Прогревать мотор или не прогревать?! Разбираемся в вопросе на примере 1,4 TSI
Всем добрый день, доброй ночи, где бы вы не находились!
Заметил часто мелькает тема на форумах стоит ли прогревать двигатель у современных моторов? Изготовитель пишет, что двигатель не нуждается в прогреве, кто-то говорит, что нуждается — давайте разбираться!
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — это достаточно сложный механизм — с точки зрения физики и инженерии. С точки зрения механики — все понятно, бензин попадает в камеру, искра, взрыв, поршни туда-сюда ходят, колено вращают, колено через коробку и сцепление передает вращение на редуктор, а он уже передает его на колеса. Это если утрировать все до мелочей, объяснить на пальцах! Но есть огромное кол-во нюансов.
Современный двигатель должен не только толкать колеса, но и быть экономичным, надежным, а самое главное, с точки зрения мировой общественности — экологичным. И это сейчас в приоритете, не зря пытаются найти все новые и новые альтернативные источники энергии для автомобиля — водород, метан, этан, электричество в конце-концов.
Но, почему вдруг современные двигатели не нуждаются в прогреве? Они стали более износостойкими? У них применяются какие-то неизвестные нам технологии или же современные никому неизвестные масла, залитые дилером? Нет. Это исключительно желание заставить вас не прогревать машину, чтобы вы не стояли на холостых и не выбрасывали и без того огромное количество CO2 в воздух.
На самом деле, если вы собираетесь отъездить на автомобиле 2-3 года после покупки новым, то можете не греть, дело ваше. А если же вы следите за автомобилем и желаете, чтобы он служил вам долго, то я открою секрет, что машину надо греть не только зимой, но и летом!
Да, представьте себе, у любого двигателя есть рабочая температура. И когда вы видите, что у вас температура охлаждающей жидкости вдруг приблизилась к «минимуму», то это не значит, что уже можно уверенно ехать или наваливать.
Температура охлаждайки и масла разная, если температура антифриза 90 градусов норма для вашего авто, то температура масла может быть 105-110-120. А масло проявляет абсолютно разные св-ва, обладая разной температурой.
- Хорошо, пример, двигатель1,4 TSI на Volkswagen Tiguan, рабочая температура масла в нем80-110градусов, при особо жаркой погоде может дойти до120градусов. Двигатель маленький, турбированный и нагруженный. Температура в турбине еще выше чем в картере, как и на самих кольцах в поршнях, там они могут доходить до нескольких сотен градусов.
А теперь представим, вы, в жару +30 садитесь в ваш автомобиль и без прогрева начинаете движение в обычном режиме вождения — турбина раздувается на не прогретом масле, при этом она сама холодная (+30 градусов для нее далеко не рабочая температура), масло вязкое и осело в картере, форсунке тяжело его гонять по двигателю, все это нагружает ваш мотор и снижает его ресурсность!
Но, как так, говорили же ОТЦЫ — зимой можешь не греть, если больше 2 тыщ не поднимать. И были от части правы. От того, что вы не прогреете мотор, ничего критичного в эту же секунду не случится. Если вы опаздываете на работу, не обязательно стоять и ждать, когда же набежит рабочая температура. Просто не нагружайте двигатель, если он не прогрет и не получите задиры и проворот вкладышей через 100 тысяч . Но тогда и моторы то были «ВАЗовские» простые как три рубля их можно было вообще никогда не греть, они бы ездили.
Современный же мотор может простить единичные случаи движения без прогрева, но не ежедневную практику!
Сейчас современный двигатель должен отвечать множеству критериев. И если вы будете правильно его эксплуатировать он будет вам служить и служить. (также в случае с турбомотором не забывайте после долгой езды не глушите сразу мотор, а постойте 2-3 минуты, пока турбина остынет) .
В общем — как я всегда говорю: «машина, как собака, олицетворяет своего хозяина».
Еще интересные статьи на моем канале:
Ставьте лайки, пишите комментарии, обсудим ваши и мои мысли, подписывайтесь на канал, всем хорошего настроения:)
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/4g63t_garage/progrevat-motor-ili-ne-progrevat-razbiraemsia-v-voprose-na-primere-14-tsi-5f7a071f71c44f0829d865b8
Как прогреть двигатель фольксвагена
#1 Сообщение LeFF » 03 фев 2009, 14:19
Морозы опять возвращаются, а с ними и сложности «холодного» запуска. AUTO-Consulting уже неоднократно писал рекомендации на тему «Как завестись в мороз». Рекомендации для различных типов авто — разные. Сегодня мы поговорим о еще одном аспекте проблемы: нужно ли прогревать двигатель?
