Как запустить двигатель тойота приус

Запуск бензинового двигателя от внешнего источника питания Toyota Prius с 2009 года

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
бензиновый двигатель Toyota Prius , регулировка клапанов Toyota Prius , не заводится Toyota Prius

12. Запуск бензинового двигателя от внешнего источника питания

Если 12-вольтный аккумулятор автомобиля разряжен, для запуска гибридной системы можно использовать следующие процедуры. Можно обратиться к дилеру Toyota или в квалифицированную ремонтную мастерскую.

Если у Вас есть комплект соединительных проводов для запуска от внешнего аккумулятора («прикуриватель») и второй автомобиль с 12-вольтной аккумуляторной батареей, Вы можете запустить двигатель своего автомобиля Toyota от внешнего источника, следуя приведенной ниже процедуре.

Гибридную систему нельзя запустить с толчка.

Во избежание случайного воспламенения огнеопасного газа, который может выходить из аккумуляторной батареи, соблюдайте следующие меры предосторожности.

• Убедитесь в том, что соединительный кабель подключен к правильной клемме и не имеет никаких непредусмотренных контактов с чем-либо, помимо соответствующей клеммы.
• Не допускайте контакта соединительного кабеля, подключенного к клемме «+», с любыми другими окружающими деталями или металлическими поверхностями, как, например, кронштейны или неокрашенные металлические детали.
• Не допускайте контакта клемм «+» и «−» соединительных кабелей друг с другом.
• Не курите, не допускайте возникновения искр или присутствия открытого огня вблизи аккумуляторной батареи.

В 12-вольтной аккумуляторной батарее содержится электролит, представляющий собой ядовитую иагрессивную кислоту, а другие элементы содержат свинец и его соединения. При обращении с аккумуляторной батареей соблюдайте следующие меры предосторожности.

• При работе с 12-вольтной аккумуляторной батареей обязательно пользуйтесь защитными очками иследите за тем, чтобы электролит не попал на кожу, одежду или на кузов автомобиля.
• Не наклоняйтесь над 12-вольтной аккумуляторной батареей.
• При попадании электролита на кожу или в глаза немедленно промойте пораженные места водой и обратитесь за медицинской помощью. Пока вы ждете получения медицинской помощи, положите на пораженное место влажную губку или ткань.
• Всегда мойте руки после обращения с поддоном аккумуляторной батареи, клеммами идругими элементами, относящимися к аккумуляторной батарее.
• Не допускайте присутствия детей поблизости от аккумуляторной батареи.

Во избежание повреждения автомобиля):

• Специальный разъем для запуска от внешнего аккумулятора предназначен для зарядки 12-вольтной аккумуляторной батареи от другого автомобиля в экстренной ситуации. Его нельзя использовать для запуска двигателя другого автомобиля.

При обращении с соединительными проводами

• Подключая соединительные кабели, следите за тем, чтобы они не попали в вентиляторы или под приводной ремень двигателя.

1. Откройте капот и крышку блока предохранителей.

2. Откройте крышку специального разъема для запуска от внешнего аккумулятора.

3. Подключите соединительные кабели следующим образом.

1. Подсоедините положительную клемму провода для запуска двигателя от внешнего источника к специальному разъему на положительной («+») клемме аккумулятора вашего автомобиля.

2. Подсоедините клемму на другом конце положительного кабеля к положительной («+») клемме аккумулятора второго автомобиля.

3. Подсоедините отрицательную клемму провода к отрицательной («−») клемме аккумулятора второго автомобиля.

4. Подсоедините клемму на другом конце отрицательного провода к устойчивому и неподвижному неокрашенному металлическому предмету вдали от аккумуляторной батареи и подвижных деталей.

4. Запустите двигатель другого автомобиля. Слегка увеличьте обороты двигателя и поддерживайте на таком уровне около пяти минут, чтобы подзарядить 12-вольтную аккумуляторную батарею вашего автомобиля.

5. Переведите переключатель «POWER» в режим «ACCESSORY».

6. Поддерживая обороты двигателя второго автомобиля, переведите переключатель «POWER» в режим «ON», а затем запустите гибридную систему вашего автомобиля.

8. Как только гибридная система автомобиля запустится, снимите соединительные кабели в порядке, обратном порядку подсоединения.

После этого обратитесь к дилеру Toyota для проверки вашего автомобиля как можно скорее.

Источник статьи: http://krutilvertel.com/toyota-prius-2009-glava1-zapusk-benzinovogo-dvigatelja-ot-vneshnego-istochnika-pitanija

Приус не заводиться, почему, как завести?

Гибридные модели Тойота Приус отличаются достаточно надежным пуском мотора, даже при сильных морозах. Это обусловлено конструкцией силового агрегата и системой пуска. Но все же наблюдаются ситуации, когда Тойота Приус не заводится. Разберемся из-за чего, это может произойти.

Почему Приус в мороз заводится лучше авто с ДВС?

