Карбюраторный двигатель хонда интегра

Открываем капот и видим вот это:

Теперь карбюратор просто вставлен в резиновые переходники впускного коллектора и зажат в них стяжными хомутами

Отсоединяем все шланги и провода, идущие к карбюратору, ослабляем хомуты и покачивая карбюратор вниз-вверх, поливая в зазор меджу карбюратором и резиной переходника WD-40, постепенно вынимаем карбюратор из переходников в сторону салона. Кстати, вместе с кронштейном это врядли удастся сделать, т.к. шатать вместе с кронштейном — места нет.

Сами переходники тоже не вредно снять и осмотреть на предмет сквозных трещин.

Карбюратор у нас в руках. Он грязен, чумаз и местами заржавел. Поэтому обслуживание его без полного снятия — пустая трата времени.

Карбюратор состоит как бы из двух почти одинаковых карбюраторов, напоминающих мотоциклетные. Каждый из них снабжен своей дроссельной и воздушной зслонкой.

Привод дроссельной заслонки левого(по ходу) карбюратора — непосредственно от троса газа. Привод ДЗ правого карбюратора — через ось ДЗ левого карбюратора и гибкое пружинное регулируемое соединение, позволяющее настраивать идентичность перемещения заслонок. Эта непростая регулировка, в совокупности с индивидуальными винтами качества и одним на двоих винтом количества, называется «синхронизация». Регулируется винтом, фиксируется контрагайкой.

Привод воздушной заслонки правого карбюратора — непосредственно от троса подсоса. Вакуумный приоткрыватель установлен на левом карбюраторе. Привод ВЗ левого карбюратора — через ось ВЗ правого и подпружиненное соединение, позволяющее настроить приоткрывание после пуска ВЗ правого карбюратора относительно ВЗ левого и обеспечивающее некоторую свободу заслонок одной от другой. Регулировка осуществляется посредство сжатия-разгибания регулировочной вилки.

На пару карбюраторов — один ускорительный насос. Он в левом карбюраторе. Бензин в правый карбюратор от насоса подается по внешней трубке. Наверняка должны быть транспортные задержки в правом карбюраторе.

Оба крбюратора снабжены идентичными экономайзерами, управляемыми вакуумом.

Подача бензина в главной дозирующей системе регулируется жиклером переменного сечения, который состоит из жиклера постоянного сечения и трубки, в которой перемещается игла переменного диаметра. Игла двигается поршнем, а поршень-вакуумом, который суть сумма (или разница) перепадов давлений до и после дроссельной заслонки.

Далее небольшой фотоотчет:

Карбюратор в сборе с кронштейном:

Карбюратор без кронштейна:

Соединитель и вакуумные трубки:

Карбюраторы отдельно: правый

Клапан холостого хода

Трубка подачи топлива от ускорительного насоса к правому карбюратору:

Экономайзер. В корпус карбюратора вкручен клапан со штоком, на который нажимает металлическая тарелка диафрагмы, когда под ней падает вакуум и диафрагма поднимается под действием пружины.

Вид со снятой нижней крышкой:

Вид со снятой верхней крышкой:

Регулировка уровня в поплавковой камере:

На дугообразном рычаге 2 метки, на корпусе карбюратора — как бы стрелка. При приоткрывании ВЗ после пуска, регулировочной вилкой ВЗ-1 настраиваем приоткрывание ВЗ левого карбюратора, затем регулировочной вилкой ВЗ-2 — ВЗ правого так, чтобы стрелка указывала между метками на дугообразном рычаге.

В руководстве описывается процедура синхронизации при помощи некоего спецустройства (синхронизатора). Судя по описанию, это инструмент, который меряет воздушный поток через карбюратор. И процедура синхронизации с его помощью заключается в выравнивании воздушных потоков через карбюраторы.

Сначала грубая настройка.

Для этого отрезал бумажную полоску от тетрадного листка длинной с диаметр всасывающего отверстия карбюратора, шириной миллиметров 5. Запустил мотор и отрегулировал количество и качество чисто наобум, лишь бы устойчиво работал. Обороты — 1500, т.к. на ХХ поток воздуха так мал, что полоска не отклоняется.

Прислонил полоску бумаги к верхнему краю всасывающего отверстия карбюратора с винтом количества так, чтобы полоска висела вертикально вниз и ее конец был где-то по середине всасывающего отверстия. При этом поток воздуха отклоняет полоску вовнутрь карбюратора. Затем, свешиваю полоску во второй карбюратор и винтом синхронизации настраиваю так, чтобы она втягивалась так же во второй карбюратор.

Теперь тонкая настройка.

Будем использовать СО-метр.

Наилучшая для настройки смесь бензин/воздух для конкретного двигателя — это когда СО уже самый низкий, а СН еще не растет (т.е. двигатель нормально сжигает смесь и перебоев в зажигании нет).

Берем СО-метр и начинаем регулировать СО, контролируя одновременно СН. Сначала, например, поставим СО=3. Затем начинаем закручивать по очереди оба винта качества по 1/4 оборота до тех пор, пока не начнут падать обороты, а затем до тех пор, пока СН не начнет расти. После чего откручиваем винты на 1/4 оборота и убеждаемся, что СО в пределах, а СН снова снизился. Если в процессе обороты слишком снижаются — поднимаем их винтом количества.

