Легендарный 8-цилидровый V-образный двигатель КАМАЗ-740

Легендарный 8-цилидровый V-образный двигатель КАМАЗ-740 имеет очень богатую историю, которая не ограничивается моторным отсеком одних только камских грузовиков. Свое начало ещё в середине 60-х годов прошлого века двигатель получил на Ярославском моторном заводе.

Дело в том, что на тот момент самого КАМАЗа еще не существовало, а ЯМЗ уже вовсю работал над созданием дизельного двигателя нового поколения. В конце шестидесятых партия приказала создать грузовой автозавод на берегу Камы, для которого столичный ЗИЛ должен был разработать семейство 3-осных грузовых автомобилей, а ЯМЗ предоставить силовой агрегат. Производство будущих КАМАЗов должно было стать полностью автономным, а потому ЗИЛ и ЯМЗ после разработки и успешных испытаний новинки просто передавали всю документацию и технологии ее производства в Набережные Челны. Можно сказать, что ЗИЛ и ЯМЗ тогда сработали как лучшие западные инжиниринговые ателье: создали продукт и отдали все права на его производство заказчику.

Заказчик в лице Камского автомобильного завода в 1976 году вступил в строй и был рассчитан на годовой выпуск до 150 тысяч грузовых автомобилей и до 250 тысяч двигателей. Зачем, скажете вы, чуть ли не вдвое большее количество двигателей в год? Ответ прост: камский двигатель V8 КАМАЗ-740 планировали к установке еще на целый ряд транспортных средств, начиная с глубоко модернизированных армейских вездеходов Урал-4320 и 3-осных грузовиков ЗИЛ-133 и заканчивая новым поколением автобусов Львовского завода (ЛАЗ-4202) и разнообразной сельскохозяйственной и специальной техникой. Все эти планы на протяжении второй половины семидесятых и все восьмидесятые годы претворялись в жизнь, до тех пор, пока не развалился Советский Союз, и на заводе двигателей «КАМАЗ» в апреле 1993 года не произошел страшнейший пожар, уничтоживший основной производственный корпус и сложнейшее технологическое оборудование.

Восстановленное к 1994 году производство оказалось уже не столь востребованным, так как неблагоприятная экономическая обстановка первой половины девяностых годов сказалась на падении спроса на грузовики и автобусы. В 1998 году КАМАЗу даже пришлось временно остановить производство из-за дефолта и кризиса в стране.

Но благодаря стойкости работников предприятия и помощи со стороны Республики Татарстан и страны в целом сердце Камского автогиганта в 1999 году забилось с новой силой. Легендарный двигатель КАМАЗ-740 претерпел глубокую модернизацию и стал выпускаться в новом мощностном диапазоне: от 260 до 360, а потом и до 420 л. с.

Источник статьи: http://www.kamacentr.ru/dvigatel740.html

Как создавали двигатель для первого КАМАЗа

Время на чтение: 1 минута

При проектировании нового бескапотного грузовика, который изначально назывался ЗИЛ-170 возникла серьезная проблема. Для машины просто не было подходящего дизельного мотора.

На испытательных образцах использовали дизельный ЯМЗ-236. Это довольно компактный V-образный 6-цилиндровый мотор мощностью 180 лошадиных сил. На испытаниях под капотом ЗИЛ-170 оказалось, что мощность агрегата недостаточна. Тогда конструкторы попытались взять более крупный дизель ЯМЗ-238 в конфигурации V8. Но этот 240 сильный мотор по своим габаритам просто не помещался под уже утвержденные габариты бескапотной кабины.

Тогда было принято решение разработать совершенно новый мотор для перспективной модели, для чего были привлечены немецкие инженеры концерна «Либхер». В итоге получился легендарный силовой агрегат КамАЗ-740. Это V-образный 8-цилиндровый дизельный мотор развивавший 210 л.с. Рабочий объем агрегата составлял практически 11 литров.

В конструкции нового силового агрегата были применены передовые решения и новации того времени. Надежный и неприхотливый агрегат оказался на редкость удачным. Именно это обстоятельство позволило мотору благополучно дожить до наших дней со всевозможными доработками. Качественные оригинальные запасные части на данный силовой агрегат можно найти на сайте компании КамТех https://kam-teh.com.ua/, где вас ждет невероятный ассортимент комплектующих для грузовиков КАМАЗ.

