Карбюраторы двигателей грузовых автомобилей
Карбюратор К-22Г однокамерный, балансированный , с падающим потоком горючей смеси и тройным распиливанием топлива. Корректировка состава смеси осуществляется методом регулирования разрежения в диффузоре. Карбюратор К-22Г
устанавливается на двигателях автомобилей ГАЗ-51А и ГАЗ-63. Схема карбюратора представлена на рис. 57.
Устройство карбюратора и его работа почти не отличаются от карбюраторов этого же типа, устанавливаемых на двигателях легковых автомобилей (стр. 91). Особенностью данного карбюратора является наличие ограничителя числа оборотов, установленного в смесительной камере (рис. 58). Дроссельная заслонка карбюратора одновременно служит заслонкой ограничителя.
При такой конструкции отпадает необходимость в специальных стабилизаторах.
Дроссельная заслонка 1 карбюратора (рис. 58) имеет сложную форму. На верхней ее части имеется специальный скос относительно вертикальной оси.
Пружина ограничителя всегда стремится удержать заслонку в открытом положении. Вертикальное положение заслонки в открытом состоянии фиксируется упорным штифтом 11, запрессованным в специальный прилив на верхней части заслонки. На нижней ее части имеется утолщение, выполняющее функции противовеса.
Заслонка размещена на оси, отстоящей от осевой линии смесительной камеры на расстояние 1,5 мм.
Между осью и дроссельной заслонкой ставится игольчатый подшипник 2. Сама же ось сидит в двух латунных втулках 7. Крепление втулок в корпусе осуществляется двумя прижимными винтами 10.
Пружина ограничителя крепится к заслонке с помощью шарнирной серьги б, смонтированной в нижней части заслонки на специальной шпильке.
Петля пружины, имеющаяся на ее конце, входит в канавку ролика серьги. Другой конец пружины зажат посредством штифта 3 в натяжной втулке 4.
Штифт 3 устанавливается во втулке наклонно и проходит между витками пружины. Таким образом, при вращении втулки 4 вокруг своей оси пружина навинчивается на штифт 3, изменяя тем самым количество рабочих витков.
Натяжная втулка 4 расположена внутри регулировочной гайки 5, ввернутой в корпус смесительной камеры карбюратора, и прижимается к ней пружиной ограничителя. Поворачивая регулировочную гайку 5, можно изменять натяжение пружины, осуществляя таким образом тонкую ее регулировку.
Другими словами, пружина ограничителя имеет грубую регулировку — посредством изменения числа рабочих витков и тонкую — посредством изменения натяжения пружины.
Регулировочные устройства ограничителя закрываются снаружи колпачком 8, который крепится к корпусу двумя винтами. Между корпусом карбюратора и колпачком устанавливается картонная прокладка. Во внутренней части колпачка имеются специальные ребра, которые являются фиксаторами для регулировочных устройств (шестигранных головок гайки и втулки).
Так как дроссельная заслонка карбюратора является одновременно заслонкой ограничителя, то она имеет сложный привод. Управление заслонкой от педали акселератора осуществляется через специальный храповой механизм 9.
При нажатии на акселератор ось заслонки и храповой механизм, смонтированный на ней, будет проворачиваться, освобождая дроссельную заслонку. Дроссельная заслонка под действием пружины будет открываться настолько, насколько позволит ей храповой механизм.
При освобождении акселератора храповой механизм, преодолев сопротивление пружины ограничителя, своими выступами прикроет заслонку.
Храповой механизм выполнен таким образом, что во всех положениях педали акселератора дроссельная заслонка всегда имеет свободный ход в сторону закрытия.
Изменение момента пружины достигается за счет изменения плеча приложения пружины посредством серьги 6, соединенной шарнирно с дроссельной заслонкой.
При прикрытии дроссельной заслонки скоростным потоком смеси уступ на серьге 6 будет упираться в выступ на дроссельной заслонке, изменяя плечо приложения усилия пружины и, следовательно, увеличивая ее момент.
