Проклятие «Дастера» или самый оптимальный движок? Стоит ли бояться мотора F4R на Renault Duster
Надежный движок «Дастера» может стать проблемой при одном условии.
Бензиновый 2-литровый двигатель F4R с максимальной мощностью от 130 до 203 л.с. в зависимости от степени форсировки стал предметом спора среди российских автомобилистов: одни считают, что это самый оптимальный движок для кроссовера, другие уверены, что это проклятие «Дастера». Стоит ли бояться мотора F4R на Renault Duster — пора разобраться.
Выпускать данный двигатель «Рено» стали еще в 90-е годы прошлого века, а значит конструкция старая и давно проверенная — считается, что в режиме щадящего использования мотор способен отходить около 350 000 км пробега. И хотя в мощности прочим атмосферным «двухлитровикам» мотор Renault Duster чуть проигрывает, зато «давит» ресурсом — конкуренты ходят на 50, а то и на 100 тысяч км меньше. Вроде бы всё хорошо, но проблемы действительно начались с 2016-го года — после модернизации мотора F4R.
С тех пор владельцы 2-литровых Renault Duster стали попадать в автосервисы с поломкой силового агрегата, который еле успел выходить 120–150 тысяч километров: ломаются направляющие втулки, стираются и забиваются сажей кольца, иногда лопаются перегородки поршней. Но этой проблеме есть объяснение.
Дело в том, что степень сжатия на моторе F4R в связи с модернизацией подняли с 9,5 до 11,4, чтобы соответствовать норме ЕВРО-5. И с тех пор Renault Duster 2.0 способен переваривать как минимум 95-й бензин. Владельцы же, пытавшиеся сэкономить, продолжали лить в бак «Дастера» некачественное топливо, отчего двигатель переставал справляться и довольно быстро выходил из строя.
Кроме того, обновлённый F4R, по наблюдениям владельцев Renault Duster, стал заметно подъедать масло: на каждом новом ТО с интервалом в 10 тысяч км щуп высыхает наполовину. А еще у этого движка плохо защищены от влаги свечные колодцы, которая попадает туда с форсунок омывателя.
Источник статьи: http://vistanews.ru/auto/319617
Двигатель Рено Дастер — F4R 2.0 143 л.с: частые проблемы, болячки и неисправности
В 1993 году в серийный выпуск введен двигатель F4R, который производился на производственных площадях Cleon plant. Модификации этого мотора сходят с конвейера по настоящее время. Первоначально F4R изготовлялся как простой атмосферник, позднее получил турбированную версию.
Представляет собой 2,0 литровый рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 140 л. с при крутящем моменте 188 Нм.
Мотор благодаря своему качеству и надежности быстро завоевал популярность. Им оснащаются многие марки машин, владельцы которых отмечают его долговечность.
Традиционный чугунный блок с ГБЦ из алюминиевого сплава составляли основу мотора. Привод ГРМ ременный, на головке два распредвала и четыре клапана на цилиндр. Дополнительно установлены фазовращатель и гидрокомпенсаторы. Система зажигания включает в себя четыре высоковольтных катушки. Системой питания управляет ЭБУ.
За все время производства двигатель многократно подвергался усовершенствованию. Создано более 50 модификаций на основе базовой модели. Механическая часть оставалась без каких-либо значительных изменений. Все изменения были направлены на увеличение мощности. Незначительно изменялся крутящий момент.
Мотор по индексам отличается деталями конструкции, например, помпа может быть под ремнем ГРМ, либо снаружи. Соответственно менялось соединение с трансмиссией. Например, модификации F4R 712, 742, 780 предназначались для работы с МКПП, а 713 и 743 с АКПП.
Была попытка внести изменения в ГРМ двигателя. Так, в F4R 730 высота подъема впускных клапанов 9,999, а выпускных 10,998 мм, то в модификациях 701, 740, 741, 780 – 10,014 и 10,009 мм. На F4R 714 был установлен фазорегулятор, а на F4R 720 его не было. Кроме этого следует отметить, что модификации F4R 760- 767, 774, 776, 784, 786, 787, 794-797, 800,811, 813, 870, 872, 874, 886, 896, 897 оснащались турбокомпрессором.
Несмотря на это, основные изменения касались навесного оборудования (подбиралась более рациональная форма воздушного фильтра, выпускного коллектора, типа катализатора и т.п.).
В целом ДВС F4R зарекомендовал себя надежным силовым агрегатом, но при соответственном к нему отношении. Соблюдение периодичности выполнения очередных ТО, использование в процессе эксплуатации качественных технических жидкостей, заправка бензином АИ-95 избавляют автовладельца от многих неожиданностей, заканчивающихся ремонтом или заменой двигателя.