В сравнении со стандартными двигателями внутреннего сгорания, гибридный силовой агрегат не использует стартер. Для запуска ДВС используется электромотор мощностью 18 кВт, тогда как мощность стартера авто с ДВС всего один киловатт. При оптимальных условиях пуск гибрида осуществляется мгновенно. Но при этом предусмотрена специализированная система запуска в щадящем режиме при низкой температуре окружающего воздуха. Она заключается в предварительном раскручивании ДВС со скоростью 1000 об/мин с помощью электромотора. В дальнейшем происходит пуск бензинового силового агрегата. При этом в процессе запуска задействованы только два цилиндра. На запуск мотора система отводит не более сорока секунд. В течение времени пуска двигателя будет моргать индикатор READY, а после начала работы ДВС, лампочка будет светить постоянно.

При этом двигатель Приус в мороз может не заводиться, но со стороны будет казаться, что он работает. Это обусловлено работает приводящего электрического мотора.

Рекомендации для зимней эксплуатации

Для обеспечения стабильного запуска Тойота Приус в зимний период времени необходимо соблюдать следующие рекомендации:

Перед постановкой машины на ночную стоянку полностью зарядить основную аккумуляторную батарею. Для этого включается климат-контроль на максимальную скорость выдачи тепла. Это обеспечит переход гибридной установки в режим работы от бензинового силового агрегата. С помощью информационного монитора контролируется процесс распределения электроэнергии. Глушить мотор, следует по факту окончания приема заряда ВВБ;

Эксплуатировать Приус нужно исключительно после прогрева ДВС. В связи с отсутствием индикации по низкой температуре охлаждающей жидкости, для контроля прогревания двигателя внутреннего сгорания можно использовать следующий метод. Включается климат-контроль в автоматический режим. По факту выдачи теплого воздуха в салон, можно сделать вывод о достаточном прогреве ДВС;

Не использовать электротягу в режиме высоких нагрузок без предварительного прогрева ВВБ. Для достижения требуемой температуры тягового аккумулятора, следует хорошо прогреть салонное пространство Приус, так как батарея смонтирована за сиденьем заднего пассажира.

При температуре окружающего воздуха менее минус 35 градусов не стоит использовать интенсивный разгон и принудительный переход на электротягу сразу после запуска гибридной установки.

Приус не запускается

Существует несколько основных причин, по которым не заводится гибридная установка Тойота Приус. Они были выявлены в процессе эксплуатации автомобиля. Отказ в запуске Prius может наблюдаться из-за проблем с маленьким аккумулятором и электронным блоком управления. Далее детально рассмотрим каждую из них.

Разрядился «маленький» аккумулятор

Возникновение такой причины в отказе запуска гибридного силового агрегата Приус сопровождается следующими признаками:

• периодически не отрабатывает центральный замок;
• после нажатия кнопки запуска загораются все световые индикаторы, блокируются двери, а указатель уровня топлива начинает мигать.

Для решения проблемы потребуется полностью зарядить аккумуляторную батарею или произвести замену. Если неисправность случилась в пути, то необходимо воспользоваться посторонней помощью. Для этого понадобится прикурить севший аккумулятор. Надо иметь в виду, что может потребоваться время для набора минимальной емкости требуемой для запуска мотора.

Ошибки

Еще одной причиной отказа в запуске гибридной установки Toyota Prius скопление ошибок в электронном блоке управления. В этом случае могут проявляться следующие признаки:

• Пропадают половина показаний на информационном мониторе при работе двигателе, в той части, где расположены данные о работе АКБ, машины и меню настроек. Как правило, после остановки мотора, запустить его в дальнейшем не получается;
• При этом контрольный индикатор системы старт-стоп светит зеленым цветом, соответственно при нажатой тормозной педали. После нескольких попыток запуска гибридной установки, лампочка гаснет;
• Не помогают меры по использованию прикуривания аккумуляторной батареи или его замены.

Для решения проблемы потребуется обнулить все ошибки. Дело в том, что электронный блок управления, из-за наличия множества ошибок, запирает систему запуска гибрида. Для стирания ошибок потребуется выполнить следующие мероприятия:

• отсоединить минусовую клемму с маленького аккумулятора;
• снять чеку;
• нажать и удерживать тормозную педаль на протяжении минуты;Установить и защелкнуть чеку (на модели Prius 30 поворотом в правую сторону). Проверить вхождение мелких контактов в замыкатель;
• подключить минусовую клемму к АКБ;
• нажать тормоз и поднести ключ зажигания к кнопке Power;
• дважды нажать кнопку Power с промежутком в три секунды.

При устранении ошибок, ДВС запустится через пятнадцать секунд.

Если указанные мероприятия не привели к запуску гибрида, то потребуется проверить целостность предохранителей. Для этого используется мультиметр, установленный на измерение сопротивления. Замер целостности плавкой вставки выполняется без выемки предохранителей с посадочных мест. На них предусмотрены специальные отверстия.

Источник статьи: http://toyota-camry-corolla.ru/prius/prius-ne-zavoditsya-pochemu-kak-zavesti/

Мой Приус

Как принудительно заставить работать бензиновый ДВС ?

Как принудительно заставить работать бензиновый ДВС ?

Иногда бывает крайне нужно, чтобы бензиновый мотор не отключаясь работал некоторое время.Например при замене масла. Способов несколько.

