткие экологические стандарты, установленные в США.

Затем роторный двигатель был установлен на специальную серию Mazda Capella, на японском рынке называвшуюся Capella Rotary, а на экспорт отправлявшуюся уже под маркировкой Mazda RX-2. Под этим именем роторная Mazda пришла в 1971 году и на американский рынок. Почти одновременно на авторынке США неплохо выступила Mazda RX-3 (на родине Mazda Savanna) – более компактная чем RX-2, с ярко выраженными спортивными формами. Немногим позже на экспорт отправилась роторная версия Mazda Luce, в Японии известная как Luce Rotary, а в экспортном варианте с двигателем Ванкеля получившая имя RX-4. Последней из роторных японок с относительно короткой историей можно назвать вышедшую в 1975 году представительницу нового поколения Cosmo. На некоторые рынки эта машина поставлялась под маркировкой Mazda RX-5, а в Японии носила название Cosmo AP.

Роторные долгожители

В период нефтяного кризиса 1970-х годов, особенно на американском рынке, остро встала одна из уже упомянутых проблем двигателя Ванкеля — неэкономичность. При помощи целого комплекса разработок, переработки термореактора, карбюратора, добавления теплообменника в выхлопную систему, а также разработки каталитического конвертера и внедрение новой системы зажигания, Mazda сумела добиться снижения потребления топлива на целых 40%.

В 1978 году на рынок был выпущен спортивный автомобиль Mazda RX-7, оснащенный доработанным двухсекционным роторно-поршневым двигателем Ванкеля. RX-7 пришла на долгих 24 года и вытеснила почти всех своих роторных предшественниц. Mazda RX-7 выдержала переиздания в четырех поколениях: с 1978 по 1985, с 1985 по 1991, с 1992 по 1999 и четвёртое поколение — с 1999 по 2002 годы. Ликвидация основных слабых мест «ванкеля» сделала более заметным его главное преимущество — великолепные динамические характеристики. На низкой передаче можно было без особой нагрузки на двигатель разогнаться до 100 км/ч при высоких оборотах. Да и сама конструкция, за счёт отсутствия механизма преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, способна выдержать большие обороты, чем традиционные двигатели внутреннего сгорания.

RX-7 впоследствии еще не раз удивляла динамическими решениями. Так, автомобили третьего поколения, представленные в 1991 году, оснащались турбированным двигателем мощностью 255 л. с. и сразу двумя турбонагнетателемя. Один из которых начинал работу сразу, а второй присоединялся при 4500 оборотах.

Вышедшая в серию в 2003 году преемница «семерки» – Mazda RX-8 станет объектом внимания нашего сайта лишь лет через десять. Но уже сейчас очевидно, что и она не стала проходной моделью, и со временем займет своё место в гараже классических автомобилистов.

РОТОРНЫЙ ВАЗ

Любопытно, что роторный двигатель нашел своё применение и в довольно консервативной советской промышленности. В 1976 году был создан первый волжский односекционный роторно-поршневой двигатель ВАЗ-311 мощностью 65 л.с. Через пять лет была выпущена опытная партия в 50 роторных автомобилей ВАЗ-21018. Правда, внешне похожий на японский двигатель, надежностью не отличался, и вскоре все двигатели на той партии сменили на серийные поршневые. Но советские «органы» заинтересовали динамические характеристики роторных движков. И из двух двигателей ВАЗ-311 был сделан двухсекционный роторно-поршневой «ванкель» мощностью 120 л.с. Его ставили на спецсерию ВАЗ-21019. Кроме роторной «единички» на АвтоВАЗе также выпускались малые партии ВАЗ-2105, -2107, -2108, -2109, -21099, оснащенные «ванкелями».

Источник статьи: http://classicautoclub.ru/story/rotorny

История роторных моторов Mazda (29 фото)

Здесь все нацелено на получение удовольствия от вождения. Настройки подвески оптимальные — не слишком жесткие, но и не мягкие. Однако следует быть осторожным при преодолении лежачих полицейских. Дорожный просвет невелик.

Помимо роторного двигателя Mazda RX-8 отличается от конкурентов необычной системой дверей. Кузов лишен центральной стойки и оснащен второй парой небольших дверей, открывающихся назад против направления движения, что облегчает посадку на задний диван.

