Как работать с тормозом газом при повороте

Управление автомобилем. Часть 3. Педали

Последнее обновление: 21.04.2020
Один комментарий

• Управление автомобилем. Часть 1. Посадка
• Управление автомобилем. Часть 2. Руление
• Управление автомобилем. Часть 3. Педали
• Управление автомобилем. Часть 4. Как трогаться с места
• Управление автомобилем. Часть 5. Разгон
• Управление автомобилем. Часть 6. Замедление и остановка
• Управление автомобилем. Часть 7. Выполнение поворота
• Управление автомобилем. Часть 8. Движение задним ходом
• Управление автомобилем. Часть 9. Парковка

Основы управления автомобилем

В предыдущей статье «Управление автомобилем. Часть 1. Посадка» были рассмотрены положения ног водителя относительно педалей управления.

В этой статье рассмотрим, для чего служат педали газа, тормоза, сцепления, и как правильно нажимать на педали тормоза, газа и сцепления в процессе управления автомобилем.

Сначала небольшое отступление. Современные автомобили могут оснащаться как механической коробкой передач (МКПП), так и автоматической (АКПП). Автоматические, в свою очередь, тоже подразделяются на типы, но суть не в этом. Различия в управлении автомобилями с различными коробками передач в том, что автомобиль с акпп имеет всего две педали (газа и тормоза), а автомобиль с мкпп — три педали: газа, тормоза и сцепления.

С коробкой «автомат» все просто: переключение передач осуществляется одним рычагом без педали сцепления (левая нога водителя постоянно покоится на упоре для ноги). Передачи переключаются автоматически.

На автомобилях с механической коробкой передач все несколько сложнее, но это на первый взгляд. Здесь для переключения передач используется рычаг коробки передач и педаль сцепления, на которую следует нажимать левой ногой. Не будем вдаваться в подробности устройства автомобиля и работы его узлов, для этого лучше изучить соответствующую литературу, а рассмотрим технику нажимания на педали. Что это даст?

В самом начале автомобильной практики новички совершают ряд ошибок, например, неправильно держат руль, неправильно нажимают на педали, неправильно тормозят и пр., и это входит в привычку. В последствии эти привычки доходят до автоматизма и изменить их, порой бывает очень сложно. Поэтому с самого начала следует привыкать правильно.

В следующих публикациях, в которых будут рассмотрены основы как трогаться с места и как останавливаться, придет понимание, почему нужно правильно работать педалями, а впоследствии, на экзаменах, эти знания вам помогут.

Общие рекомендации по работе с педалями управления будут такие:

• Нажимать на педали тормоза и сцепления нужно подушечкой стопы. Не пальцами и не всей ступней, а только подушечкой. Можно потренироваться: поставить и «пристроить» ногу на педаль. Поочередно, левую и правую ногу, чтобы запомнить положение ступни. Пятка при этом отрывается от пола, а нажатие совершается коленным суставом, голень помогает;
• Работать с педалями нужно аккуратно, плавно, даже если необходимо нажать на педаль быстро;
• По педалям нельзя бить ногой (кроме отдельных случаев, когда автомобиль оборудован АБС);
• При отпускании нельзя бросать педаль, нужно сопровождать ее обратный ход ногой.

Теперь о каждой педали в отдельности.

Педаль газа

Педаль газа служит для поддержания и плавного изменения скорости движения. Нажатие на нее приводит к ускорению, а отпускание – к замедлению автомобиля. Если положение педали газа не меняется, то машина будет ехать с постоянной скоростью. Нажимать на педаль газа следует очень плавно. Работает голень, коленный сустав расслаблен.

Педаль тормоза

Педаль тормоза служит для быстрого замедления автомобиля и его остановки. Почти всегда нажимать на педаль тормоза нужно так же плавно, как и на педаль газа. Как только нажатие достигнет необходимого усилия, нужно стараться придерживать это усилие неизменным, т.е. постоянным.

Чем сильнее нажимаем на педаль тормоза, тем быстрее машина будет замедляться. Педаль тормоза предназначена только для правой ноги!

Педаль сцепления

Педаль сцепления служит для соединения коробки передач с двигателем и для их разъединения. Коробка передач, в свою очередь, передает крутящий момент от двигателя к ведущим колесам автомобиля. В то время, когда педаль сцепления отжата (т.е. находится в своем покоящемся положении), двигатель соединен с коробкой передач — сцепление включено. В тот момент, когда педаль сцепления нажата (до пола), двигатель разъединяется с коробкой передач – сцепление выключается.