Двигатель автомобиля Prius автоматически глушится, если автомобиль остановлен, двигатель прогрет, батарея нормально заряжена и кондиционер выключен. Поэтому если при проведении каких-либо работ необходимо, чтобы двигатель продолжал работать, необходимо установить режим «Inspection mode-2WD inspectiоn» с помощью сканера. В отсутствии сканера данный режим можно активировать следующим образом (модели Япония и США с 11.2005г.):
1. Не выжимая педаль тормоза, нажмите два раза на выключатель зажигания (кнопка POWER), установив его в положение IG-ON.
2. При положении селектора «Р» два раза полностью выжмите педаль газа.
3. При положении селектора «N» два раза полностью выжмите педаль газа.
4. При положении селектора «Р» два раза полностью выжмите педаль газа.
(все надо сделать в течении 60 сек.)
5. Автомобиль перейдет в режим Inspection mode и загорится сигнал неисправности гибридной установки.
6. Нажмите педаль тормоза и нажмите на выключатель запуска, установив его в положение ON (Ready) и двигатель будет постоянно работать.
В этом режиме при отпущенной педали газа = 1000 об/мин, при нажатии на педаль газа до 60% = 1500 об/мин, более 60% = 2500 об/мин.
Если был записан диагностический код при включении режима Inspection mode, то будет гореть индикатор «CHECK ENGINE» и индикатор неисправности гибридной установки на дисплее. Если индикатор неисправности и индикатор неисправности гибридной установки горит в работе режима Inspection mode, заглушите двигатель и проверьте диагностические коды неисправности.
Движение на автомобиле в режиме Inspection mode может привести к поломке трансмиссии.
7.Выключение режима — Нажмите на выключатель зажигания и установите его в положение OFF.

Чтобы не запоминать такой мануал есть способы проще:
— включить на максимум температуру климат контроля
— в положении Parcing нажать педаль газа

Запись опубликована on 26.04.2011 at 13:55 and is filed under Эксплуатация и ремонт. Вы можете читать комментарии, используя RSS-ленту. Вы можете оставить комментарий, или отправить трекбек с Вашего сайта.

Источник статьи: http://moyprius.ru/kak-prinuditelno-zastavit-rabotat-benzinovyj-dvs.html

Toyota Prius Работа автомобиля в различных режимах движения часть1

Toyota Prius Работа автомобиля в различных режимах движения

Сравнительные данные автомобилей Prius различных годов выпуска

двигатель внутреннего сгорания Toyota Prius

Тойота Приус имеет необычно маленький для автомобиля весом 1300 кг двигатель внутреннего сгорания (ДВС), объемом 1497 см’. Это стало возможным из-за наличия электрических моторов и батареи, которые помогают ДВС, когда необходима большая мощность. На обычном автомобиле двигатель рассчитан на высокое ускорение и движение на крутой подъем, поэтому он почти всегда работает с низкой эффективностью (к.п.д). На 30-м кузове применяется другой двигатель, 2ZR-FXE, объемом 1,8 литра. Так как автомобиль не может быть подключен к городской сети электроснабжения (что планируется осуществить японскими инженерами в недалеком будущем), нет никакого другого долгосрочного источника энергии и этот двигатель должен поставлять энергию для зарядки батареи, а также для перемещения автомобиля и питания дополнительных потребителей таких, как кондиционер воздуха, электрический нагреватель, аудио, и т.д. Обозначение Toyota для двигателя Prius — 1NZ-FXE. Прототипом данного двигателя является двигатель 1NZ-FE, который устанавливался на автомобили Yaris, Bb, Fun Cargo’, Platz. Конструкция многих деталей двигателей 1NZ-FE и 1NZ-FXE одинакова. Например, блоки цилиндров у Bb, Fun Cargo, Platz и Prius 11 одинаковые. Однако двигатель 1NZ-FXE использует другую схему смесеобразования, и соответственно с этим связаны конструктивные отличия.В двигателе 1NZ-FXE реализован цикл Atkinson, тогда как в двигателе 1NZ-FE используется обычный цикл Отто.

В двигателе цикла Отто, в процессе впуска, топливо-воздушная смесь поступает в цилиндр. Однако давление во впускном коллекторе ниже, чем в цилиндре (поскольку расход регулируется дроссельной заслонкой), и поэтому поршень совершает дополнительную работу по всасыванию топливовоздушной смеси, работая как компрессор. Около нижней мертвой точки закрывается впускной клапан. Смесь в цилиндре сжимается и поджигается в момент подачи искры. В отличие от этого, цикл Atkinson не закрывает впускной клапан в нижней мертвой точке, а оставляет его открытым, в то время как поршень начинает подниматься. Часть топливовоздушной смеси вытесняется во впускной коллектор, и используется в другом цилиндре. Таким образом, уменьшаются насосные потери, по сравнению с циклом Отто. Поскольку объем смеси, который сжимается и сгорает, уменьшен, то давление в процессе сжатия при такой схеме смесеобразования также уменьшается, что позволяет повысить степень сжатия до 13, без риска появления детонации. Увеличение степени сжатия способствует увеличению термического КПД. Все эти мероприятия способствуют улучшению топливной экономичности и экологичности двигателя. Расплатой является уменьшение мощности двигателя. Так двигатель 1NZ-FE имеет мощность 109 л.е., а двигатель 1NZ-FXE — 77 л.с.