В теории салон RX-8 рассчитан на 4-х человек. Но сзади поместятся только дети.

Автомобиль стал рекордно популярным и просуществовал на конвейере 9 лет. Всего было произведено более 100 000 экземпляров. Он был вычеркнут из модельного ряда, потому что не соответствовал нормам выбросов Евро-5 (в основном из-за большого расхода масла на угар).

Важно отметить, что, несмотря на мнение большинства механиков об RX-8 как экспериментальном автомобиле, спортивная Mazda может похвастаться типичной японской долговечностью. Однако необходимо осознавать тот факт, что в случае чрезмерно «энергичной» эксплуатации двигатель может потребовать серьезного ремонта, так и не доехав до 100 000 км. Капитальный ремонт при этом будет стоить более 2 000 долларов.

Мазду RX-8 можно приобрести по цене от 5 000 долларов. Желательно избегать многочисленных лимитированных версий, которые отличаются высоким уровнем мощности. Ремонт таких модификаций может обойтись гораздо дороже, чем обычных серийных экземпляров.

Интерьер собран из высококачественных материалов, а все детали подогнаны идеально.

Типичные проблемы и неисправности

Неисправности встречаются крайне редко, но вы должны знать, что Mazda RX-8 страдает рядом назойливых заболеваний. Наиболее серьезное из них касалось в основном копий первых лет производства — до 2006 года. Это затруднения с запуском двигателя из-за перелива топлива. Один из факторов, способствующих недугу – слабый стартер. Крайне важно, после запуска дать поработать мотору хотя бы 10 минут. Если заглушить двигатель прежде, чем он достигнет рабочей температуры, то, скорей всего, мотор уже больше не запустится. В таком случае необходимо выкрутить свечи (придется снять колесо и подкрылок), вынуть предохранитель топливного насоса и крутить стартером так долго, пока в камере сгорания не исчезнет весь «топливный туман». Отдельные владельцы используют другой не менее эффективный запуск роторного двигателя – «с толкача». Но он смертельно опасен для катализатора. В последствии Мазда провела работу над ошибками, в том числе предложила другие свечи зажигания и модифицировала программное обеспечение ЭБУ двигателя.

Поршневые уплотнения — слабое место двигателей Renesis (с двумя камерами).

Еще одна распространенная жалоба – мотор RX-8 очень любит кушать масло. Причем, порой приходится доливать целый литр уже после 2 000 км пробега. А масло для нормальной работы силового агрегата требуется только очень высокого качества, которое, как известно, не дешево.

Механики советуют строго соблюдать интервал замены масла и менять его не реже одного раза в 10 000 км. Кроме того, они категорически запрещают использование масел на синтетической основе. Это вызывает образование нагара, который забивает уплотнения ротора и масляные каналы. Лучше использовать специальное масло Mazda или альтернативную «минералку» хорошего качества.

Порой встречается и разгерметизация камер сгорания. Основные симптомы — падение мощности и проблемы с запуском. Некоторые владельцы считают, что регистрационный знак установлен в неудачном месте. Он перекрывает часть воздухозаборника, что ухудшает охлаждение двигателя и ускоряет его износ.

ClassicAutoClub.ru

27.02.2015 Автомобили: Mazda Luce 1st Generation / Mazda RX-4 / Mazda RX-5 (Cosmo AP) / Mazda Cosmo 1st Generation / Mazda RX-2 (Capella Rotary) / Mazda RX-3 (Savanna) / Mazda RX-7 1st Generation Темы: Роторный двигатель

XX век ознаменовал эпоху безраздельного господства в сфере автомобилестроения поршневых двигателей внутреннего сгорания. Но их врожденные недостатки заставляли инженеров и изобретателей интенсивно искать альтернативные решения. Самой очевидной альтернативой могли бы стать роторные двигатели. Но их просто было заставить работать в варианте XIX века, с паровым котлом в основе. А вот приспособить роторные схемы для работы в системе внутреннего сгорания оказалось куда как сложнее. Тем не менее инженерам это удалось, и роторный двигатель однажды пошел в серийное производство.