Выставляем ХХ=750 и смотрим, чтобы при этом не вырос СО и СН. Например, если правый крабюратор синхронизирован неправильно относительно левого, то при снижении ХХ до 750 он может совсем закрыться или закрыться слишком сильно — тогда 2 цилиндра будут работать нормально, а 2 — выдавать неправильные СО или СН. Если что не так — крутим винт синхронизации и винт количества, пока не выровняем ситуацию.

В итоге обороты ХХ должны стать 750, СО-СН в норме(для этого автомобиля без катализатора СО

Купить Porsche 911 turbo по самой доступной цене.

Порше центр Ясенево предлагает вам уникальный Порше Панамера.

Источник статьи: http://integraclub.ru/publ/1-1-0-14

Двигатель Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

Двигатель Honda ZC получил характерную для внутреннего рынка Японии маркировку из двух латинских букв, которая не несет никакой информации для пользователя. Мало того, конструкция максимально схожа с моторами серии D, что приводит к некоторой путанице:

• производитель Хонда стал устанавливать движки ZC на экспортные автомобили;
• в сопроводительной документации некоторые из них сохранили оригинальную маркировку;
• другие переименованы в серию D.

Всего существует 4 поколения моторов ZC, сильно отличающихся конструкцией:

• I поколение – двойной карбюратор Keihin горизонтального типа, мощность 105 л. с.;
• II поколение – впрыск GM-FI, мощность 120 л. с.;
• III поколение – карбюратор 105 л.с. или инжектор 120 л. с., аналог D16;
• IV поколение – система.

Существуют версии ДВС серии ZC с двухвальной ГБЦ и механизмом газораспределения DOHC. Их объем в общем количестве не превышает 10%. Созданы моторы под конкретную модель Honda Integra, позже устанавливались на Civic, Domani, Ballade, Concerto и CRX.

Технические характеристики Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

Изначально в двигателе первого поколения серии ZC использовался газораспределительный механизм с одним распредвалом SOHC, поперечная установка под капотом, двойной карбюратор, рядно расположенные 4 цилиндра, вращение вала против часовой стрелки.

Одновальная схема двигателя позволяла применить систему VTEC для комплектации моделей завода Хонда Интегра наравне с ДВС серии D или Хонда CRX вместо мотора B серии.

При использовании двух распредвалов по схеме DOHC систему VTEC установить невозможно. В головке ГБЦ появляется уже 16 клапанов, мощность движков возрастает до 130 л. с. вместо 120 л. с. у инжекторных версий или 105 л. с. у двухкарбюраторных вариантов. При этом в любой комплектации моторы ZC имели одинаковые объемы камер сгорания – 1,6 л (1590 см3).

В нижнюю таблицу сведены технические характеристики моторов линейки ZC:

Особенности конструкции

Предназначен двигатель ZC для поперечной компоновки в подкапотном пространстве. Имеет четыре рядных цилиндра внутри чугунного блока. Изначально ГБЦ была 16 клапанной с одним распределительным валом механизма ГРМ.

Затем добавился механизм VTEC – электронная система, управляющая высотой подъема клапанов и временем их открытия. При использовании одного распредвала (SOHC VTEC) все 16 клапанов расположены в один ряд, в отличие от двухвальных систем DOHC VTEC. При этом изменяется только режим впускных клапанов.

В принципе, описание ZC SOHC идентично моторам D16A6 либо D16Y4, но кулачки распредвала здесь более агрессивные. В свою очередь, производитель рекомендует рассматривать ZC SOHC VTEC, как полный аналог двигателя D16Z6. Мотор ZC DOHC похож на варианты D16Z5, D16A9, D16A8, D16A3 и D16A1, поэтому навесное и, даже головку ГБЦ с них можно переставить для тюнинга своими руками.

Перечень модификаций ДВС

Изготовителем выпущено несколько поколений серии ZC со следующими особенностями конструкции:

• базовая версия – головка блока цилиндров с одним распредвалом по схеме SOHC, двойной карбюратор Keihin, мощность 105 л. с., крутящий момент 138 Нм;
• второе поколение – форсировка до 148 Нм и 120 л. с. за счет системы VTEC и распределенного впрыска;
• третье поколение – потребовалось увеличить мощность до 130 л. с., крутящий момент снизился до 147 Нм;
• четвертое поколение – система газораспределения DOHC, два распредвала.

При этом навесное оборудование изменяло свое местоположение. Часть автомобилей для внутреннего рынка была с правым рулем, экспортные варианты имели руль слева.

Плюсы и минусы

Моторов ZC осталось на старых японских иномарках много. Несмотря на заявленный ресурс производителя 500000 км пробега, в реальности они служат вдвое дольше, то есть являются «миллионниками», без всяких ограничений. Официальный мануал, конечно, содержит сроки замены масла и прочих расходников, однако ДВС считается «неубиваемым», даже при безалаберной эксплуатации:

• он заведется в -25 градусов с разными свечами, ресурс которых просрочен;
• будет работать на старом масле неизвестного качества и без антифриза в системе охлаждения;
• при разнице компрессии в соседних цилиндрах больше 5 единиц будет уверенно тянуть авто в тяжелом кузове.