Тойота Приус имеет два электрических мотора/генератора. Они очень похожи по конструкции, но отличаются по размерам. Оба — трехфазные синхронные двигатели с постоянными магнитами. Название более сложно, чем сама конструкция. Ротор (часть, которая вращается) -представляет собой большой, мощный магнит и не имеет никаких электрических соединений. Статор (неподвижная часть, прикрепленная к корпусу автомобиля), содержит три набора обмоток. Когда ток проходит в некотором направлении через один комплект обмоток, ротор (магнит) взаимодействует с магнитным полем обмотки и устанавливается в некотором положении. Пропуская ток последовательно через каждый набор обмоток сначала в одном направлении, а затем в другом, можно перемещать ротор из одного положения к следующему и так заставить его вращаться. Конечно, это упрощенное объяснение, но показывает суть данного типа двигателя. Если же ротор вращает внешняя сила, электрический ток течет в каждом наборе обмоток по очереди и может использоваться для заряда батареи или для питания другого двигателя. Таким образом, одно устройство может быть двигателем или генератором в зависимости от того, пропускается ли ток в обмотках, чтобы притягивать магниты ротора, или ток выходит, когда некая внешняя сила вращает ротор. Это еще более упрощено, но послужит глубине объяснений.

Мотор/генератор 1 (MG1) связан с солнечной шестерней устройства распределения мощности (PSD). Он — меньший из двух и имеет максимальную мощность около 18 кВт. Обычно он осуществляет запуск ДВС и регулирует обороты ДВС изменением производимого количества электроэнергии. Мотор/генератор 2 (MG2) связан с коронной шестерней планетарного механизма (устройства распределения мощности) и далее через редуктор на колеса. Поэтому он непосредственно приводит в движение автомобиль. Он — больший из двух моторов-генераторов и имеет максимальную мощность 33 кВт (50 кВт для Prius NHW-20). MG2 иногда называют «тяговый мотор», и его обычная роль — приводить автомобиль в движение как двигатель или возвращать энергию торможения как генератор. Оба мотора/генератора охлаждаются антифризом.

Высоковольтная батарея (сокращенно ВВБ тойота приус) Prius в 10 кузове состоит из 240 элементов номинальным напряжением 1,2 В, очень похожих на батарейку для фонарика размера D, объединенных по 6 штук, в так называемые «бамбуки» (внешне есть небольшое сходство). «Бамбуки» установлены по 20 штук в 2 корпуса. Общее номинальное напряжение ВВБ составляет 288 В. Рабочее напряжение колеблется в режиме холостого хода от 320 до 340 В. При падении же напряжения до 288 В в ВВБ запуск ДВС становится невозможен. При этом на экране дисплея будет гореть символ батареи со значком «288» внутри. Чтобы запустить ДВС, японцы в 10-м кузове применили штатное зарядное устройство, доступ к которому осуществляется из багажника. Часто задают вопросы, как им пользоваться? Отвечаю: во-первых, повторюсь, что использовано оно может быть только когда на дисплее горит значок «288». В противном случае при нажатии на кнопку «START» Вы просто услышите противный писк, и загорится красная лампочка «ошибка». Во-вторых: к клеммам маленького аккумулятора нужно подцепить «донора», т.е. либо зарядное устройство, либо хорошо заряженный мощный аккумулятор (но ни в коем случае не пусковое устройство!). После этого при ВЫКЛЮЧЕННОМ зажигании нажимаем кнопку «START» не менее чем на 3 секунды. Когда загорится зеленая лампочка — пойдет зарядка ВВБ. Закончится она автоматически через 1-5 минут. Этой зарядки вполне хватит для 2-3 пусков ДВС, после запуска которого ВВБ будет заряжаться от конвертера. Если 2-3 запуска не привели к запуску ДВС (а при этом «READY» («Готов») на табло должно не мигать, а устойчиво гореть), то надо прекратить бесполезные запуски и искать причину неисправности. В 11 кузове ВВБ состоит из 228 элементов 1,2 В каждый, объединенных в 38 сборок по 6 элементов, с полным номинальным напряжением 273,6 В.

Вся батарея установлена за задним сиденьем. При этом элементы уже не оранжевые «бамбуки», а представляют собой плоские модули в пластмассовых корпусах серого цвета. Максимальный ток батареи — 80 А при разряде и 50 А при заряде. Номинальная емкость батареи — 6,5 Ач, однако, электроника автомобиля позволяет использовать только 40% этой емкости, чтобы продлить срок службыаккумулятора. Состояние заряда может изменяться только между 35% и 90% полного номинального заряда. Перемножив напряжение батареи и ее емкость, получим номинальный запас энергии — 6,4 МДж (мегаджоулей), а используемый запас — 2,56 МДж. Этой энергии достаточно, чтобы ускорить автомобиль, водителя и пассажира до 108 км/ч (без помощи ДВС) четыре раза. Чтобы произвести такое количество энергии, ДВС потребовалось бы приблизительно 230 миллилитров бензина. (Эти цифры приводятся только для того, чтобы Вы представляли количество накопленной энергии в батарее.) Автомобилем нельзя управлять без топлива, даже если стартовать с 90% полного номинального заряда с длинного спуска. Большую часть времени у Вас есть приблизительно 1 МДж пригодной к употреблению энергии батареи. Очень много ВВБ попадает в ремонт именно после того, как у владельца заканчивается бензин (при этом на табло загорится пиктограмма «Check Engine» («Проверь двигатель») и треугольник с восклицательным знаком), но владелец пытается «дотянуть» до заправки. После падения напряжения на элементах ниже 3 В — они «умирают». На 20 кузове японские инженеры для увеличения мощности пошли другим путем: они снизили количество элементов до 168, т.е. оставили 28 модулей. Но для использования в инверторе напряжение батареи повышается до 500 В с помощью специального устройства -booster. Увеличение номинального напряжения MG2 в кузове NHW-20 позволило повысить его мощность до 50 КВт без изменения габаритов.