В руководящих документах (Техническая нота 6018А от 2009 г.) предписывалось для многих модификаций двигателя (714, 715, 720, 760, 761, 762, 763, 764 и др.) заменять шкив коленвала вместе с демпфером через 60 тыс. км, а на модификациях 802 и 813 дополнительно менять шкив генератора. В связи с изменениями техпроцесса изготовления ДВС новая редакция Технической ноты 6018А 20 2010 года рекомендует производить эти замены через 120 тыс. км.
Причина кроется в слабых поршнях (не усиленных). Для повышения надежности мотора в целом опытные реноводы предлагают заменить родные поршни и кольца на другие, например, от Меган. В этом случае степень сжатия падает до 9,5 и становится безопасной.
Надежность атмосферных двигателей со степенью сжатия 11,2 снижается в случае использования бензина АИ-92.
Распространенные болячки, проблемы и неисправности мотора
К сожалению, они имеются на каждом двигателе. F4R так же не является исключением. Наиболее значимая неприятность кроется в опасности обрыва ремня привода ГРМ. В таком случае загиб клапанов неизбежен, а это уже предпосылка к серьезному ремонту.
Сбои в работе электрики. Они характерны для всех «французов». Часто выходят из строя высоковольтные катушки зажигания. Не отличается продолжительностью работы ДПКВ (датчик положения коленвала).
Множество неприятностей вызывает фазорегулятор. Срок его службы лежит в пределах 60-100 тыс. км. После этого его приходится заменять.
Детонация и масложор проявляются к 100 тыс. км пробега. Это слабое место характерно для «экономных» автовладельцев, так как возникновению этих явлений способствует применение топлива низкой марки (АИ-92). Такая экономия на бензине обычно заканчивается залеганием колец, потерей работоспособности маслосъемных колпачков, прогоранием поршня или клапанов.
Иногда автолюбители отмечают неустойчивую работу мотора. Но это не слабое место ДВС, а элементарное засорение дроссельной заслонки и форсунок низкокачественным топливом.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/autoblogcar/dvigatel-reno-daster-f4r-20-143-ls-chastye-problemy-boliachki-i-neispravnosti-600e5df7cdf9ab055a9fdde0
Муки выбора бензинового Duster с пробегом: 2.0 против 1.6 — чьи аргументы весомее?
Renault Duster в Беларуси машина весьма распространенная. Причин тому немало — это и относительно доступная цена, и неприхотливая в эксплуатации простая конструкция, и наличие большого дорожного просвета в сочетании с возможностью выбора между моноприводным и полноприводным вариантами трансмиссии.
Также в списке достоинств Duster нельзя не упомянуть его «всеядную» подвеску, одинаково успешно чувствующую себя и на дорогах, и вне дорог. В итоге машина вполне заслуженно пользуется спросом как на рынке новых авто, так и в сегменте автомобилей с пробегом. И если в первом случае процесс выбора сводится к выбору модификации нового Duster и его комплектации, то во втором к ним добавляется тщательная оценка состояния машины с пробегом.
Итак, чем же может разочаровать Duster с пробегом, на какие узлы и детали автомобиля стоит обратить особое внимание при приобретении подержанного бензинового кроссовера Renault, о котором спрашивает один из наших читателей?
Начнем с моторов. Речь идет о покупке Duster с бензиновым двигателем, а их четыре: 135-сильный 2-литровый F4R, ставившийся на машины первой генерации до середины 2015 года, его 143-сильный «родственник», прописавшийся под капотом Duster после рестайлинга, также объемом 1998 куб.см, 1,6-литровый 102-сильный K4M и сменивший его в 2015 году 114-сильный ниссановский H4M, производимый на территории РФ.
Многолетняя эксплуатация Duster российского производства показала, что в целом все четыре мотора хорошо подготовлены и к нашему качеству топлива, и к нашим условиям эксплуатации в целом. Ни жором масла, ни существенной потерей мощности, невзирая на немалые пробеги 200.000-250.000 км, моторы себя не очернили. Но, как говорится, дьявол кроется в мелочах. Поэтому остановимся на каждом из моторов подробнее.
Самый популярный и распространенный из двигателей — 2,0-литровый бензиновый F4R. На машинах первого поколения на его долю приходилось более 50% продаж Duster на территории ТС. Мотор простой и проверенный временем на других моделях Renault. В основе — чугунный блок цилиндров, стойкий к термонагрузкам. Головка цилиндров алюминиевая с двумя распределительными валами и гидрокомпенсаторами зазоров клапанов.
Принято считать, что слабые места данного двигателя — фазорегулятор на валу, управляющем впускными клапанами, и датчик положения коленчатого вала, дающие о себе знать после пробега 100.000 км. По информации дилерских структур, у них на складах это самые невостребованные позиции и в гарантийный, и в постгарантийный период, после трех лет эксплуатации и/или 100.000 км пробега. Слухи о ненадежности этих узлов, как правило, основаны на шлейфе проблем 10-12-летней давности, которыми страдали моторы Renault Megane. Конструкция обоих узлов модифицирована, на Duster с ними проблем нет.
