Как проверить рулевое управление грузового автомобиля

Диагностика рулевого управления грузового автомобиля

То, в каком состояние находится рулевое управление грузового автомобиля, непосредственно связано с безопасностью его движения. Поэтому крайне важно, чтобы своевременно осуществлялась диагностика рулевого управления, позволяющая отслеживать даже самые незначительные неполадки и отклонения, и выполнялась регулировка всех механизмов и узлов рулевой системы.

При грамотном техническом обслуживании грузовиков можно вовремя предотвратить различные неисправности в их рулевом управлении, что позволяет избежать возникновения более серьезных поломок, при которых невозможна безопасная эксплуатация автомобиля.

Рассмотрим наиболее типичные признаки неисправности рулевого управления. Это возникновение шумов, увеличившийся люфт рулевого колеса и необходимость прикладывать значительные физические усилия при его повороте.

Если возникают какие-либо из этих признаков неисправности, то следует немедленно обратиться в автосервис, который обслуживает грузовые автомобили, прицепы и тягачи. В таком автосервисе полная диагностика рулевого управления грузовых автомобилей может быть проведена при помощи высокотехнологичного оборудования, которое позволяет тщательно проверять все его узлы и механизмы.

Для первичной диагностики неисправностей рулевого управления грузовиков используют люфт-детектор, который позволяет определить, связана ли причина этих дефектов с гидроусилителем рулевого управления (ГУР). Из-за того, что именно на ГУР поступает основная нагрузка при поворотах и ему передается крутящий момент на оси машины, что и позволяет водителю выполнять повороты тяжелого автомобиля без дополнительных усилий, то такие неисправности могут быть связаны именно с работой ГУР.

Если при электронном тестировании грузовика на СТО подтверждается неисправность гидроусилителя, то такой ГУР необходимо снять с автомобиля и разобрать для выявления неполадок и их последующего устранения. Наиболее распространенная проблема рулевого управления, которая связана с ГУР, – это затруднение вращения руля при поворотах. Это может быть вызвано такими причинами, как износ насоса или уплотнителей, или подтеканием рабочей жидкости. Кроме того, механический износ насоса может вызвать появление шумов при вращении руля.

Ремонт рулевого управления в такой ситуации заключается в замене изношенных деталей (сальника, уплотнителей или клапанов) на новые, а насос тоже можно заменить на новый оригинальный, если старый не подлежит ремонту.

Неполадки в рулевом управлении могут быть вызваны и электроникой гидроусилителя. Такие неполадки обычно проявляются в несогласованности усилий, которые нужно прикладывать к рулю, со скоростью автомобиля, например, на больших скоростях руль поворачивается легче, чем на малых скоростях или при парковке.

В таком случае надо с помощью новейшего оборудования СТО проверить всю электронику системы. При обнаружении неисправностей электромотор и электронный блок управления надо заменить на новые. Кроме того, необходимо проверить все контакты и проводку.

Впрочем, диагностика рулевого управления грузовиков не сводится только к проверке гидроусилителя. Проблемы могут быть следствием износа рулевых тяг, втулок или ШРУСа, а также неполадками в ходовой части автомобиля.

Источник статьи: http://www.start-drive.com.ua/news/a-291.html

5.2 Методы проверки рулевого управления

5.2.1 Плавность изменения усилия при повороте рулевого колеса проверяют на неподвижных КТС посредством поочередного поворота рулевого колеса на максимальный угол в каждую сторону КТС, оборудованные усилителем рулевого управления, проверяют при работающем двигателе. Колеса при проверке должны находиться на опорной поверхности, а давление в шинах соответствовать установленному изготовителем в эксплуатационной документации. Работоспособность усилителя рулевого управления проверяют на неподвижном КТС сопоставлением усилий, необходимых для вращения рулевого колеса при работающем и выключенном двигателе. Признаки демонтажа усилителя рулевого управления выявляют осмотром и сопоставлением конструкции рулевого управления на КТС с описанием в эксплуатационной документации.

5.2.2 Самопроизвольный поворот рулевого колеса на неподвижном КТС с усилителем рулевого управления выявляют посредством наблюдения за положением рулевого колеса после его установки в положение, примерно соответствующее прямолинейному движению КТС, и пуска двигателя.

5.2.3 Суммарный люфт в рулевом управлении проверяют на неподвижном КТС без вывешивания колес с использованием прибора для определения суммарного люфта в рулевом управлении, одновременно фиксирующего угол поворота рулевого колеса и начало поворота управляемых колес. За начало поворота управляемого колеса принимают угол его поворота на 0,06° 0,01°, измеряемый от положения прямолинейного движения. Угол поворота управляемого колеса измеряют на удалении не менее 150 мм от центра обода колеса.

5.2.3.1 Управляемые колеса должны быть предварительно приведены в положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, а двигатель КТС, оборудованного усилителем рулевого управления, должен работать.