По идее, современный автомобиль в исправном состоянии рассчитан на уверенный пуск мотора при температуре до -25°С и ему не требуется длительного простоя на одном месте с «молотящим» двигателем. Ни для кого не секрет, что в движении с небольшой нагрузкой мотор прогревается быстрее, чем на холостом ходу.
Но. есть и много нюансов. Например, сильно загустевшее от холода масло прохо смазывает трущиеся детали, поэтому целесообразно минимизировать число сухих трений.
Существует несколько исследований, в которых было доказано, что износ мотора практически не зависит от продолжительности прогрева на месте. Наглядный пример – эксплуатация автомобилей в разных климатических поясах. Если бы прогрев действительно влиял на «здоровье» двигателя, то разница в его сроке жизни на север и на юге была бы видна, что называется, невооруженным глазом. Опять же оговоримся, что речь идет о технически исправном транспортном средстве.
Тем не менее, короткий прогрев инжекторного мотора на месте все же нужен, но не более одной минуты – для стабилизации смазочной и топливной систем. И лишь в совсем лютые морозы можно позволить себе постоять чуть подольше. Самое простое правило запуска на инжекторных моторах заключается в том, что при заводе, ключ нужно несколько секунд подержать в положении включенного зажигания. За это время бортовая электроника проведет самодиагностику и одновременно включится электробензонасос. Обычно его работу слышно при неработающем двигателе.
Затем нажимаем педаль сцепления до упора и включаем стартер. При низких температурах педаль сцепления рекомендуем подержать выжатой некоторое время, а затем плавно ее отпустить — это исключит проворот первичного вала коробки «насухую».
После пуска двигателя автоматически установятся повышенные обороты холостого хода для прогрева, которые будут автоматически снижаться до минимальных. Естественно, к педали газа мы не прикасаемся. Подождите немного, пока обороты стабилизируются, и затем начинайте плавное и неторопливое движение, ведь у нас еще совершенно «ледяным» шасси с дубовыми амортизаторами, холодными подшипниками ступиц и гидроусилителем руля, где масло также густеет. Первые 500 метров мы едем медленно, ползком, объезжая все колдобины. Обороты – не больше 2-2,5 тысяч до тех пор, пока двигатель не выйдет на более или менее нормальный температурный режим. Затем уже по ситуации плавно прибавляем «газу». Главное – холодному мотору нельзя давать больших нагрузок и раскручивать до высоких оборотов.
По данным AUTO-Consulting.
Источник статьи: http://golf-club.org.ua/forum/viewtopic.php?t=4188
Прогрев двигателя зимой (Все «ЗА» и «ПРОТИВ»)
AudiS6
Guest
Зимним морозным утром о себе смогут напомнить, вместе, или по отдельности аккумуляторная батарея, жидкость для омывателя лобового стекла и фар, и даже такие «скромные труженицы» бензинового мотора, как, свечи зажигания.
Зимой, вопрос холодного пуска мотора настолько же актуален, как и эксплуатация автомобиля на зимней резине.
Ну, с аккумулятором, как и с резиной всё ясно. А вот что делать: так прогревать ли двигатель зимой на холостых.
Самое интересное, что и сторонники, и противники прогрева аппелируют, в основном, системой смазки двигателя, и связанным всвязи с этим, уменьшением ресурса двигателя.
К противникам прогрева относятся в первую очередь «официалы», специалисты, связанные с продажей и обслуживанием новых автомашин.
Основным нюансом, из-за которого производители авто не рекомендуютпрогревать авто перед началом движения, является требование экологии, ибо при работе на холостых, процесс прогрева длится несравнимо дольше, чем при начале движения на холодном моторе. В итоге, в атмосферу попадает значительно больше продуктов несгоревшего топлива: при работе на холодную, системы управления подают в камеры сгорания обогащённую смесь. Не полностью сгорая, горючее смывает масляную плёнку со стенок цилиндров.
Нет, также, для прогревов и никаких технических предпосылок. Ибо при трении в условиях камеры сгорания, основным фактором, вызывающим износ, является скорость трения.