Мотор 740 серии получил поршни из высококремнистого алюминиевого сплава. Шатуны получили двутавровое сечение, что придавало прочность, при меньшей массе. Блок цилиндров делали из серого чугуна. Гильзы мокрого типа закрывались отдельной головкой цилиндров. То есть не было общей плиты ГБЦ. У каждого цилиндра была своя небольшая индивидуальная головка. Такую конструкцию в то время считали революционной.

Распредвал стоял в нижней части блока цилиндров, а вот клапана были сверху. Сразу под распределительным валом крепился коленчатый вал. Длинные штанги толкателей клапанов оказались вполне надежными. Простая конструкция и качественные детали, которые производили на новом заводе двигателей в Набережных Челнах, оказались еще и ремонтопригодны. Ведь с сервисом в советское время было довольно напряженно.

Хотелось бы отметить довольно эффективную систему охлаждения двигателя КАМАЗ-740. Блок цилиндров с мокрыми гильзами обеспечивал отличный отвод тепла и не давал перегреваться поршням и кольцам, попутно охлаждая масло. Тем самым мотор мог довольно долго работать на предельных режимах без риска перегрева.

Источник статьи: http://autoclub99.ru/2019/09/kak-sozdavali-dvigatel-dlya-pervogo-kamaza/

Как придумали и создали первый двигатель для КАМАЗА 740

В 1969 году в СССР был запущен выпуск грузовых автомобилей КамАЗ. Именно они в будущем стали основными как в хозяйстве так и в военной промышленности. Конкретно под этот автомобиль в свое время был создан двигатель КамАЗ-740. О нем я вам расскажу.

Устройство и конструкция

Грузовики Камского автозавода начали сходить с конвейера в 1969 году. Основным двигателем вскоре стал 740-й, который, помимо автомобилей собственного производства, ставился на автобус ЛиАЗ, БТР-80-й, и автобус НефАЗ.

Конструкция этого мотора стандартная — V-образный, двигатель на восемь цилиндров. Имеет четыре такта и по два клапана на каждый цилиндр. V-образный тут также и топливный насос высокого давления. Его явным конкурентом является двигатель ЯМЗ-238. В сравнении с ним, КамАЗовский имеет не такую большую массу и значительно меньшие габариты. Мотор передает крутящий момент к основным узлам через прямозубые шестеренки. Так, например, на шестеренках есть несколько самостоятельных систем. Там работают приводы насосной и компрессорной системы, гидроусилители и системы грм(газораспределитель). Он очень хорошо работает даже при очень низких температурах, что довольно хорошо для многих территорий его применения. Этому способствует хорошая мощность многих агрегатов, которые быстро приводятся в действие. Сегодня, учитывая тенденции рынка, этот двигатель является еще и дизельным.

Он также модернизировался под европейские требования:

• Евро-1 отличаются качеством отдельных агрегатов, почти всех.
• Евро-2 — ход сто двадцать миллиметров. Многие агрегат заменены, а те, что используются с евро-1 — модернизированы.
• Евро-3 — улучшенный вариант второй версии. И опять же, тут улучшили практически все узлы и агрегаты, но общая схема осталась такой же.
• Евро-4 получил уже более новые некоторые системы и обновленные а также новые агрегаты.

Максимальный обьем этого двигателя в одной из модификаций — 440 литров.

Минусы двигателя

Как и у многих узлов и разработок у этого двигателя есть несколько недостатков. Они были отмечены при эксплуатации и отмечены многими водителями. Одно из них — это частые перепады мощности. Зачастую в пути она скачет и понижается. Отмечается также довольно большой расход смазки и топлива. Очень часто есть жалобы на выхлопную трубу, которая производит слишком дымный выхлоп. Еще один недостаток смазочной системы заключается в том, что на ходу резко может понизиться давление.

На холостом ходу двигатель не всегда устойчив, и часто его работа сопровождается различными звуками внутренних узлов и деталей. Одним из проблемных мест является также коленчатый вал. Охлаждающая жидкость может вытекать. Двигатель обязательно нужно ремонтировать или хотя бы следить за ним. Желательно не доводить до капитального ремонта, потому что в таком случае двигатель может принести много хлопот. Но зато после этого он будет вести себя относительно как новый.

Весной 1993-го выпуск этих двигателей был приостановлен, так как загорелась некоторая часть завода и пострадали многие помещения. Но потом его продолжили выпускать как и раньше.

Таким образом, этот двигатель является неплохой отечественной разработкой, которая может которая может конкурировать с другими похожими агрегатами. И этот двигатель до сих пор используется во многих грузовиках.