5.2.3.2 Рулевое колесо поворачивают, по меньшей мере до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес КТС в одну сторону, а затем — в другую сторону по меньшей мере до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в противоположную сторону от положения, соответствующего прямолинейному движению в соответствии с инструкцией по эксплуатации изготовителя прибора, и измеряют угол между указанными крайними положениями рулевого колеса, который является суммарным люфтом в рулевом управлении. Начало поворота управляемых колес фиксируют по каждому из них раздельно или только по одному управляемому колесу, дальнему от рулевой колонки.

5.2.3.3 Допускается максимальная погрешность измерений суммарного люфта не более 0,5° по ободу рулевого колеса, включающая в себя погрешность измерения угла поворота рулевого колеса, погрешности от влияния передаточного числа рулевого управления КТС и от определения начала поворота управляемого колеса, с использованием допущения линейной зависимости угла поворота управляемого колеса от угла поворота рулевого колеса. КТС считают выдержавшим проверку, если суммарный люфт не превышает нормативного значения.

5.2.3.4 Люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг проверяют органолептически на неподвижном КТС при неработающем двигателе посредством поворота рулевого колеса от нейтрального положения на 40°. 60° в каждую сторону и приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы. Для визуальной оценки состояния шарнирных соединений используют стенды для проверки рулевого привода (люфт-детекторы).

5.2.3.5 Повреждения и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма проверяют органолептически на неподвижном КТС.

5.2.3.6 Затяжку, сохранность и соответствие способа фиксации резьбовых соединений предусмотренному изготовителем КТС проверяют визуально с использованием эксплуатационной документации изготовителя и путем простукивания резьбовых соединений.

5.2.3.7 Работоспособность устройства фиксации положения рулевой колонки проверяют посредством приведения его в действие и последующего качания рулевой колонки при ее зафиксированном положении путем приложения знакопеременных усилий к рулевому колесу в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке.

5.2.3.8 Наличие в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с трещинами и другими дефектами выявляют визуально.

5.2.3.9 Подтекания рабочей жидкости в гидросистеме усилителя рулевого управления выявляют визуально и на ощупь.

Источник статьи: http://sudact.ru/law/gost-33997-2016-mezhgosudarstvennyi-standart-kolesnye-transportnye-sredstva/gost-33997-2016/5-metody-proverki-bezopasnosti-transportnykh/5.2-metody-proverki-rulevogo-upravleniia/

Порядок проверки технического состояния элементов рулевого управления

Перед проверкой технического состояния элементов рулевого управления следует подготовить объект диагностирования:

1. Установить транспортное средство на горизонтальную ровную площадку с асфальто- или цементобетонной поверхностью.
2. Установить управляемые колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению.
3. Перевести рычаг переключения передач (селектор автоматической трансмиссии) в нейтральное положение. Под неуправляемые колеса транспортного средства подложить противооткатные упоры.
4. Определить наличие или отсутствие гидроусилителя на транспортном средстве; при его наличии — определить способ привода насоса и расположение основных его элементов.

Далее в указанном порядке проверяется рулевое управление без вывешивания колес:

1. Оценить соответствие всех элементов рулевого управления конструкции транспортного средства.
2. Осмотреть рулевое колесо на предмет отсутствия повреждений. В случае применения оплетки рулевого колеса следует оценить надежность ее крепления.
3. Оценить надежность крепления рулевого колеса к валу рулевой колонки, для чего приложить знакопеременные ненормируемые усилия к его ободу в направлении вдоль оси рулевой колонки.
4. Осмотреть элементы рулевой колонки, находящиеся в кабине автомобиля. Проверить работоспособность устройства регулировки положения колонки (при его наличии) и надежность ее фиксации в заданных положениях.
5. Оценить надежность крепления рулевой колонки, для чего приложить знакопеременные ненормируемые усилия к ободу рулевого колеса в радиальном направлении в двух взаимно перпендикулярных плоскостях.
6. Проверить работоспособность устройства, предотвращающего несанкционированное использование транспортного средства и воздействующего на рулевое управление, для чего извлечь ключ зажигания из замка и произвести запирание рулевой колонки.
7. Оценить легкость вращения рулевого колеса во всем диапазоне угла поворота управляемых колес, для чего повернуть рулевое колесо по направлению движения и против направления движения часовой стрелки до упора. При повороте обратить внимание на легкость вращения без рывков и заеданий, а также отсутствие посторонних шумов и стуков. На транспортных средствах с гидроусилителем рулевого управления проверку осуществлять при заведенном двигателе. После окончания проверки вернуть рулевое колесо в положение, соответствующее прямолинейному движению.
8. На транспортных средствах с гидроусилителем определить отсутствие самопроизвольного поворота рулевого колеса от нейтрального положения при работающем двигателе.
9. Осмотреть карданные шарниры или эластичные муфты рулевой колонки, оценить надежность их крепления и убедиться в отсутствии не предусмотренных конструкцией люфтов и биений в данных соединениях.
10. Осмотреть рулевую передачу на предмет отсутствия повреждений и подтеканий смазочного масла и рабочей жидкости (если рулевая передача является элементом системы гидроусилителя). При возможности убедиться в отсутствии люфтов входного и выходного валов или их биения при повороте рулевого колеса. Оценить надежность крепления картера рулевой передачи к раме (кузову) по наличию всех крепежных деталей и отсутствию его подвижности при вращении рулевого колеса в обе стороны.
11. Осмотреть детали рулевого привода на предмет отсутствия повреждений и деформаций. Оценить надежность крепления деталей друг к другу и к опорным поверхностям. Проверить наличие элементов фиксации резьбовых соединений. Фиксация резьбовых соединений производится, как правило, тремя способами: с помощью самоконтрящихся гаек, шплинта и контровочной проволоки.
    Самоконтрящаяся гайка может иметь либо снабженный пластмассовой вставкой, либо деформированный участок резьбы для обеспечения плотного охвата резьбы винта.
    