То есть, вреда для мотора от 10-15 минутного «тарахтения» на холостую значительно больше, чем от начала движения, секунд через 30-40 после запуска ( чтобы масло «разбежалось» ), при оборотах не выше 2000-2500.
Однако, и это в первую очередь подчёркивают сторонники прогрева на холостых, важное значение для опорных точек валов имеет наличие маслянного клина. То есть, если в той же коренной шейке коленчатого вала не будет такого, колечком, маслянной «прокладки» между самой шейкой, и вкладышем, очень быстро будет прогрессировать ненужный зазор между этими «сочленениями». 
Что мы имеем, в первую очередь, при запуске холодного мотора.
Высокое давление масла, обусловленное его высокой вязкостью ввиду воздействия низкой окружающей температуры. В любом маслянном фильтре есть тн перепускной клапан, нужный для «отключения» фильтра при его загрязнении. Как шарик с пружинкой узнает что фильтр грязный. По давлению масла ..
Давление в системе зимним утром из-за «подмёрзшего» масла повышено: итого, мы имеем «грязное масло».
При этом нужно помнить, что масло растворяет продукты износа, и несёт их «в себе». Холодное масло поэтому и чревато тем, что может оставить где-нибуидь «комочек».
А вот уже прогретое до «комнатных» температур мотрное масло способно «растворить» в себе эти все «комочки», и гарантировать успешную работу нагруженных деталей ЦПГ группы двигателя.
Стоит заметить отдельным параграфом, что легковой автомобиль проектируется в первую очередь исходя из условий требования экономичности. Привод маслянного насоса считается источником потерей мощности.
Резервы в системе смазки нужны, чтобы обеспечить удовлетворительное давление для всех подшипников, втч и которым под 100 ткм пробега.
Если размеры насоса и расход масла через насос завышенно, то во-1, большое влияние на механический КПД со стороны привода мощного насоса, во-2, при большом потоке масла срабатывает редукционный клапан.
А тк всякая медаль имеет две стороны, и третье ребро — принимают во расчёт зимний запуск, когда замерзают шланги вентиляции картера, а ещё высокое давление внутри системы. И дабы не принести ущерб сальникам и прочим уплотнителям, редукционный клапан отстраивают вообще: на детские цифры.
Вот вроде как на «выходе» и получается: во время холодного пуска, масла вкладышам не хватает.
( Только вот одно дело, коленчатый вал крутится сам по себе, другое — он приводит в движение замёрзшие ступицы колёс )
Каждый раз разбирая автомобильный ДВС, я видела разнородные материалы в ответственных деталях мотора: палец — стальной. Поршень — алюминивый. Блок — чугун. Гильза — сталь, ну и тд.
Я так поняла, что зазор в сопрягаемых разнородных деталях будут не совсем такими, чтобы однозначно можно было говорить о безопасном зимнем холодном пуске.
В большинстве ДВС зазор в цилиндре между кольцом поршня, и стенкой гильзы цилиндра — 0,04. 0,06мм при t=+20град.
Когда я ради интереса измерила этот же зазор при t =-20град, то он почемуто «вырос» и составил уже 0,08. 0,1мм При таком зазоре, поршень будет «стучать» при прохождении тн мёртвых точек в цилиндре двигателя, помимо самого «стука», вызывая износ. ( Юбка поршня касается стенки цилиндра ).
А вот тут уже всё зависит от нагрузки на мотор. Если коленчатый вал ненагружен, и спокойно так вращается в своих пяти опорах — в принципе, это отрицательное явление сведено к минимуму последствий ( вот почему смещают поршневой палец ).
Собственно, о пальце.
Так вот он, имеет зазор в большинстве ДВС на t =+20град.
0,01мм В условиях t =-20 зазор равен «нулю», и если приложить нагрузку на поршневой палец при движении на непрогретом двигателе, есть риск «подклинивания» пальца в бобышках ( отверстия под палец ) поршня, что также приводит к повышенному износу мотора.
Исходя из своего практического опыта с ремонтами автомобильных легковых ДВС, я всё-таки придеоживаюсь принципам обязательного прогрева зимой на холостых, и, ИМХО, призываю после запуска двигателя, дать ему возможность минутки 3-5 поработать на холостых.
_________________
Мне будет очень приятно увидеть конструктивную критику, или дополнения к опубликованному материалу.
Спасибо, что «осилили» такую многословную статью.