Prius также имеет вспомогательную аккумуляторную батарею. Это 12-вольтовая, емкостью 28 ампер-часов кислотно-свинцовая батарея, которая находится в левой части багажника (в 20 кузове — в правой). Ее цель состоит в том, чтобы запитать электронику и дополнительные устройства, когда гибридная система выключена, и главное реле батареи высокого напряжения выключено. Когда гибридная система работает, 12-вольтовым источником служит преобразователь постоянного тока, поступающего от системы высокого напряжения в постоянный ток 12 В. Он также подзаряжает вспомогательную батарею в случае необходимости. Основные блоки управления обмениваются данными по внутренней CAN-шине. Оставшиеся системы общаются по внутренней сети Body Electronics Area Network. В ВВБ имеется и свой блок управления, который следит за температурой элементов, напряжением на них, внутренним сопротивлением, а также управляет встроенным в ВВБ вентилятором. На 10 кузове стоят 8 температурных датчиков, представляющих собой терморезисторы, на самих «бамбуках», и 1 — общий датчик контроля температуры воздуха ВВБ. На 11-м кузове -4 +1, а на 20-м-3+1.

Крутящий момент и энергия ДВС и моторов/генераторов объединены и распределяются планетарным набором шестерен, названным Toyota «устройством распределения мощности» (PSD, Power Split Device). И хотя оно не сложно для производства, это устройство является весьма трудным для его понимания и еще более мудреным, чтобы рассмотреть в полном контексте все режимы работы привода. Поэтому посвятим несколько других тем обсуждению устройства распределения мощности. Короче говоря, это позволяет Prius работать и в последовательном-, и в параллельно-гибридных режимах работы одновременно и получать некоторые из преимуществ каждого режима. ДВС может крутить колеса непосредственно (механически) через PSD. В то же самое время переменное количество энергии может быть снято с ДВС и превращено в электричество. Оно может заряжать батарею или передаваться к одному из моторов/генераторов, чтобы помогать крутить колеса. Гибкость этого механического/электрического распределения энергии позволяет Prius улучшать показатели топливной экономичности и управлять выбросами во время движения, что невозможно при жесткой механической связи между ДВС и колесами, как в параллельном гибриде, но без потерь электрической энергии, как в последовательном гибриде. Prius, как часто говорят, имеет CVT (Continue Variable Transmission) — бесступенчато-регулируемую или «постоянно-переменную» трансмиссию, это и есть устройство распределения мощности PSD. Однако обычная бесступенчато-регулируемая передача работает точно так же, как нормальная коробка передач за исключением того, что передаточное отношение может меняться непрерывно (плавно), а не в небольшом диапазоне шагов (первая передача, вторая передача и т.д.). Немного позже мы рассмотрим, чем PSD отличается от обычной бесступенчато-регулируемой передачи, т.е. вариатора.

Обычно самый задаваемый вопрос по «коробке» автомобиля Prius: какое масло туда льется, сколько по объему и как часто его менять. Очень часто среди работников автосервиса бытует такое заблуждение: раз в коройке нет щупа — значит, масло там менять вообще не нужно. Это заблуждение привело к гибели уже не одной коробки.

10 кузов: рабочая жидкость Т-4 — 3,8 литра.

11 кузов: рабочая жидкость Т-4 — 4,6 литра.

20 кузов: рабочая жидкость ATF WS — 3,8 литра. Срок замены: через 40 тыс. км. По японским срокам масло меняется раз в 80 тыс. км, но для особо тяжелых условий эксплуатации (а японцы относят эксплуатацию автомобилей в России как раз к этим особо тяжелым условиям — и мы с ними солидарны) масло положено менять в 2 раза чаще.

