История создания подвески автомобиля

История создания и совершенствования подвески

8-995-510-56-63,
8-996-379-18-16
с 10:00 до 19:00 кроме СБ, ВС

Наш e-mail:
magaz@detaliopt.ru

Что нового на сайте?

Статьи о ГАЗ

Так как автомобиль принял эстафету перевозки людей от конных экипажей, конструкция подвески в нем была позаимствована у механизма крепления колес в наиболее совершенном средстве передвижения на конной тяге — карете. К этому времени подвеска карет прошла эволюцию от ремней, на которых крепился кузов в XVI веке, пружин (начало XVIII века), до использования рессор (XIX век). То что первые автомобили имели именно рессорную подвеску, вполне оправдано историей развития колесного транспорта того времени.

Оперируя современными терминами, можно сказать, что подвеска первых автомобилей относилась к классу зависимых, так как колеса тогда жестко крепились на одной оси. Этот тип подвески не обеспечивал необходимые параметры комфорта и безопасности передвижения, поэтому инженеры начали добавлять в конструкцию подвески рычаги. Ход автомобилей стал более плавным, машины стали меньше раскачиваться, но жесткая зависимость друг от друга колес, размещенных на общей оси, сдерживала прогресс.

В нашем магазине вы можете приобрести запасные части и элементы подвески ГАЗ в ассортименте. По всем вопросам обращайтесь к нашим менеджерам по телефонам (справа).

Впервые идею о необходимости отделить колеса хотя бы одной оси друг от друга, высказал французский инженер Амеди Боли (Amedee Bolee) еще в семидесятые годы XVIII века. Однако независимую подвеску в серийном автомобиле мир впервые увидел лишь в 1933 году, когда из сборочного цеха в Германии вышел первый экземпляр Mercedes-Benz-380. Использованная в этой модели подвеска со свободным ходом без особых изменений использовалась потом в конструкциях различных автомобилей до 60-х годов XX века.

Утверждают, что независимая подвеска на продольных рычагах впервые была установлена на Фольксваген-«Жук» в 1961 году. Эта конструкция быстро стала популярной.

В начале 70-х новым стандартом подвески стала конструкция с использованием стойки Макферсона и диагональных рычагов. Хотя этот вариант конструкции подвески, разработанный инженером концерна «Ford» Эрлом Макферсоном, впервые был установлен в модели Ford-Consul еще в 1950 году.

Впоследствии конструкторы различных фирм разработали множество вариантов подвески передних и задних колес, и почти каждая новая модель автомобиля имела в конструкции какую-то новацию, повышающую плавность хода и безопасность езды. Сегодня уже никого не удивишь даже так называемой активной подвеской, которая может под управлением бортового компьютера изменять свои свойства в зависимости от дорожных условий и скорости.

Подвеска автомобилей ГАЗ: все так же, только прочнее

Многие современные автопроизводители, когда готовят партии машин для продажи на территории России и других стран СНГ, оснащают их усиленной подвеской. «Качество» отечественных автодорог приходится учитывать и российским конструкторам, причем эта вынужденная традиция оформилась еще в 30-е годы прошлого века, буквально с момента рождения советской автомобильной промышленности. Историю совершенствования подвески в отечественных автомобиля интересно проследить на примере продукции Горьковского автомобильного завода («ГАЗ»).

Учитывая, что в организации процесса производства на первом советском автозаводе помогала уже тогда имевшая мировую известность «Ford Motor Company», ее автомобили стали прообразом первенцев завода «ГАЗ» грузовика ГАЗ-АА (январь 1932 г.) и легковушки ГАЗ-А (декабрь 1932 г.). Подвеска впоследствии ставшей знаменитой «полуторки» была рессорной, но на передней оси уже имелись начальные элементы стабилизации – реактивные тяги.

Подвеска на поперечных рессорах, которой оснащались первые легковые автомобили ГАЗ-А, зарекомендовала себя плохо, поэтому в следующей модели – ГАЗ-М1, знаменитой «Эмке», в конструкцию подвески были внесены существенные усовершенствования. Две поперечные рессоры заменили четырьмя продольными, а вместо несовершенных фрикционных амортизаторов, начали устанавливать гидравлические – одностороннего действия.

Независимая передняя и задняя подвеска, к тому же усиленная на задних колесах полуэллиптическими рессорами и гидравлическими амортизаторами, впервые появилась на отечественных автомобилях в 1942 году, в конструкции фронтового «джипа» ГАЗ-67. Более совершенная конструкция независимой подвески, с использованием рычажно-пружинных амортизаторов, была разработана для знаменитой послевоенной «Победы» (ГАЗ-М20).

Задняя подвеска с листовыми рессорами и телескопическими гидравлическими амортизаторами, появилась в конструкции «Волги» (ГАЗ-21).

Источник статьи: http://detaliopt.ru/stati-gaz/na-zametku/istoriya-sozdaniya-i-sovershenstvovaniya-podveski

Назначение, устройство и виды подвесок автомобиля

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую “прослойку” между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.

Автомобиль класса “Люкс” с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.

Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески – расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет “внедорожные” возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, торсионы, пневмоэлементы и т.д.
2. Демпфирующее устройство – гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы амортизаторов.
3. Направляющее устройство – обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
4. Стабилизатор поперечной устойчивости – уменьшает поперечный крен кузова.
5. Резино-металлические шарниры – обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
6. Ограничители хода подвески – ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: зависимые и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.

Отличия зависимой и независимой подвески

• простая и надежная в эксплуатации;
• высокая грузоподъемность.

• плохая управляемость;
• плохая устойчивость на больших скоростях;
• меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

• хорошая управляемость;
• хорошая устойчивость автомобиля;
• большая комфортабельность.

• более дорогая и сложная конструкция;
• меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка – это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

Подвеска McPherson – самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Двухрычажная передняя подвеска

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

• простота конструкции;
• компактность;
• надежность;
• недорогая в производстве и ремонте.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или торсион. Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При пневматической подвеске есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. Гидравлическая подвеска дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции адаптивной подвески она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Подвески типа push-rod и pull-rod

Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе – двухрычажная схема. Основная особенность заключается в том, что демпфирующие элементы расположены внутри кузова. Конструкция данных типов подвески очень схожа, отличие заключается лишь в расположении воспринимающих нагрузку элементов.

Различие спортивных подвесок push-rod и pull-rod

Спортивная подвеска push-rod: воспринимающий нагрузку элемент – толкатель, работает на сжатие.

Спортивная подвеска pull-rod: воспринимающий нагрузку элемент работает на растяжение.

Такая конструкция снижает центр тяжести и обеспечивает лучшую устойчивость автомобиля. Подвеска pull-rod имеет более низкий центр тяжести, чем push-rod. Однако на практике их общая эффективность примерно одинакова.

Источник статьи: http://techautoport.ru/hodovaya-chast/podveska/podveska-avtomobilya.html