AudiS6© -2007, Volkswagen Technical Site
ten70
Оракул
На машинах ЕВРО2 при прогреве обороты не повышены, бензина впрыскивается как и в режиме прогретого двигателя. Поэтому часть утверждений скорее всего касается сильно поддержаных машин.
На холодную давление масла в двигателе такое же высокое, как и на средних оборотах, поэтому со смазкой при прогреве двигателя проблем нет.
А вообще, все хорошо в меру и прогрев двигателя и раскручивание двигателя на холодную. Надо выбирать золотую середину.
FSerg
Профессиональный советчик
Умеешь же ты народ на драку вызвать!
А по существу я бы придрался к словам о «растворяющих» свойсвах масла.
Чисто теоретически с ростом температуры они действительно растут, НО
IMHO это ничто по сравнению с эффектом «захватывания» грязи густым маслом, т.е. чистая механика.
А в целом поддерживаю.
PHILINS
не просто так, а для чего то
а это вот в каком месте? что то я не совсем понял
В большинстве ДВС зазор в цилиндре между кольцом поршня, и стенкой гильзы цилиндра — 0,04. 0,06мм при t=+20град.
biglev
Международник
Я всегда ЗА прогрев. и не надо гадать. надо греть. 
Попробуйте встаньте резко с кровати после сна
, и начните бежать 
. по стадиону. Минимум от резкого вставания, подскочит давление. у некоторых заболит голова. а некоторые от такого стресса упадут сразу же возле кровати. 
Так вот и машине так же кайфофо если ее не греть 
max820
Завсегдатай
Melkiy
Я здесь живу
Не Я такой, жизнь такая.
когда к власти придут НАШИ то к стене встанут многие (с)
Bubba
видимо там должно быть слово меньше.
Ибо на износ влияет как количество фрикций в единицу времени (обороты), так и сила трения в рабочей паре. А последняя прямо пропорциональна силе нормального давления на трущихся поверхностях. Так что при прочих равных (обороты прогрева также не превышают 2000-2500, особенно после минутного стояния) «тарахтение» должно быть менее травматичным, нежели движение, при котором нагрузка вызывает рост сил нормального давления и, соответственно, сил трения.
А про разгон масла — так движку для этого тока обороты важны, ибо кинематика в движке неизменна при нагрузке и без нее. Только динамика другая. И от того, что 2000 под нагрузкой дается, а не стоя, масло веселее разгонятся не будет. Это для КПП важный момент, а не для ДВС.
А так вроде критиковать не за что. ДВС как механизм нуждается в прогреве.
С автором разногласий не имею. 
P.S.
Тут где-то была «заметка про одного мальчика», к сожалению не помню его ника, поэтому копирайт поставить не могу. Так он на перепускной клапан лампочку кинул. И стал периодически офигивать как долго после запуска ДВС он не открывается. После этого стал непримиримо грется
Foton5000
Специалист по ДВС
Т.к. в подписи написано: (Цитирую)
—То есть, вреда для мотора от 10-15 минутного «тарахтения» на холостую значительно больше, чем от начала движения, секунд через 30-40 после запуска ( чтобы масло «разбежалось» ), при оборотах не выше 2000-2500.
А кто сказал, что прогреваются при 3000-4000 тыс. оборотов? 
Нормальные люди выше 1200-1400 не подымают, а то и на нормальной 1000 греют. Какие ж тут переизносы от средней скорости поршня?
—В любом маслянном фильтре есть тн перепускной клапан
И он наверняка рассчитан на загущение масла от воздействия эксплуатационных температур (см. чего написано по ACEA, или опять- таки масло, предназначенное по эксплуатационным качествам для данного автомобиля (изготовителем)). Потому как давление при забитом фильтре растет очень быстро и достигает больших цифр. Однако, я допускаю ваш вариант, но только при очень низких температурах и несоответствующим по вязкости SAE масле.
—Стоит заметить отдельным параграфом, что легковой автомобиль проектируется в первую очередь исходя из условий требования экономичности. Привод маслянного насоса считается источником потерей мощности.
Резервы в системе смазки нужны, чтобы обеспечить удовлетворительное давление для всех подшипников, втч и которым под 100 ткм пробега.
Для чего при расчете масляного насоса берутся различные коэффициенты, в т.ч. и эксплуатационные, и учитывающие инженерный и технический запас так же (а это уже только в России 3 процента, что не так уж и мало).
—Юбка поршня касается стенки цилиндра
При обоих разборах задиры, зацепы, потертости и т.д. наблюдались?