Расскажу об основных различиях в обслуживании коробок, т.е. о замене масла. Если в 20-м кузове, чтобы поменять масло, надо просто открутить сливную пробку и, слив старое, залить новое масло, то на 10-м и 11-м кузовах не все так просто. Конструкция масляного поддона на этих машинах выполнена таким образом, что если просто открутить сливную пробку, то сольется только часть масла, причем не самого грязного. А 300-400 грамм самого грязного масла с прочим мусором (кусочки герметика, продукты износа) остается в поддоне. Поэтому чтобы заменить масло, надо снять поддон коробки и, вылив грязь и почистив его, поставить на место. При съеме поддона мы получаем еще один дополнительный бонус — мы можем продиагностировать состояние коробки по продуктам износа, находящимся в поддоне. Самое страшное для владельца — это когда он на дне поддона увидит желтую (бронзовую) стружку. Такой коробке жить осталось недолго. Прокладка поддона пробковая, и если отверстия на ней не приобрели овальную форму — ее можно использовать повторно без всяких герметиков! Главное при установке поддона — не перетянуть болты, чтобы не разрезать прокладку поддоном. Что еще интересного применено в трансмиссии: Использование цепной передачи довольно необычно, но все обычные автомобили имеют шестеренчатые редукторы между двигателем и осями. Их цель состоит в том, чтобы позволить двигателю вращаться быстрее, чем колеса и также увеличивать произведенный двигателем крутящий момент к большему крутящему моменту на колесах. Отношения, с которыми скорость вращения уменьшена и крутящий момент увеличены — обязательно то же самое (пренебрежем трением) из-за закона сохранения энергии. Отношение называют «полным передаточным числом». Полное передаточное число Prius в 11-м кузове — 3,905. Оно получается так:

— Цепное колесо с 39 зубьями на выходном валу PSD приводит в движение цепное колесо с 36 зубьями на первом промежуточном валу через бесшумную цепь (так называемую цепь Морзе).

— Шестерня с 30 зубьями на первом промежуточном валу связана и приводит в движение шестерню с 44 зубьями на втором промежуточном валу.

— Шестерня с 26 зубьями на втором промежуточном валу связана и приводит в движение шестерню с 75 зубьями на входе дифференциала.

— Значение выхода дифференциала к двум колесам -такое же, как вход дифференциала (они, фактически, идентичны, кроме тех случаев, когда происходит движение в повороте).

Если мы выполним простое арифметическое действие: (36/39) * (44/30) * (75/26), мы получим (с точностью до четырех значащих цифр) полное передаточное число 3,905.

Почему используется цепной привод? Потому что это позволяет избежать осевого усилия (сила, направленная вдоль оси вала), которая возникала бы при применении обычных косозубых шестерен, используемых в автомобильных трансмиссиях. Этого можно было бы также избежать при использовании прямозубых шестерен, но они производят шум. Осевое усилие не проблема на промежуточных валах и может быть уравновешено коническими роликовыми подшипниками. Однако, это не так просто с выходным валом PSD. Нет ничего очень необычного в дифференциале, осях и колесах Prius. Как в обычном автомобиле, дифференциал позволяет внутренним и внешним колесам вращаться с разными скоростями, когда автомобиль поворачивает. Оси передают крутящий момент от дифференциала до ступицы колеса и включают сочленение, позволяющее колесам перемещаться вверх и вниз вслед за подвеской. Колеса — легкий алюминиевый сплав и оснащены шинами высокого давления с низким сопротивлением качения. Шины имеют катящийся радиус приблизительно 11,1 дюймов, что означает, что на каждый оборот колеса автомобиль перемещается на 1,77 м. Необычен только размер штатных покрышек на 10 и 11 кузове: 165/65-15. Это довольно редкий размер резины в России. Многие продавцы даже в специализированных магазинах совершенно серьезно убеждают, что такой резины не существует в природе. Мои рекомендации: для российских условий наиболее подходящим размером является 185/60-15. В 20 Prius размер резины увеличен, что благотворно сказалось на ее долговечности. Теперь интересней: что отсутствует в Prius, что есть в любом другом автомобиле?

— нет никакой ступенчатой коробки передач, ни ручной, ни автоматической — Prius не использует ступенчатые передачи;

— нет никакого сцепления или трансформатора — колеса всегда жестко связаны с ДВС и моторами/генераторами;

— нет никакого стартера — запуск ДВС производится с помощью MG1 через шестерни в устройстве распределения мощности;

— нет никакого генератора переменного тока -электроэнергия производится моторами/генераторами при необходимости.

Поэтому конструктивная сложность гибридного привода Prius фактически не намного больше, чем у обычного автомобиля. Кроме того, новые и незнакомые части, такие, как моторы/генераторы и PSD, имеют более высокую надежность и более длительный срок службы, чем некоторые из частей, которые были устранены из конструкции.

Работа автомобиля в различных условиях движения

Когда Вы запускаете Prius с теплым двигателем, он будет работать в течение короткого времени и затем останавливаться. Холостые обороты будут в пределах 1000 об/мин.

К сожалению, невозможно препятствовать запуску ДВС, когда Вы включаете автомобиль, даже если все, что Вы хотите сделать — переехать на соседний подъемник. Это относится только к 10 и 11 кузовам. На 20 кузове применен другой алгоритм запуска: нажимаете на тормоз и на кнопку «START». Если в ВВБ достаточно энергии, и Вы не включите отопитель на обогрев салона или стекла -ДВС не запустится. Просто загорится надпись «READY»(Totob»), т.е. автомобиль ПОЛНОСТЬЮ готов к движению. Достаточно переключить джойстик (а выбор режимов на 20 кузове производится именно джойстиком) в положение D или R и отпустить тормоз, Вы поедете!