Если сомневаетесь, внимательно слушайте прогретый мотор. О выходе из строя фазорегулятора сигнализируют «дизельные» звуки, издаваемые бензиновым мотором.
Когда в 2015 году с конвейера стали сходить 2-литровые Duster c 143-сильным мотором, новая конструкция фазорегулятора (с прежней у Duster проблем не было. — Прим. авт.) вкупе с изменениями в настройках выхлопа и электроники дали модернизированному F4R дополнительные 8 л.с.
К числу реальных, а не надуманных проблем Duster c F4R следует отнести лишь вопросы с прокладками корпуса дроссельных заслонок (автомобиль плохо заводится «на холодную» при минусовых температурах) и шум роликов вспомогательного оборудования, приводимых ремнем ГРМ. Последний, к слову, нужно менять через 60.000 км, так как в случае его обрыва контакт клапанов с поршнями неизбежен. Из чисто моторных проблем F4R это все. Неисправности свечей и катушек — «заслуга» протекающих форсунок омывателя ветрового стекла. «Лечится» это заменой форсунок на новые или дополнительной защитой колодцев свечей зажигания.
Расход топлива у Duster c F4R, механической КПП и полным приводом — 10-10,2 л/100 км в городе, а за городом при спокойной езде можно добиться 7,3-7,5 л. При этом 135-сильный мотор, на котором лично я проехал около 70.000 км, без проблем потребляет 92-й бензин. На машинах с АКПП расход в городе на 1,5-2 л выше.
Двигатель K4M рабочим объемом 1598 куб.см и мощностью 102 л.с. и у нас, и в РФ многие считают недостаточно мощным для Duster. На деле это не совсем так. Лошадиных сил и ньютон-метров у него действительно меньше, однако и передаточные числа трансмиссии у машин с таким мотором иные. В итоге даже с полным приводом Duster 1.6 едет очень задорно, нужно лишь не стесняться крутить двигатель до 4000 об/мин.
Более того, оказавшись в 2011 году в одной компании с человеком, проектировавшим Duster, на вопрос, почему автомобиль 1.6 кажется более сбалансированным, чем 2.0 (обе версии мы тестировали в Узбекстане), я получил ответ, что изначально в техзадании на автомобиль была полноприводная машина именно с мотором 1.6. К слову, в Европе продавалась тогда только она и дизель, но под брендом Dacia.
Откровенно слабых мест у этого мотора нет вовсе, вот только в моем случае он упорно расходовал чуть больше топлива, чем 2-литровый. «Болячка» одна — опять же прокладки блока дроссельных заслонок. Ресурс мотора — 350.000-500.000 км. Рекомендована замена ремня каждые 60.000 км, клапана с гидрокомпенсаторами.
Устанавливаемый на Duster с конца 2015 года ниссановский 114-сильный Н4М тоже очень неплох и потрясающе эластичен. Но блок цилиндров у него алюминиевый, читайте — одноразовый. Вместо гидрокомпенсаторов — стаканы и регулировочные шайбы. Конструкция более простая, но нужно регулировать зазоры клапанов. А еще в этом моторе в приводе ГРМ не ремень, а цепь. Внимания она потребует после пробега 150.000, не раньше.
Условный недостаток мотора H4M — свечи в нем меняются со снятием впускного коллектора каждые 30.000 км, делать это лучше на СТО. Сюда же стоит отнести боязнь перегревов.
Ресурс мотора — 300.000-350.000 км. Производство российское. «Аппетит» более умеренный, чем у К4М: город — 9-9,5 л/100 км, трасса — 7,0-7,2.
Какой из моторов предпочесть — решать покупателю. Я бы в случае с бензиновыми силовыми агрегатами сегодня предпочел 143-сильный 2.0 в сочетании с «механикой», полным приводом и классическим гидроусилителем.
Помимо мотора на Duster пробегом также следует обратить внимание на состояние кузова, у которого первыми страдают дверь багажника в районе накладки с надписью Duster и по кромке в районе бампера, передние наружные части задних колесных арок (пескоструятся абразивом из-под передних колес автомобиля) и задняя часть водостоков крыши (трещины по мастике). Заслуживает внимание и ЛКП в местах контакта с уплотнителями дверей.
В подвеске слабое звено — стойки переднего стабилизатора. Их ресурс — 30.000-40.000 км. Не будет лишним также внимательный осмотр трубки гидроусилителя руля в месте ее крепления к подрамнику.
Вообще же до пробега 150.000-160.000 км Duster, у которого был нормальный владелец, проблем не доставляет. Далее возможны вопросы с шарнирами карданного вала, амортизаторами, ШРУСами и рабочим цилиндром сцепления. Ничто, как говорится, не вечно. Но вопросы эти решаемы, запасных частей более чем достаточно. Удачных вам покупок!
Источник статьи: http://www.abw.by/novosti/used_cars/203971