При дальнейшем прикрытии заслонки палец пружины, укрепленный на ролике серьги, будет совершать вращательное движение вместе с дроссельной заслонкой.
Геометрические размеры дроссельной заслонки и серьги, а также тип пружин подбираются на заводах-изготовителях для каждого типа ограничителя и не требуют в условиях эксплуатации каких-либо замен, так как их размеры строго определены для каждого типа двигателя.
Основные данные карбюратора К-22Г следующие:
Диаметр смесительной камеры в мм . 40
Расстояние от уровня топлива в поплавковой камере до плоскости разъема карбюратора в мм . 20
Вес поплавка в г. 18
Пропускная способность жиклеров в см3/мин:
главного топливного. 300
дополнительного топливного . 295
топливного холостого хода. 52
Диаметры калиброванных отверстий в мм :
жиклера экономайзера 2,25
форсунки ускорительного насоса . 0,7
эмульсионного жиклера холостого хода 1,0
воздушного жиклера холостого хода . 2X1,5
Вес карбюратора в сборе в кг 2,9
Данные для настройки ограничителя максимальных оборотов коленчатого вала двигателя (на специальном приборе):
длина плеча, на котором подвешивается груз,
Источник статьи: http://www.redmotor.ru/karburator/12.html
Карбюратор не двигателя для грузовых автомобилей
На двигателях грузовых автомобилей семейств ЗИЛ, «Урал» и ряде моделей автобусов ЛиАЗ, ЛАЗ устанавливают карбюраторы К-88АМ и К-89АЕ.
Указанные карбюраторы по принципу действия их узлов не имеют существенных различий и конструктивно отличаются лишь размерами основных жиклеров и диффузоров.
Карбюратор К-88АМ. Карбюратор (рис. 6.8) имеет две смесительные камеры, каждая из которых предназначена для питания одного ряда цилиндров. Карбюратор состоит из четырех основных частей: корпуса воздушной горловины, корпуса поплавковой камеры и диффузоров, корпуса смесительных камер и пневмоинерционного ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала. Для балансировки карбюратора служит канал, соединяющий воздушную горловину с поплавковой камерой, в результате чего в них уравновешивается давление и устраняется влияние загрязнения воздухоочистителя на состав горючей смеси. Если поплавковая камера не сбалансирована, т. е. сообщается непосредственно с атмосферой, то при увеличении сопротивления воздухоочистителя в результате его загрязнения возрастает разрежение в диффузоре, и горючая смесь значительно обогащается.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Рис. 6.8. Схема карбюратора К-88АМ
Поддержание необходимого состава обедненной горючей смеси в карбюраторе достигается торможением топлива воздухом. Для этой цели смесительные камеры имеют самостоятельные главные дозирующие устройства с входящими в них воздушными жиклерами, а также малым и большим диффузорами, улучшающими процесс смесеобразования в результате повышения в них скорости воздуха. Каждая смесительная камера имеет самостоятельную систему холостого хода с питанием из колодцев жиклеров полной мощности. Общими для обеих камер карбюратора является горловина с воздушной заслонкой и сетчатым фильтром, поплавковая камера с поплавком и запорным клапаном, экономайзер и ускорительный насос с форсункой. В обеих смесительных камерах дроссельные заслонки закреплены на одной оси 68 и открываются одновременно.
Управление дроссельными заслонками осуществляется из кабины водителя педалью или рукояткой, а управление воздушной заслонкой — с помощью рукоятки. Обе смесительные камеры карбюратора работают одновременно и их процессы смесеобразования одинаковы, поэтому работу карбюратора рассмотрим на примере работы одной из смесительных камер.