Prius находится всегда на прямой передаче. Это означает, что двигатель не может в одиночку выдать весь крутящий момент, чтобы автомобиль энергично тронулся с места. Крутящий момент для начального ускорения добавляется мотором MG2, вращающим непосредственно коронную шестерню планетарного механизма, связанную с входом редуктора, выход которого связан с колесами. Электрические двигатели развивают лучший крутящий момент на низкой скорости вращения, поэтому идеально подходят для начала движения автомобиля.

Представим, что ДВС работает и автомобиль неподвижен, значит, мотор MG1 вращается вперед. Управляющая электроника начинает отбирать энергию с генератора MG1 и передает ее на мотор MG2. Теперь, когда Вы отбираете энергию от генератора, эта энергия должна откуда-нибудь взяться. Появляется некоторая сила, которая замедляет вращение вала и нечто, вращающее вал, должно сопротивляться этой силе, чтобы сохранить скорость. Сопротивляясь этой «генераторной нагрузке», компьютер увеличивает обороты ДВС, чтобы добавить дополнительной энергии. Итак, ДВС крутит водило сателлитов планетарного механизма более сильно, а генератор MG1 пытается замедлить вращение солнечной шестерни. Результат — сила на коронной шестерне, которая заставляет ее вращаться и начинать двигаться автомобиль.

Теперь мы должны выяснить, как 28% крутящего момента ДВС, который передается к генератору MG1, могут по возможности усилить старт автомобиля — с помощью мотора MG2. Чтобы сделать это, мы должны ясно различать крутящий момент и энергию. Крутящий момент — это вращающая сила, и так же, как в случае с прямолинейной силой, не требуется расходовать энергию на поддержание силы. Предположим, что Вы тянете ведро воды с помощью лебедки. Она берет энергию. Если лебедка вращается электромотором, вы должны были бы снабдить его электроэнергией. Но, когда Вы подняли ведро наверх, Вы можете зацепить его каким-нибудь крюком или стержнем или чем-нибудь еще, чтобы удержать его наверху. Сила (вес ведра), которая приложена к веревке, и крутящий момент, передаваемый веревкой барабану лебедки, не исчезла. Но потому, что сила не перемещается, нет никакой передачи энергии, и ситуация устойчива без энергии. Аналогично, когда автомобиль неподвижен, даже при том, что 72% крутящего момента ДВС передают на колеса, нет никаких потоков энергии в этом направлении, так как коронная шестерня не вращается. Солнечная шестерня, однако, вращается быстро, и хотя она получает только 28% вращающего момента, это позволяет произвести много электроэнергии. Подобная цепь рассуждений показывает, что задача MG2 состоит в применении крутящего момента к входу механического редуктора, не требующего большой мощности. Много тока должно пройти через обмотки мотора, преодолевая электрическое сопротивление, и эта энергия теряется в виде тепла. Но, когда автомобиль перемещается медленно, эта энергия идет от MG1. Поскольку автомобиль начинает перемещаться и набирает скорость, генератор MG1 вращается медленнее и производит меньше энергии. Однако компьютер может немного прибавить обороты ДВС. Теперь больше крутящего момента прибывает от ДВС и, поскольку больше крутящего момента должно также пройти через солнечную шестерню, MG1 может поддержать генерирование энергии на высоком уровне. Уменьшенная скорость вращения компенсируется увеличением момента.

Мы избегали упоминания о батарее до этого места, чтобы стало ясно, как она не обязательна для приведения автомобиля в движение. Однако, большинство троганий с места — результат действий компьютера, передающего энергию от батареи непосредственно к мотору MG2.

Ускорение и езда в гору Toyota Prius

Когда требуется большая мощность, ДВС и MG2 совместно создают крутящий момент, чтобы вести автомобиль почти таким же способом, как описано выше для начала движения. Когда скорость автомобиля растет, уменьшается крутящий момент, который MG2 в состоянии выдать, так как он начинает работать на пределе своей мощности в 33 кВт. Чем быстрее он вращается, тем меньше крутящий момент он может выдать на этой мощности. К счастью, это совместимо с ожиданиями водителя. Когда обычный автомобиль ускоряется, ступенчатая коробка переключается на более высокую передачу и вращающий момент на оси уменьшается так, чтобы двигатель мог понизить свои обороты до безопасного значения. Хотя это делается с использованием абсолютно разных механизмов, Prius дает такое же общее ощущение, как и ускорение на обычном автомобиле. Главное различие — полное отсутствие «дерганий» при переключении передач, потому что просто нет никакой коробки передач.

Итак, ДВС вращает водило сателлитов планетарного механизма.

72% его крутящего момента поступает механически через коронную шестерню к колесам.

28% его крутящего момента поступают в генератор MG1 через солнечную шестерню, где он превращается в электричество. Эта электрическая энергия питает мотор MG2, который добавляет некоторый дополнительный крутящий момент на коронной шестерне. Чем больше Вы нажимаете акселератор, тем больше крутящего момента производит ДВС. Он увеличивает как механический крутящий момент через корону, так и количество электроэнергии, произведенной генератором MG1 для мотора MG2, используемой, чтобы добавить еще больше крутящего момента. В зависимости от различных факторов — таких, как состояние заряда батареи, уклона дороги и особенно от того, как сильно Вы нажимаете педаль, компьютер может направлять дополнительную энергию от батареи к MG2, чтобы повысить его вклад. Вот так достигается ускорение, достаточное для движения по шоссе такого большого автомобиля с ДВС мощностью всего 78 л. с

С другой стороны, если необходимая мощность не так высока, iu час1ь элекфичества, производимою MG1, может использоваться для зарядки батареи даже при наборе скорости! Важно помнить, что ДВС и крутит колеса механически и крутит генератор MG1, заставляя его производить электричество. Что происходит с этим электричеством и добавляется ли еще электричество от батареи, зависит от комплекса причин, которые мы не можем все учесть. Этим занимается контроллер гибридной системы автомобиля.