По логике, для того, чтобы тронуться с места, нужно включить сцепление (отпустить педаль). Если мы резко отпустим педаль, то под воздействием мощной пружины она «вернется» на место (в отжатое положение). Но если мы попытаемся таким образом тронуться с места, то скорее всего ничего не получится. Машина дернется вперед и двигатель заглохнет.

Для того, чтобы тронуться без рывка и не заглохнуть, следует отпускать педаль плавно, технично. А поскольку нам в этом помогает пружина, то фактически, отпускание педали сцепления заключается в техничном сопротивлении этой пружине. Давим на педаль, регулируя растяжение пружины.

Попробуем выполнить это движение на четыре счета (см. рисунок). Левая нога покоится на упоре рядом с педалью сцепления:

1. Отрываем пятку левой ноги от пола, ставим левую ногу подушечкой на педаль сцепления и на счет «раз» быстро, в одно движение выжимаем педаль до пола;
2. На счет «два» отпускаем педаль примерно до середины хода (положение 2 на рисунке). В этой точке происходит так называемый момент схватывания. Машина еще не едет, но вот-вот тронется.
3. Далее – самый ответственный момент. На счет «три» постепенно, миллиметр за миллиметром, плавно поднимаем педаль до положения 3 на рисунке. Расстояние очень маленькое, всего 10 мм, но именно этот участок – зона соединения двигателя и коробки передач. И только плавное отпускание педали позволит вам тронуться без рывка.
4. На счет «четыре» отпускаем педаль до конца. Нужно будет в точке 3 просто ослабить давление на педаль и пружина сама уведет ее в точку 4. Расстояние 3-4 еще называют свободным ходом педали сцепления. И не забываем убрать ногу с педали на площадку.

Ну вот и все. Примерно в таком режиме нужно будет работать педалью при переключении передач в движении. Теперь, чтобы начать движение нужно увязать в работу педаль сцепления, педаль газа и коробку передач. Как правильно трогаться с места рассмотрим в следующей статье.

Автор: Сергей Довженко
Последняя редакция: 21.04.2020

Если есть желание поделиться прочитанным, ниже кнопки на выбор. Жмем, не стесняемся.

Источник статьи: http://avtonauka.ru/voghdenie/upravlenie-avtomobilem-chast-3-pedali.html

Кто пробовал прием газ-тормоз на ПП авто с ABS? /+/

Загадки-загадки. > ABS исключает прием Газ-Тормоз для поворота, при управляемом соскальзывание задней оси, я так думаю

>>>> Чёта каша какая-то из общих слов. Чему мешает, в какой момент мешает. ничего не понятно.
Если я хочу начать поворот с загрузки морды машины, то я ее (загрузку) могу сделать обеими способами. И никакая АБС мне не помешает нажать на тормоз при открытом газе. Она даже не пикнет, т.к. все колеса будут вращаться и ни одно не будет заблокировано.
Если же вести речь о срыве моста в скольжение, то опять же — здесь главное не факт неподвижных колес, а факт резкого увеличения сопротивления вращению (т.е. даже если мост без привода).
Я как-то по осени на мокрой дороге решил резко свернуть налево на знакомую улочку. Скорость при этом была высоковата даже для сухого асфальта (шибко разухарился). Морду толком даже и не грузил. Так вот вывернутые и заблокированные передние колеса замечательно и с оглушительным визгом потащило наружу поворота на бордюр. В последний момент, когда я понял, что скорость упала, резко вывернул колеса прямо, они схватили дорогу и я уписался в поворот (еще чуть на встречку не уехал, но успел поставить колеса прямо). Замечательная 4х-канальня АБС во время всех этих пируэтов молчала как партизан, хотя напоминает о себе при торможении на любой кочке. Машина — А6-кваттра.

Олег, а эта теория откуда? Привёл Авторевю как пример. у всех дорожных машин стараются сделать небольшую недостаточную поворачиваемость. БМВ старается сделать нейтральную. Могу уличить Вас в чтении журналов, потому что «перекинуть момент» в реальности никто никуда не может. это просто красивые слова, а дифф может соединить валы и освободить, там есть 3 вала.

> Полный привод, в т.ч. и кваттра более сбалансирована в этом плане, т.к. является суммой переднего и заднего, и при вывернутых передних колесах ведет себя скорее как ЗП.

Речь идёт не о том как машина метёт задом, а о реакциях при предельном сцеплении шин с дорогой, это другое имхо.

> Так что кваттра и торсен тут не причем.
Если интересно, можете попробовать на льду повернуть руль, резко отпустить газ, а потом его нажать. машина выставиться боком и пойдёт скользить боком. Примерно тоже самое получается при скольжении мордой вперёд в пределе.