При пуске и прогреве двигателя воздушную заслонку (см. рис. 6.8) закрывают, а так как она конструктивно через систему тяг связана с осью дроссельной заслонки, то последняя несколько приоткрывается. В результате этого в смесительной камере создается разрежение, что обеспечивает обогащение горючей смеси в результате интенсивного истечения топлива из кольцевой щели малого диффузора и эмульсии из отверстий и канала холостого хода. Наряду с этим обогащение горючей смеси происходит и из-за нескольких нажатий на педаль дроссельной заслонки, в результате чего поршень ускорительного насоса перемещается вниз и дополнительно через форсунку впрыскивает топливо в малый диффузор.
В момент начала работы двигателя в случае несвоевременного открытия воздушной заслонки под действием разности давлений открывается предохранительный клапан, что предотвращает сильное обогащение горючей смеси.
При малой частоте вращения коленчатого вала на режиме холостого хода дроссельная заслонка прикрыта, поэтому разряжение в диффузоре недостаточно для истечения топлива.
Максимальное разрежение создается за дроссельной заслонкой, которое передается через отверстия в эмульсионный канал и к жиклеру холостого хода. Под действием этого разрежения топливо из поплавковой камеры через главный жиклер и колодец жиклера полной мощности поступает в колодец, а затем к жиклеру холостого хода. При этом необходимый для образования эмульсии воздух поступает из воздушной горловины через верхнее отверстие жиклера холостого хода, а также из воздушного жиклера и жиклера полной мощности.
Образовавшаяся богатая горючая смесь движется по каналу, в конце которого к ней дополнительно подсасывается воздух из верхнего щелевидного отверстия, и через нижнее отверстие эмульсия поступает в пространство смесительной камеры за дроссельной заслонкой и далее в цилиндры двигателя.
По мере открытия дроссельной заслонки увеличивается разрежение у верхнего отверстия и эмульсия начинает поступать из обоих отверстий. Этим достигается плавный переход двигателя от работы на режиме холостого хода к работе под нагрузкой, которая обеспечивается главной дозирующей системой.
При работе двигателя на холостом ходу качество горючей смеси регулируют винтом, а частоту вращения коленчатого вала — ввернутым в корпус привода карбюратора упорным винтом, изменяющим степень прикрытия дроссельной заслонки.
При малых и средних нагрузках двигателя переход от режима холостого хода к режиму частичных нагрузок происходит по мере открытия дроссельной заслонки. При этом система холостого хода плавно прекращает подачу эмульсии, а так как разрежение и Скорость воздуха в диффузорах возрастают, то в работу вступает главная дозирующая система. К топливу, поступающему из поплавковой камеры через главный жиклер и жиклер полной мощности, подмешивается воздух из воздушного жиклера. Образовавшаяся при этом эмульсия поступает в кольцевую щель малого диффузора. С увеличением разрежения в малом диффузоре компенсация состава горячей смеси достигается поступлением дополнительного воздуха из жиклера 16 холостого хода, в результате чего уменьшается разрежение около жиклера полной мощности и в колодце. Таким образом, воздух, поступающий через воздушные жиклеры, тормозит истечение топлива из главного жиклера, и горючая смесь обедняется до необходимого состава.
При больших нагрузках двигателя обогащение горючей смеси осуществляется экономайзером с механическим приводом, состоящим из кинематически связанных рычага и штока, на конце которого закреплена планка. При открытии дроссельной заслонки более чем на 85% планка перемещается вниз и через направляющую и пружину нажимает на шток, который, воздействуя на толкатель, открывает шариковый клапан экономайзера, и дополнительное количество топлива поступает по каналу к жиклеру полной мощности. В результате этого происходит обогащение горючей смеси и двигатель развивает полную мощность.
При резком открытии дроссельных заслонок (режим ускорения) кратковременное обогащение горючей смеси происходит в результате подачи дополнительного топлива из колодца ускорительного насоса, а также резервного топлива, находящегося в колодце над жиклером. Резкое открытие дроссельной заслонки сопровождается быстрым перемещением штока и планки вниз. При этом давление под поршнем возрастает, обратный шариковый клапан закрывается, а топливо по каналу через игольчатый клапан поступает в колодец форсунки. Затем через жиклер форсунки топливо подается в смесительную полость, где оно смешивается с воздухом и в виде тонких струй впрыскивается через распылитель в смесительную камеру для обогащения горючей смеси.