Владельцы десятилетиями производят капитальный ремонт в полевых условиях «на коленке», не посещая СТО.

Минусами являются снятие с производства, некоторый дефицит запчастей, физический износ. При обрыве ременной передачи не гнет клапана на любых оборотах.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Японский мотор ZC использовался в нескольких автомобилях производителя Honda:

• ZC SOHC – Ballade, Civic, Domani, Integra в 1984 – 2001 годах;
• ZC SOHC DualCarb – Civic, Concerto, Integra в 1988 – 1992 годах;
• ZC SOHC VTEC – Civic Ferio EJ3 в 1991 – 1993 годах, Civic EJ1 в 1992 – 1995 годах, Domani MA4 в 1992 – 1992 годах;
• ZC DOHC – Ballade CRX AS в 1984 – 1987 годах, Civic AT в 1984 – 1987 годах, Integra AV/DA1 в 1985 – 1987 годах, CRX EF7 в 1986 – 1991 годах, Civic EH1 в 1992 – 1995 годах.

При комплектации одно и двухвальными ГБЦ, карбюраторами и инжекторным впрыском характеристики двигателя заметно отличались, что и позволило монтировать моторы на широкий ряд авто производителя Хонда.

Регламент обслуживания Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

В руководство по эксплуатации заложены следующие сроки замены расходных элементов, которые имеет двигатель ZC:

• после 100 тысяч пробега замена ремня ГРМ;
• через 50 тысяч км следует менять ремни, приводящие во вращение навесное оборудование;
• тепловые зазоры клапанов следует регулировать каждые 25 тысяч км;
• АКБ служит около 2 лет или 40 000 км пробега;
• фильтры меняют через 10, 30 и 40 тысяч пробега (масляный вместе со смазкой, топливный и воздушный, соответственно);
• вентиляцию в картере прочищают через 20 тысяч км;
• ресурса антифриза хватает на 40 000 км пробега, затем замена ОЖ.

При соблюдении указанных сроков капремонт наступит, не раньше 500000 км по спидометру. Устройство ДВС позволяет производить улучшение систем для повышения крутящего момента и мощности. Однако, если производилась модернизация, указанные сроки сокращаются на 30% минимум из-за повышенного износа деталей трения.

Важной особенностью всех модификаций ZC является очень надежная конструкция ДВС.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Несмотря на то, что мотор ZC является очень надежным силовым приводом, для него характерны неполадки:

Механический тюнинг и турбирование мотора резко увеличивают вероятность указанных неисправностей.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель ZC является классикой японского моторостроения, возможен традиционный тюнинг за счет комплекса мероприятий:

• увеличение степени сжатия;
• расширение фаз ГРМ;
• балансировка и облегчение распредвала и маховика;
• доработка впускного и выпускного тракта;
• чипование ЭБУ.

С другой стороны, тюнинг должен учитывать тот факт, что версии моторов ZC существенно отличаются конструкцией, поэтому возможны варианты. Для получения 130 л. с. необходима установка механизма VTEC, а это возможно только для одновальной ГБЦ, поэтому потребуется замена штатной головки на Z6 или Y8 с камерами сгорания 34,6 см3 или 32,8 см3, соответственно. Степень сжатия увеличится до 9,2 или 9,7 единиц, мощность до 130 л. с. или 128 л. с..

Впускной тракт оснащается дросселем 62 мм, фильтром нулевого сопротивления, шлифуются перегродки и каналы. Можно поставить поршни от Р29 с купольной поверхностью с углублениями для большей безопасности клапанов. В этом случае необходим распредвал с широкой фазой, увеличенным подъемом кулачков. В результате получится мощность около 140 л. с.

Таким образом, моторы линейки ZC обеспечивают ресурс от 500 тысяч км пробега, считаются «неубиваемыми» и очень надежными. Имеют один или два распредвала системы ГРМ, в первом варианте дополнительно оснащаются VTEC.

Источник статьи: http://swapmotor.ru/dvigateli/honda-dvigateli/zc.html

Вам также может понравиться

Двигатель для газ 3309

Двигатель ЯМЗ-5344 Евро-4 (136 л.с., дизель) ГАЗ-3309

Двигатели для мерседес

Характеристики и проблемы 646 двигателя Мерседес Двигатель

Двигатели для камазов

Двигатели ЯМЗ 236 и 238 на Камаз Завод Камаз проводил

Ярис номер двигателя тойота 2sz

Двигатель 2SZ-FE 2SZ-FE представляет собой четырехцилиндровый

Японское масло для двигателя субару

Какое масло заливать в двигатель Subaru Impreza?

Как изобрели автомобильный двигатель

Японский инженер киеши хирасава изобрел автомобильный

Японский дизельный двигатель для уаз 469

Какой двигатель можно поставить на УАЗ 469 от иномарки

Японский двигатель уаз буханка

Какой двигатель можно поставить на УАЗ 469 от иномарки