Обратите внимание, что высокая скорость автомобиля и низкие обороты ДВС ставят устройство распределения мощности в интересное положение: генератор MG1 должен теперь вращаться назад, как видно из таблицы. Вращаясь назад, он заставляет сателлиты вращаться вперед. Вращение сателлитов складывается с вращением водила (от ДВС) и заставляет коронную шестерню вращаться намного быстрее. Еще раз отмечу, что различие состоит в том, что в более раннем случае мы были рады с помощью высоких оборотов ДВС получить большую мощность, даже передвигаясь с меньшей скоростью. В новом случае мы хотим, чтобы ДВС остался на низких оборотах, даже если мы разогнались до приличной скорости, чтобы установить более низкое потребление мощности с высокой эффективностью. Мы знаем из раздела про устройства распределения мощности, что генератор MG1 должен проявить обратный крутящий момент на солнечной шестерне. Это как бы точка опоры рычага, с помощью которого ДВС вращает коронную шестерню (а значит, колеса). Без сопротивления MG1 ДВС просто вращал бы MG1 вместо того, чтобы приводить в движение автомобиль. Когда MG1 вращался вперед, было легко видеть, что этот обратный вращающий момент мог создаваться генераторной нагрузкой. Следовательно, электроника инвертора должна была забирать энергию от MG1, и тогда появлялся обратный крутящий момент. Но теперь MG1 вращается назад, и как же нам добиться, чтобы он создавал этот обратный крутящий момент? Хорошо, как мы сделали бы, чтобы MG1 вращался вперед и производил прямой крутящий момент? Если бы работал как мотор! Все наоборот: если MG1 вращается назад, и мы хотим получить крутящий момент в том же самом направлении, MG1 должен быть двигателем и вращаться, используя электроэнергию, поставляемую инвертором. Это начинает выглядеть экзотически. ДВС толкает, MG1 толкает, MG2, что, толкает тоже? Нет никакой механической причины, почему это не может происходить. Это может выглядеть привлекательным с первого взгляда. Два двигателя и ДВС — все одновременно вносят свой вклад в создание движения. Но, мы должны напомнить, что мы попали в эту ситуацию, уменьшая обороты ДВС для эффективности работы. Это не было бы эффективным способом получить большую мощность на колесах; чтобы сделать это, мы должны увеличить обороты ДВС и возвратиться к более ранней ситуации, когда MG1 вращается вперед в режиме генератора. Есть еще одна проблема: мы должны придумать, откуда мы собираемся брать энергию для вращения MG1 в режиме мотора? Из батареи? На некоторое время мы можем сделать это, но вскоре Ьудем вынуждены выйти „ из этого режима, оставшись без заряда батареи для ускорения или подъема на гору. Нет, мы должны получать эту энергию непрерывно, не допуская снижения заряда батареи. Таким образом, мы пришли к заключению, что энергия должна поступать от MG2, который должен работать как генератор. Генератор MG2 производит энергию для мотора MG1? Поскольку и ДВС и MG1 вносят мощность, которая объединена планетарным механизмом, предлагалось название «режим объединения мощности». Однако, идея относительно MG2, производящего энергию для мотора MG1, была в таком противоречии с представлениями людей о работе системы, что появилось название, которое стало общепринятым — «еретический режим». Давайте снова «пробежимся» по нему и изменим точку зрения. ДВС вращает водило сателлитов с низкими оборотами. MG1 вращает солнечную шестерню назад. Это заставляет сателлиты вращаться вперед и добавляет больше вращения коронной шестерне. Коронная шестерня все еще получает только 72% крутящего момента ДВС, но скорость, с которой вращается кольцо, увеличена движением мотора MG1 назад. Вращение короны быстрее позволяет автомобилю ехать быстрее при низких оборотах ДВС. MG2, что невероятно, сопротивляется движению автомобиля как генератор, и производит электричество, которое питает мотор MG1. Автомобиль движется вперед остающимся механическим крутящим моментом от ДВС.

Вы можете определить, что Вы движетесь в таком режиме, если Вы хорошо определяете обороты ДВС на слух. Вы едете вперед на приличной скорости, и можете только едва слышать двигатель. Он может быть полностью замаскирован дорожным шумом. Дисплей Монитор Энергии показывает подачу энергии двигателя ДВС колесам и мотор/генератору, заряжающему батарею. Картинка может меняться — чередуются процессы заряда и разряда батареи на мотор, чтобы крутить колеса. Я интерпретирую это чередование как регулирование генераторной нагрузки MG2 для поддержания постоянной энергии движения.

Источник статьи: http://toyoinfo.ru/news/1/2011-09-26-685