Связь поршня с планкой осуществляется через шток и пружину, которая необходима для обеспечения затяжного впрыскивания топлива. Установка нагнетательного игольчатого клапана 66 исключает возможность поступления воздуха под поршень при его быстром подъеме, а также устраняет подсасывание топлива из колодца ускорительного насоса на средних и больших нагрузках двигателя при постоянном положении дроссельной заслонки.
Пневмоинерционный ограничитель (см. рис. 6.8) максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя состоит из центробежного датчика инерционного типа и исполнительного механизма с вакуумно-диафрагменным приводом на ось дроссельных заслонок.
Центробежный датчик установлен на крыше распределительных шестерен. В корпусе датчика, закрытом пластмассовой крышкой, установлен ротор, вал которого в передней части уплотнен сальником.
На этом же конце вала имеется паз для концевого выступа узла привода ротора от распределительного вала (см. рис. 3.3). Пустотелый конец вала ротора вращается в ме-таллокерамической втулке, смазка к которой поступает от фитиля, пропитанного маслом.
Исполнительный механизм установлен на корпусе (см. рис. 6.8) смесительных камер. Между разъемными плоскостями крышки и корпуса вакуумной камеры установлена мембрана, соединенная с верхним концом штока. На оси дроссельных заслонок установлен рычаг, соединенный одним плечом с нижним концом штока, а другим — с пружиной, под действием которой он (рычаг 49) поворачивается и удерживает дроссельные заслонки в открытом положении. Так как ось может проворачиваться на некоторый угол относительно валика рычага привода заслонок из-за их шарнирно-вильчатого соединения, то при срабатывании ограничителя дроссельные заслонки прикрываются независимо от положения педали управления подачей топлива.
Пространство над мембраной вакуумной камеры при помощи трубопровода и канала сообщается с полостью ротора, а через канал, жиклеры и каналы, это же пространство соединяется со смесительной камерой карбюратора. Пространство под мембраной через канал постоянно сообщается с воздушным патрубком карбюратора.
Если частота вращения коленчатого вала двигателя не превышает максимального значения, то ротор датчика, вращаясь, не развивает достаточной центробежной силы, и клапан, удерживаясь пружиной, не закрывает отверстие седла клапана. При этом пространство над мембраной сообщается с воздушной горловиной через трубопровод, канал, полость ротора и трубопровод, а пространство под мембраной — через канал. Таким образом, давление воздуха снизу и сверху мембраны одинаковое, и шток не воздействует на механизм привода дроссельных заслонок.
При частоте вращения коленчатого вала свыше (3100+ 100) об/мин клапан развивает значительную центробежную силу, при этом пружина растягивается и клапан закрывает отверстие в седле, перекрывая доступ воздуха из воздушной горловины в пространство над мембраной. Последнее через канал 48 и жиклеры сообщается со смесительной камерой карбюратора, вследствие чего в этом пространстве создается разряжение. Так как пространство под мембраной через канал соединяется с воздушной горловиной, то давление под мембраной становится выше давления над ней. Из-за разности давлений мембрана поднимается вверх вместе со штоком, который, преодолевая натяжение пружины, перемещает рычаг и прикрывает дроссельные заслонки.
В результате прикрытия дроссельных заслонок уменьшается количество горючей смеси, поступающей в цилиндры, и обеспечивается поддержание максимальной частоты вращения коленчатого вала в заданных пределах (3100—3200 об/мин).
На V-образных восьмицилиндровых двигателях автомобилей ГАЗ-53-12 и их модификациях установлен карбюратор К-126Б, который по принципу действия смесеобразующих систем, а также конструкции ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала во многом аналогичен карбюратору К-88АМ.
Источник статьи: http://stroy-technics.ru/article/karbyuratory-dvigatelei-gruzovykh-avtomobilei-i-avtobusov