Источник статьи: http://osssr.ru/technic/kak-pridumali-i-sozdali-pervyj-dvigatel-dlya-kamaza-740/

Как дизель КАМАЗ-740 стал лучшим мотором в СССР

В декабре 1975 года завод двигателей «КАМАЗа» выпустил свой первый мотор, который практически сразу же после выпуска стал самым востребованным дизельным двигателем в Советском Союзе.

В основу первого семейства КАМАЗов легла разработка МосавтоЗИЛ. Но параллельно, по тому же техническому заданию, свою машину создавал московский Научный автомоторный институт. Его модель НАМИ-0155 получила обозначение по отраслевой нормали 1966 года — 5320.

При схожей колёсной базе 3950+1250 мм у НАМИ и 3950+1400 у ЗИЛа (длина соответственно 7510 и 7450 мм с единой грузовой платформой 5290 мм), они отличались компоновкой: у модели 5320 двигатель был вынесен за переднюю ось, а у ЗИЛа – стоял над передней балкой моста.

Камазовский мотор родом из Ярославля

Мотор поручили разработать головному КБ моторостроительного завода из Ярославля. Специально для всего семейства был разработан «квадратный» двигатель (т.е. ход поршня и диаметр цилиндров одинаковые – 130 мм). Атмосферный (безнаддувный) дизель ЯМЗ-740 рабочим объёмом 10,85 л при степени сжатия 17,0 развивал мощность 210 л.с. и крутящий момент 670 Н·м.

Автозавод в обход прежних планов ещё не готов был выдавать товарную продукцию, поэтому силовой агрегат № 1 собирали на временной линии цеха сборки и испытаний завода двигателей «КАМАЗа».

Базовый вариант грузовика КАМАЗ-5320 шёл с буксирными приспособлениями для прицепов, какую-то часть машин предполагалось выпускать без них. Поэтому в начале выпуска считалось, что в гамме будет также дефорсированный 180-сильный вариант для одиночных грузовиков (при удельных 11 л.с./т) с максимальным числом оборотов 2600 ом/мин. Такое решение складывалось из суждения, что не все грузовики КАМАЗ-5320 будут с прицепами.

Уже в 1977 году у «КамАЗа» было открыто 17 фирменных автоцентров, а к Олимпиаде-80 их количество перевалило за сотню.

Всеобщая дизелизация автопарка СССР

По подсчётам экономистов широкое применение дизелей КАМАЗ-740, позволило снизить на 30% расход топлива и заменить его более дешёвой соляркой. Всеобщая дизелизация автомобильного парка СССР позволила сэкономить стране до 10 млн т. топлива в год.

Дизель КАМАЗ-740 выгодно отличался от карбюраторного ЗИЛ-375 (бензин АИ-93), которым комплектовали грузовики и автобусы. Он развивал на 16% (210 л.с. при 2500 об/мин) большую мощность при меньшем на 19% числе оборотов. Не удивительно, что этот двигатель занял своё место во львовских автобусах и капотных грузовиках из Москвы и Миасса и велись работы по его использованию на ликинских автобусах.

На трёхосных грузовиках ЗИЛ-133 экономия топлива составила 14% (30 л против 36 у карбюраторной версии работающей на бензине А-76). Увеличенный на 14% крутящий момент (65 кгс при 1500–1800 об/мин) при меньшем на 15% числе оборотов. А поскольку челнинский дизель выигрывал 40% мощности у двигателя ЗИЛ-130, то грузоподъёмность московских трёхосных грузовиков удалось поднять до 8 т, а седельного тягача ЗИЛ-133ВЯ – до 18,5 т.

Продолжение истории камазовского дизельного двигателя — в других материалах, следите за нашими публикациями.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/vestikamaza/kak-dizel-kamaz740-stal-luchshim-motorom-v-sssr-6007e7f6a1b97e1f1a5ec3b6

Двигатели КАМАЗ-740, как разрабатывались и почему от двух версий мотора отказались, рассказываю

История двигателя серии КАМАЗ-740, разработанного специально для нового автомобиля КАМАЗ.

Открытие автозавода КАМАЗ началось с выпуска подготовленного автомобиля ЗИЛ-170, который должны были поставить на производство.

Автозавод ЗИЛ в начале 70-х годов прошлого века разработал и испытал бескапотный автомобиль ЗИЛ-170, позже с небольшими изменениями ЗИЛ-170 доработали и переименовали в КАМАЗ-5320.

Для автозавода ЗИЛ еще в 1966 году Ярославский моторный завод подготовил к выпуску V образный 8-ми цилиндровый дизельный двигатель Д-641.