Двигатель Ванкеля

В роторных двигателях главный рабочий орган совершает вращательное движение, в отличие от наиболее распространенных двигателей внутреннего сгорания, основанных на линейном возвратно-поступательном движении поршня. Единственной в начале XXI века выпускаемой в промышленных масштабах моделью роторного двигателя, является двигатель Ванкеля. Он относится к типу роторных двигателей с планетарным круговым движением главного рабочего элемента. Чтобы представить себе принципиальное устройство роторного двигателя, можно посмотреть фотографии, рисунки и анимированную схему в Википедии.

Двигатель Ванкеля. Экземпляр Немецкого технического музея (Фото Amux, Wikipedia)

В 1943 году изобретатель Майлар предложил первую схему роторных двигателей с планетарным вращательным движением главного рабочего элемента. Вскоре на двигатели подобной схемы был подан целый ряд патентов, в том числе и от разработчиков немецкой фирмы NSU. В группу разработчиков компании NSU вошел и Феликс Ванкель, с 1924 года занимавшийся темой разработки роторно-поршневого двигателя. К 1957 году в лаборатории NSU построили прототип роторного двигателя типа DKM, с треугольным ротором и рабочей камерой в форме капсулы с неподвижным ротором и вращающемся корпусом. Но более практичным был признан вариант компоновки с вращающимся ротором и неподвижной камерой корпуса. Такой двигатель был собран годом позже — в 1958 г. Есть распространенная версия о том, что основная идея роторно-поршневого двигателя с планетарным круговым движением принадлежала инженеру NSU Фрёйде, а Ванкель (кстати, самоучка, не имевший даже профильного образования), позднее подключившийся к разработкам, решил лишь главную техническую проблему — разработку уплотнений двигателя. Впрочем, достоверно известно, что именно Ванкель в конце концов возглавил всю работу по доводке двигателя и выпуску первых опытных серий. И сам двигатель в результате получил его имя.

Интерес автопроизводителей

Первые публичные показы нового роторного двигателя в 1957 году вызвали настоящий ажиотаж среди мировых производителей автомобилей. Первой лицензию на двигатель Ванкеля купила Curtiss-Wright, год спустя тоже сделали Daimler-Benz, MAN, Friedrich Krupp и Mazda. Всего лицензии на новый двигатель приобрели около ста компаний, включая такие солидные бренды как Rolls-Royce, Porsche, BMW и Ford. Интерес к роторному двигателю был связан с его очевидными достоинствами: существенно меньшем числе деталей, относительной простотой производства и ремонта, компактностью и легкостью, низким уровнем шумов и вибрации и, наконец, высокой мощностью при скромном объеме.

Однако для начала серийного производства автомобилей с роторно-поршневыми двигателями нужно было серьезно поработать над их недостатками. А их тоже было немало. Основная проблема на момент первых разработок была связана с низким рабочим ресурсом и неравномерным износом поверхности рабочей камеры (при применении в конструкции традиционных материалов). Второй серьезный минус – неэкономичность, но он существенную роль сыграл позднее. Еще одной серьезной проблемой была повышенная токсичность выхлопа роторного двигателя. За счёт неполного сгорания топлива (отсюда же шла неэкономичность) «ванкель» выделял в атмосферу существенно больше углеводородов, чем традиционные двигатели внутреннего сгорания.

NSU Ro 80. Немецкий музей автомобильной истории. (Фото Softeis, Wikipedia)

Так или иначе, в 1964 году появился первый в мире автомобиль с роторно-поршневым двигателем Ванкеля — NSU Spider, выпускавшийся в кузове кабриолет с 1964 по 1967 гг. (всего вышло 2 375 автомобилей).

Mazda всерьёз берется за «ванкеля»

После NSU Spyder последовали легендарный NSU Ro 80, Citroen M35 (несколько сотен машин, выпущенных за три года 1969-71) и Mercedes C-111 (не ставший даже «предсерийным»). Но первым по-настоящему серийным коммерческим автомобилем с двигателем Ванкеля по праву считается Mazda Cosmo. Прототип этой машины был представлен в 1964 году на Токийском автосалоне. Mazda, вскоре после приобретения лицензии на «ванкель», организовала целый отдел для работы по усовершенствованию роторно-поршневого двигателя. Именно в этом отделе, со временем, решили и проблему надежности и долговечности двигателя, и нашли решение снижающее токсичность выхлопа, и добились существенного снижения потребления топлива.