Re:Могу дать ссылку на официальное описание торсена > А насчет сбросить газ и добавить его — всё объясняется иначе.
> Сброс газа в повороте что на кваттре, что на переднем приводе, приводит. Передние же будут тянуть машину в направлении поворота. Если добавить газу, то машина просто будет на месте крутиться, а все колеса вращаться.

Нет, если я правильно понимаю кваттру, то она при этом выставится и поедет скользит обеими осями боком наружу поворота, как вообщем-то и любой нормальный полный привод

Источник статьи: http://forum.auto.ru/rusopyt/249027/

Торможение при повороте, или что такое трейлбрейкинг?

Как работает трейлбрейкинг?

Трейлбрейкинг может использоваться как торможение при повороте. Он появился как способ скоростного прохождения поворотов в авто- и мотогонках. При классическом прохождении поворота все торможение заканчивается до начала поворота, после чего, в точке входа, совершается интенсивное руление, мотоцикл наклоняется до максимального угла и остаток поворота постепенно распрямляется. Очевидно, что от момента точки входа до момента максимального наклона проходит определенное время, во время которого мотоцикл постепенно наклоняется. Когда мотоцикл наклонен меньше максимального угла, силы трения шин с асфальтом используются не полностью, остаётся некоторый запас. Вот этот запас и использует трейлбрейкинг для дополнительного торможения.

Торможение при повороте – техника выполнения

Как это происходит? После торможения перед поворотом тормоз не отпускается полностью перед точкой входа, а вместо этого постепенно отпускается все то время, пока мотоцикл наклоняется в поворот. Чем сильнее наклоняется мотоцикл – тем меньше тормоза. В конце, при достижении максимального угла наклона тормоз полностью отпущен. Все это очень важно делать очень плавно и равномерно, так как в наклоне любое лишнее воздействие на подвеску крайне негативно влияет на сцепление шин с покрытием. Далее следует время открывать газ. На большинстве мотоциклов при открытии в самом начале хода ручки газа происходит небольшой толчок. В максимальном наклоне этот толчок сильно дестабилизирует подвеску и сильно уменьшает сцепление с асфальтом. Поэтому постепенное, плавное открытие газа начинается до достижения максимального угла наклона, ещё тогда, когда передний тормоз не отпущен не полностью. Получается что в некоторый момент одновременно происходит поворот, торможение и открытие газа.

С любым из этих действий важно не переборщить. Именно поэтому трейлбрейкинг – это довольно сложная для освоения техника.

Торможение при повороте – преимущества трейлбрейкинга

Для использования на дорогах трейлбрейкинг имеет некоторые преимущества.

• Так как, в отличие от трека, на городских дорогах мотоцикл обычно не закладывается в поворот до максимума, то можно продолжать торможение на всем протяжении поворота. Это хорошо, например, при небольшом превышении комфортной скорости входа в поворот – тогда, не прибегая к экстренному торможению, можно постепенно замедляться до желаемой скорости.
• Также, если экстренное торможение всё-таки потребуется, проявляется ещё один плюс трейлбрейкинга – так как переднее колесо уже нагружено и сжата вилка, то во-первых можно немного быстрее распрямить мотоцикл, а во-вторых начать быстрее и эффективнее тормозить передним тормозом.

Трейлбрейкинг как один из способов торможения

Важно понимать, что сам по себе трейлбрейкинг не является эффективным способом торможения. Самый эффективный способ торможения – это торможение, когда мотоцикл находится в вертикальном положении. Это физическое ограничение, тормозить в наклоне с такой же или бо́льшей эффективностью не возможно в принципе. Так, не любое торможение при повороте является трейлбрейкингом.

Трейлбрейкинг – это продолжение торможения перед поворотом, с постепенным отпусканием тормозов во время постепенного наклона мотоцикла.

Также стоит учитывать состояние дорожного покрытия – если сцепление с дорогой плохое, то тормозное усилие во время наклона может привести к срыву колеса.

Источник статьи: http://moto-control.ru/tormozhenie-pri-povorote/

Как работать газом в поворотах?

Наклон мотоцикла и работу тела многие пилоты в повороте определяют интуитивно, но вопрос работы газом возникает часто.

— Как работать газом перед поворотом?

— Нужно ли добавлять газ в повороте?

— Если да, то когда?

— Что будет, если добавить слишком много газа?

Давайте мыслить логически и рассуждать вместе. Мотоцикл кажется простым устройством, когда стоит мирно на парковке. Как только дело касается движения, все становится более сложным, так как времени для правильной реакции становится меньше.