Двигатель рассчитан на грузовой автомобиль или автопоезд с полной массой до 30-ти тонн, который мог развить скорость до 100 км/ч.

В 1971 году, Министерство автомобильной промышленности затребовало освоить новый дизельный двигатель.

На двигателе Д-641 были изменены некоторые параметры, но оставлена основная конструкция двигателя, в итоге получили двигатель ЯМЗ-740 мощностью 210 л.с, объемом 10,85 л. массой 730 кг.

Первый автомобиль КАМАЗ-5320 выпустили 16 февраля 1976 года.

Автомобиль был с двигателем, собранным из комплектующих на собственном моторном заводе, который заработал 5 декабря 1975 года.

Знаю по своему опыту, что на двигателе первой серии КАМАЗ-740 стоял маховик с другим венцом и на стартере двигателя бендикс отличался размером и количеством зубьев.

Испытания, проведенные с V образным 10-ти цилиндровым двигателем КАМАЗ-741, мощностью 260 л. с. на седельных тягачах КАМАЗ-54101 практической и экономической выгоды не принесли и от их выпуска отказались.

Двигатель КАМАЗ-740 версии с шестью цилиндрами ЯМЗ-642 160 л.с. использовали на грузовом полноприводном автомобиле КАЗ-4540 «Колхида».

На автомобиле КАЗ-4540 двигатель был установлен спереди под кабиной и с установленной посередине авто КПП его связывала карданная передача.

Автозавод по мнению некоторых водителей производил некачественную сборку автомобилей. После развала СССР заказов к нему не поступало и со временем автозавод обанкротился.

Начиная с первых выпусков двигатели КАМАЗ-740 изменились к лучшему. Заменили не только комплектующие, но и полностью переделали двигатель.

В процессе создания использовали более современные технологии и электронику на ДВС, турбонагнетатель, интеркулер.

Максимальная мощность двигателя стала 440 л.с.

КАМАЗ-740.10 – мощностью 210 л.с.

КАМАЗ-7403.10 – мощностью 260 л.с.

КАМАЗ-740.11-240 – мощностью 240 л.с. без интеркулера.

КАМАЗ-740.13-260 – мощность 260 л.с.

КАМАЗ-740.35-400 – с коленвалом с ходом поршня 130 мм рабочий объем 11.76 л, степень сжатия 16.8. турбины ТКР 700 с интеркулером, мощность 400 л.с.

КАМАЗ-740.37-400 – насос Bosch PE8P120A920/5RV, блок управления Bosch MS6.1, мощность 400 л.с.

КАМАЗ-740.50-360 – мощность 360 л.с.

КАМАЗ-740.51-320 – мощность 320 л.с.

КАМАЗ-740.52-260 – мощность 260 л.с.

КАМАЗ-740.53-290 – мощность 290 л.с.

КАМАЗ-740.55-300 – мощность 300 л.с. для КАМАЗ-43118.

КАМАЗ-740.60-360 – турбокомпрессорами ТКР-700 и ЭБУ ЭЛАРА 50.3763. мощность 360 л.с

КамАЗ-740.63-400 – мощность 400 л.с.

КамАЗ-740.64-420 – мощность 420 л.с. для КамАЗ-5460 и ЛиАЗ-5256.

КамАЗ-740.602-360 – евро 4 впрыском Common rail. ДВС мощность 360 л.с.

КамАЗ-740.75-440 – мощностью – 440 л.с.

КамАЗ-740.705-300 – евро-5 мощностью 300 л.с.

КамАЗ-7409 – газодизельный мотор для КамАЗ-5320.

Источник информации на двигателя КАМАЗ с сайта https://yourmotor.ru/

Завод двигателей КАМАЗ поставляет дизельные двигатели КАМАЗ-740 Евро (2) без присутствия электроники на ДВС для военно-оборонных предприятий на бронемашины.

Основные модификации для двигателя КАМАЗ-740 по каталожным номерам изготовителя имеют официально почти сорок (38) версий двигателя.

Разработанный в 1971 году двигатель мощностью 210 л.с. и массой 730 кг. в настоящее время имеет максимальную мощность 440 л.с. и массу 850 кг.

Подписывайтесь на мой канал здесь , ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!

Группа в контакте «Заметки карандашом»

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5c6455eb514b2200ae0499a4/dvigateli-kamaz740-kak-razrabatyvalis-i-pochemu-ot-dvuh-versii-motora-otkazalis-rasskazyvaiu-5fd0f58b1177467976d92631