Mazda Cosmo L10B (Фото Mytho88, Wikipedia)

К примеру, для снижения токсичности японские инженеры разработали так называемый термальный реактор, который позволял дожечь остатки углеводородов. Эта схема впервые была реализована на Mazda R100 (на японском рынке — Familia Rotary), вышедшей в 1968 году и прошедшей жесткие экологические стандарты, установленные в США.

Затем роторный двигатель был установлен на специальную серию Mazda Capella, на японском рынке называвшуюся Capella Rotary, а на экспорт отправлявшуюся уже под маркировкой Mazda RX-2. Под этим именем роторная Mazda пришла в 1971 году и на американский рынок. Почти одновременно на авторынке США неплохо выступила Mazda RX-3 (на родине Mazda Savanna) – более компактная чем RX-2, с ярко выраженными спортивными формами. Немногим позже на экспорт отправилась роторная версия Mazda Luce, в Японии известная как Luce Rotary, а в экспортном варианте с двигателем Ванкеля получившая имя RX-4. Последней из роторных японок с относительно короткой историей можно назвать вышедшую в 1975 году представительницу нового поколения Cosmo. На некоторые рынки эта машина поставлялась под маркировкой Mazda RX-5, а в Японии носила название Cosmo AP.

Роторные долгожители

В период нефтяного кризиса 1970-х годов, особенно на американском рынке, остро встала одна из уже упомянутых проблем двигателя Ванкеля — неэкономичность. При помощи целого комплекса разработок, переработки термореактора, карбюратора, добавления теплообменника в выхлопную систему, а также разработки каталитического конвертера и внедрение новой системы зажигания, Mazda сумела добиться снижения потребления топлива на целых 40%.

В 1978 году на рынок был выпущен спортивный автомобиль Mazda RX-7, оснащенный доработанным двухсекционным роторно-поршневым двигателем Ванкеля. RX-7 пришла на долгих 24 года и вытеснила почти всех своих роторных предшественниц. Mazda RX-7 выдержала переиздания в четырех поколениях: с 1978 по 1985, с 1985 по 1991, с 1992 по 1999 и четвёртое поколение — с 1999 по 2002 годы. Ликвидация основных слабых мест «ванкеля» сделала более заметным его главное преимущество — великолепные динамические характеристики. На низкой передаче можно было без особой нагрузки на двигатель разогнаться до 100 км/ч при высоких оборотах. Да и сама конструкция, за счёт отсутствия механизма преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, способна выдержать большие обороты, чем традиционные двигатели внутреннего сгорания.

RX-7 впоследствии еще не раз удивляла динамическими решениями. Так, автомобили третьего поколения, представленные в 1991 году, оснащались турбированным двигателем мощностью 255 л. с. и сразу двумя турбонагнетателемя. Один из которых начинал работу сразу, а второй присоединялся при 4500 оборотах.

Mazda RX-7 (Фото IFCAR, Wikipedia)

Вышедшая в серию в 2003 году преемница «семерки» – Mazda RX-8 станет объектом внимания нашего сайта лишь лет через десять. Но уже сейчас очевидно, что и она не стала проходной моделью, и со временем займет своё место в гараже классических автомобилистов.

РОТОРНЫЙ ВАЗ

Любопытно, что роторный двигатель нашел своё применение и в довольно консервативной советской промышленности. В 1976 году был создан первый волжский односекционный роторно-поршневой двигатель ВАЗ-311 мощностью 65 л.с. Через пять лет была выпущена опытная партия в 50 роторных автомобилей ВАЗ-21018. Правда, внешне похожий на японский двигатель, надежностью не отличался, и вскоре все двигатели на той партии сменили на серийные поршневые. Но советские «органы» заинтересовали динамические характеристики роторных движков. И из двух двигателей ВАЗ-311 был сделан двухсекционный роторно-поршневой «ванкель» мощностью 120 л.с. Его ставили на спецсерию ВАЗ-21019. Кроме роторной «единички» на АвтоВАЗе также выпускались малые партии ВАЗ-2105, -2107, -2108, -2109, -21099, оснащенные «ванкелями».

В быту?