Коротко: мы говорили о том, что в трафике города пилотам достаточно вкатываться в поворот на ровном или закрытом газу, чтобы маневр происходил плавно, без судорожной паники из-за невозможности выстроить траекторию или перестройки ее внутри маневра из-за чрезмерной скорости.

Если вы не успеваете сбросить скорость до вхождения в поворот, корректировать траекторию придется перед самым апексом. Это доставляет проблем. Если вы не закончили оттормаживаться до входа в поворот, скорость слишком велика, придется учитывать, что для завершения маневра потребуется больший наклон мотоцикла за меньшее время. Ведь вам нужно будет уже на месте ориентироваться и стараться уместиться в траекторию, которую вы уже проскочили. А как вы хотели? Вхождение в поворот — львиная доля успешного маневрирования.

Вспоминаем, что на кольцевых гонках есть правило, согласно которому вам гораздо лучше медленнее войти, но быстрее выйти из маневра. Добавлять газ в начале поворота или до прохождения его вершины — апекса, не то чтобы не логично, а просто не разумно. На каких-то сайтах советуют, мол разгонитесь и потом только влетайте в поворот. Ага, а если он закрытый? А если этот поворот под острым углом? А если сейчас на встречку машина крупных размеров? Мотоцикл не велосипед, ему для поворота разгон не нужен, двигатель и так работает. Ваша задача, не мешать мотоциклу в прохождении поворота в наклоне. Зачем эти разгоны, потом торможения и дерганье внутри полосы, чтобы успеть завернуть?

Бытует мнение, что большая, запредельная скорость равняется удачной езде. Такие мысли берутся из заездов опытных пилотов, но даже они скажут вам, что повороты это не место для лихачества.

Любой поворот проще пройти на ровном/закрытом газу и только цепочку из поворотов придется проходить с добавлением горючей смеси в двигатель.

Когда нужно добавлять газ?

Газ добавляется на выходе из поворота. По большому счету идеальное прохождение поворота выглядит так:

• Перед точкой входа в маневр скорость сброшена до соответствующей вашим возможностям и правилам ПДД.
• После входа и до апекса на закрытом газу строится траектория движения.
• Как только мотоцикл обогнул апекс можно увеличить скорость, чтобы мотоцикл выравнялся за счет движения.

Газ добавляют как только заднее колесо вышло из маневра. Это очень важно, особенно на длинных мотоциклах. Потому что добавление газа влечет за собой нагрузку на заднюю подвеску. И тут же вспоминаем такие гадкие подарочки типа сноса колеса, заноса, проскальзывания и прочие далекие от радости ситуации. Как только вы уверены, что мотоцикл устойчив после поворота и можно возвращаться в нормальное вертикальное состояние, увеличение скорости просто стабилизирует вас на выходе.

Любое добавление газа перед апексом приводит к опасности, что вы не справитесь с ситуацией и вылетите с поворота.

Что будет, если добавить слишком много газа?

Ничего хорошего — скажу честно. Случается, что ситуация требует, чтобы вы газовали. У спортсменов это соревнования, желание наверстать время из-за ошибок или более опытного соперника, в городе это просто азарт, а иногда и опасная для жизни обстановка.

На выходе из поворота необходимость газануть возникает, когда допустим вам не уступили дорогу или кто-то решил проскочить «авось успею, он далеко», может быть кто-то не закончил маневр и вы не поняли друг друга. Происходит всякое. Новички пугаются, тормозят, чаще просто падают на выходе из поворота из-за страха не успеть оттормозиться или проскочить.

Газовать стоит, если вы уверены, что успеете. Пусть за секунду до, но успеете, это лучше, чем кубарем при неудачном торможении из поворота влететь в боковину чьей-то машины.

Из-за резкого открытия газа мотоцикл быстро выпрямляется, если вы к этому готовы, то ваша траектория станет ровной и вы сможете разойтись с препятствием по касательной.

Медленное открытие газа делает радиус поворота более широким — постепенно, так происходит из поэтапного выравнивания мотоцикла в его нормальное положение на увеличивающейся скорости.

Резкое открытие газа может привести к вилли, к срыву колеса, чтобы этого не происходило газ следует открывать плавно. Возьмите за правило: чем больше мощность мотоцикла, тем аккуратнее и плавнее должна быть работа газом.

Относительно работы газом в поворотах полезно понаблюдать за профессиональными гонками. Со временем вы начнете визуально узнавать каким тормозом работает пилот, как переключает скорости и когда добавляет газ. Перенимать опыт профессионалов — самое верное дело.

Источник статьи: http://www.partner-moto.ru/blog/kak-rabotat-gazom-v-povorotakh/