—Каждый раз разбирая автомобильный ДВС, я видела разнородные материалы в ответственных деталях мотора: палец — стальной. Поршень — алюминивый. Блок — чугун. Гильза — сталь, ну и тд.
Правильно Только нужно посмотреть а из чего что сделано.
Блок — чугунный. Массивная структура, которая должна быть минимально подвержена тепловой деформации и должна хорошо отводить тепло. Что она с успехом и делает. (Гильза — то же самое с незначительными дополнениями по давлению)
Поршень — аллюминиевый. Т.к. не предполагается существенных тепловых перегрузок — почему бы и нет (ну для сравнения в длинноходных судовых дизелях головка поршня вообще сделана из жаропрочной стали, тронк же уже нет, т.к. и необходимости нет.), кроме того облегчается вес поршня, что снижает иннерцию, что бережет подшипники шатуна, коленвала и т.д. При всем при этом тепловой деформацией алюминия легко управлять, что и делают с помощью тепловых вырезов в юбке и его овальной форме.
Палец — стальной. А запресовывается он куда? А шатун из чего?
Вот так в двигателе и набирается много металлов, но они лишь косвенно связаны с запуском двс
Теперь после моих скромных пометочек на Вашу тему, немного моих комментариев о том, что Вы затронули
Да, действительно при пуске стоявшего двигателя (я имею ввиду тот момент, когда масло стекло в картер и ДВС остыл) препетствует трению в узлах только такое свойство масла как маслянистость — т.е. способность создавать на поверхности деталей прочные масляные пленки (или керамические/масляние пленки на основе современных молекулярных технологий), хотя при самом пуске двигателя происходит короткий металлический контакт в ЦПГ, в других же деталях такого быть не должно, иначе ресурс Вашего двигателя ограничивался бы двумя поездками на дачу. Тепловые же зазоры в двигателе рассчитаны, а не взяты с потолка. Но сдесь следует учитывать вязкостно — температурную характеристику масла, а точнее — ее пологость.
Идем далее. На непрогретом двигателе, Вы правильно заметили — увеличивается токсичность, но из-за чего — как раз — таки из-за температурного состояния двигателя. Разъясняю:
1. Карбюраторный двигатель. Впускной коллектор холодный, следовательно распыленный бензин осаждается на стенках и просто- таки стекает порциями в циллиндр, от чего вначале- не заводится (смесь идет слишком бедная), затем при подсосе — половина не сгорает. Кроме того вспомня простенькую формулу из физики работы ДВС имеем, что при сжатии холодного газа теплоты выделяется меньше, чем при сжатии теплого (хотя и работы затрачивается чуть больше). — от этого тоже происходит плохое сгорание топлива (описывать почему не буду — понятно).
2. Инжекторный ДВС. Тут два варианта: Со впрыском в коллектор (тут подходит часть описания от карбюраторного ДВС), и со впрыском на ось клапана — тут уже интереснее, хотя суть почти та же (клапан — то холодный).
Кроме того — для обоих типов ДВС справедливо конденсирование топлива на стенках циллиндра (масло содержит моющие присадки, которые вполне справляются с этой «бедой»), что тоже требует увеличения цикловой подачи топлива на величину этой «беды».
3.Дизельный не трогаю — тут тема немного по другому. Если нужно- распешу.
Теперь, при движении на совсем непрогретом двигателе мы имеет: неоптимальный тепловой режим работы деталей ДВС, особенно это вредит деталям ЦПГ, т.к. увеличивается возможность задиров касаний деталей при полной нагрузке, тем более для любителей погонять (типа завел — и попер 
). Но тут есть одно но: Если двигатель чуть- чуть погреть (для инжекторов достаточно и пары — тройки минут, что согласитесь, не много) то при движении на пониженных передачах (1-2) без перенапряжения (не превышения средне рабочих частот) двигатель быстро прогреется и достигнет рабочей температуры.
Для двигателя вполне достаточно достичь плюсовой температуры (зимой). Т.е. на морозе все- таки свою машинку беречь нужно !
Ну вот вроде и все. 
Если кто-то (особенно AudiS6) осилил эту мою писанину — Вам мое уважение. Честно говоря у меня бы терпения не хватило , я б читал по диагонали, выхватывая самое нужное 
Надеюсь, что и на мою заметку найдется критика, а то так не интересно
Источник статьи: http://vwts.ru/forum/topic/43883/