Четырех дверное купе вполне можно рассматривать в качестве автомобиля для повседневного использования. Проблема только в расходе топлива. Среднее значение составляет 11 л/100 км. Но это при спокойной манере движения. Однако чаще всего владельцы водят автомобиль активно — на спортивный манер. В таком режиме расход топлива редко опускается ниже 15 литров. Азарта добавляет отличная управляемость и очень точное рулевое управление.

Микробагажник не слишком удобен в обиходе и вмещает всего 290 литров. В конце концов, это спортивный автомобиль.

Помните, что большинство деталей (в том числе элементы кузова) не имеют заменителей. Торговцы поэтому часто предлагают детали со вторичного рынка, а при ремонте кузова используется преимущественно шпатлевка. Немного лучше ситуация с заменителями расходников, необходимых для ТО. Нет проблем с доступностью фильтров, тормозных колодок, передних тормозных дисков, ступичных подшипников, некоторых элементов подвески и рулевого управления. В случае с другими деталями владельцы обречены на оригиналы под заказ.

Последний экземпляр Mazda RX-8 вышел со сборочного конвейера в 2012 году. Одновременно с RX-8 закончилась целая эпоха серийных роторных двигателей Ванкеля, которая продлилась 45 лет.

Mazda RX-Vision: воскрешение роторного двигателя

Что касается разницы между передним и задним приводом: возмите линейку (ручку), и попробуйте сначала протянуть ее за «начало» (передний привод) а затем толкать ее сзади (задний привод) во втором случае линейка будет пытаться рыскать в разные стороны а в первом все гораздо проще (задняя ось выполняет роль флюгера). «Однажды зимой поднимаясь в гору на заднем приводе, после знака конец ограничения скорости, решил слегка ускориться, скорей всего одно колесо „сорвалось“ в результате чего повело машину в заносы и после пары пируэтов оказался на обочине, хорошо пеньков не оказалось.»

У переднего привода двигатель и водитель создают давление для хорошего сцепления ведущих колес с землей, на заднем приводе если он не забит пассажирами и картошкой ведущие колеса как правило разгружены что уменьшает силу сцепления колес с землей во время движения и увеличивает вероятность пробуксовки.

«Однажды зимой все на том-же авто с задним приводом но уже на другой горке поднимался с пассажирами сзади, но слегка не доехав (было занято и некуда было припарковаться, кругом сугробы) остановился и высадил пассажиров, когда место для парковки освободилось я не мог тронуться в горку так как колеса срывались и я просто буксовал на укатанном снегу, помощь двух толкающих человек не принесла плода, в результате чего все вместе постепенно оказались у подножия горы, так-как буквально 5 минут назад тот-же автомобиль прекрасно вбирался в гору без помощи, я сказал „помощникам“ садитесь назад, и прекрасно взобрался в гору.»

Троганье с места, если у переднего автомобиля все стабильно и зависит от текущего сцепления передних колес с поверхностью, то автомобиль с задним приводом стартуя пытается чуть чуть приподнять перед автомобиля, чем разгружает переднюю ось (уменьшение силы сопротивления движению) увеличивает нагрузку на заднюю ось чем увеличивает силу сцепления колес с поверхностью (если колеса во время старта не ушли в пробуксовку) что кстати показано (несколько приукрашено) в фильме «форсаж» (поэтому мускул-кары предпочитают задний привод).

Простота: задний привод проще и надежнее (по количеству и надежности движущихся частей) так как имеет один кардан, тогда как у переднего привода фактически два кардана по одному на каждое колесо.

Таким образом вспомнив уроки физики и рассмотрев какие силы действуют на авто во время движения по прямой и в повороте можно понять в какой ситуации какой привод как себя поведет.

Что касается двигателя на 200 тыс. км. то это отчасти экономический трюк который создает потребность в периодической замене товара, так как сделав товар который будет служить долго, после насыщения рынка придется делать что-то совсем другое, в случае если товар регулярно портится или теряется, мы имеем регулярный спрос на обновление, регулярный доход, и часть полученной прибыли тратить на улучшение характеристик товара по сравнению с конкурентами чтобы формировать спрос на свою продукцию, пусть и путем расхода трудовых и материальных ресурсов которые можно направить в другое более полезное русло для развития человечества (но кому это надо, когда можно грести бабки).

Источник статьи: http://motorchina-online.ru/marki/mazda-13b.html