Рис. Способы фиксации резьбовых соединений рулевого управления:
а — самоконтрящейся гайкой; б — шплинтом; в — проволокой

В случае применения шплинтов гайка имеет ряд прорезей в радиальном направлении, а винт — диаметральное отверстие в конечной части резьбы. После затяжки такого соединения шплинт вставляется в отверстие и работает на срез, предотвращая отворачивание гайки.
Контровочной проволокой фиксируются, как правило, винты, завернутые в глухие отверстия. При этом головка винта имеет диаметральные сверления, в которые вводится проволока. Для фиксации она скручивается в замкнутый контур с охватом какого-либо неподвижного элемента основания и слегка натягивается. Натяжение проволоки при повороте головки винта препятствует его самопроизвольному отворачиванию.

При наличии системы гидроусилителя проверить уровень рабочей жидкости в бачке насоса при работающем двигателе. Этот уровень контролируется по соответствующим меткам и должен находиться в пределах, предусмотренных изготовителем. Оценить состояние рабочей жидкости по визуальным показателям однородности, отсутствию инородных примесей и вспенивания.

При наличии ременного привода насоса гидроусилителя осмотреть приводной ремень на предмет отсутствия повреждений. Определить натяжение ремня по его прогибу от усилия нажатия большого пальца руки в месте, наиболее удаленном от мест контакта ремня со шкивами. При необходимости измерить натяжение ремня с помощью соответствующего прибора.

Проверить наличие не предусмотренных конструкцией транспортного средства перемещений деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности. При этом задается знакопеременное перемещение деталей привода путем поворота рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40.60° в каждую сторону. Люфт в шарнирах определяется путем приложения тыльной стороны ладони к сопрягаемым поверхностям шарнира. При значительном люфте кроме взаимного перемещения деталей шарнира ладонь воспринимает отчетливый стук, возникающий при достижении сопрягаемыми деталями конечного положения. Наличие такого стука не допускается. В шарнире может наблюдаться небольшое взаимное перемещение сопрягаемых деталей, вызванное демпфирующим действием упругих элементов. Такое перемещение может быть предусмотрено конструкцией транспортного средства и не является неисправностью. В отдельных случаях элементы шарнира рулевой тяги выполняют роль управляющего элемента золотникового клапана системы гидроусилителя. Взаимное перемещение в таком шарнире определяется ходом золотникового клапана в обе стороны. Указанный ход может составлять до 3 мм.

Осмотреть устройства, ограничивающие максимальный поворот управляемых колес. Данные устройства должны быть предусмотрены конструкцией транспортного средства и находиться в работоспособном состоянии. Повернуть управляемые колеса на максимальные углы в обе стороны и убедиться в отсутствии касания шин и дисков колес в этих положениях элементов кузова, шасси, трубопроводов и жгутов электрооборудования.

Осмотреть элементы системы гидроусилителя рулевого управления на предмет отсутствия подтекания рабочей жидкости, не предусмотренного конструкцией контакта трубопроводов с элементами рамы и шасси транспортного средства, надежности крепления трубопроводов. Убедиться в том, что гибкие шланги системы гидроусилителя не имеют трещин и повреждений, достигающих слоя их армирования.

Измерить суммарный люфт в рулевом управлении с помощью люфтомера и сравнить полученные значения с нормативными. Проверку транспортного средства, оборудованного гидроусилителем, проводить при заведенном двигателе. Перед началом проверки убедиться, что управляемые колеса находятся в положении, соответствующем прямолинейному направлению движения транспортного средства. Угол поворота управляемых колес измеряется на удалении не менее 150 мм от центра окружности обода колеса. Крайними положениями рулевого колеса при замере суммарного люфта считаются положения начала поворота управляемых колес. Рулевое колесо поворачивают до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес транспортного средства в одну сторону, а затем — в другую до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в сторону, противоположную положению, соответствующему прямолинейному движению. Начало поворота управляемых колес следует фиксировать по каждому раздельно или только по одному из них, дальнему по отношению к рулевой колонке. При этом измеряется угол между указанными крайними положениями рулевого колеса, который и является суммарным люфтом в рулевом управлении.

Источник статьи: http://ustroistvo-avtomobilya.ru/diagnostirovanie/poryadok-proverki-tehnicheskogo-sostoyaniya-e-lementov-rulevogo-upravleniya/