Кпп вольво fh12 схема переключения передач

КПП VOLVO FH/FM серии VT

Механические трансмиссии VOLVO серии VT

Краткое содержание:
-модельный ряд КПП VT, с основными отличиями
-принципиальное устройство
-основные неисправности
-ремонт или подменные кпп в ЕТК

Модельный ряд КПП VT

Механические коробки передач VOLVO, устанавливаемые на магистральные тягачи 4х2 и шасси с колесными формулами 6х4 и 8х4 моделей FH12 FM12 и более свежие FH FM, принципиально разделяются на 2 типа:
-четырехскоростные КПП VT2009B (4 основных передачи+одна задняя, плюс демультипликатор, благодаря которому получаем еще 4 передачи, всего 9), пришли на смену более старым SR1400. Устанавливаются в основном на бюджетные модели 4х2 с 9-литровыми моторами или шасси 6х4 (большинство самосвалов, бетоносмесителей или другой спецтехники с такой колесной формулой)
-трехскоростные КПП это все остальные модели VT2014 VT2514 VT2214B VT2514B и т.д. наиболее часто встречаются на нашем рынке

Принципиальное устройствоj

В конструкции трехскоростных КПП имеется делитель, благодаря которому получаем дополнительный ряд скоростей (то есть еще 3 скорости) и демультипикатор, что из имеющихся уже 6 скоростей дает еще 6, плюс заднюю скорость так же дробит на 2, всего получается 12 скоростей вперед и 2 назад. Это наиболее популярные коробки, имеющие надежную конструкцию, неприхотливые в обслуживании, пришли на смену более старым моделям SR1700 и SR1900, хорошо зарекомендовали себя среди владельцев грузовиков шведской марки, выпускаются производителем и устанавливаются на конвейере и по сей день. Все модели имеют одинаковые передаточные числа на всех скоростях и различаются не значительно по внутренним деталям. Можно выделить модель VT2814B, производитель позиционирует эту кпп как наиболее крепкую, т.е. рассчитанную на больший крутящий момент от двигателя (2800 Н/м) отличается другими шестернями третьей передачи и делителя. В линейке этих коробок так же есть более скоростные кпп с передаточным числом на прямой передаче 0,8, так называемые кпп с OverDrive, применяются на шасси с установленными бортовыми редуторами на ведущих осях. Идентифицировать модель кпп на вашем грузовике можно по шильде на картере сцепления, или по вин-коду.

Если посмотреть глубже в конструкцию, мы увидим оснащенные синхронизаторами основные 3 шестерни, (синхронизатор 3й передачи, работает в одну сторону, и двойной синхронизатор 1 и 2 передачи, установлен соответственно между шестернями 1 и 2 передач), синхронизированный в обе стороны делитель, не синхронизированные тихоходная и шестерня заднего хода, и так же оснащенный синхронизатором в обе стороны выходной вал кпп, он же планетарный редуктор, он же демультипликатор (на фото).

Принципиальная схема кпп с тремя основными передачами, делителем и демультипликатором изображена на фото ниже.

Поток мощности заходит через первичный вал, на котором снаружи «висит» сцепление, внутри кпп установлена шестерня делителя и синхронизаторы делителя, далее вторичный вал (или главный вал) с основными шестернями трех передач, тихоходная передача (черепашка более привычное название) и задняя скорость. На фото ниже вторичный вал в сборе

Все шестерни на вторичном валу установлены на игольчатых подшипниках, кроме самой нагруженной шестерни третьей передачи, она стоит на двух радиально-упорных подшипниках. Промежуточный вал (или контрвал) коробки имеет жестко сидящие (запресованные, только их можно заменить в случае поломки-облом зуба например) шестерни делителя и третьей передачи, остальные шестерни выполнены заодно с валом и, в случае поломки, меняется полностью вал (весьма не дешевое удовольствие на фоне стоимости других з/ч). На фото можно увидеть схематичное изображение вала

Основные неисправности

Для того, чтобы понять основные неисправности кпп, надо разделить неисправности, возникающие во внешних системах или органах управления и неисправности, возникающие внутри самой кпп. Ко внешним мы относим рычаг кпп в кабине, передающие усилие на кулису кпп штанга (на более старых моделях) или троса (на более свежих), система сцепления и относящиеся к ней главный цилиндр сцепления (установлен под капотом) и пгу, кулиса КПП (непосредственно механизм выбора передач) а так же система предохранительных клапанов и исполнительных цилиндров на самой кпп. Как правило здесь случаются поломки, которым не придают особого значения, и ездят пока они не приведут к поломкам в самой кпп. Например, подвисающий шток главного цилиндра сцепления, полностью не включает сцепление при выжиме, что дает повышенную нагрузку на синхронизаторы основных передач, что сокращает их срок жизни. Не отрегулированный клапан включения делителя (находится под капотом в районе главного цилиндра сцепления) дает повышенную нагрузку на синхронизаторы делителя, что сокращает их срок жизни. А о существовании этого клапана вообще мало кто знает даже в большинстве сервисов, куда ездит ваша вольва. Неисправная крышка цилиндра блокировки демультипликатора (мало кто обращает внимание на горящий значок -фото значка-на панели приборов) может привести к случайному включению демультипликатора (скажем, водитель может задеть флажок на рычаге кпп на высокой скорости) и как следствие оборванный пополам выходной вал кпп или даже коленчатый вал двигателя. Можно привести еще массу примеров из нашего опыта, но идем дальше.

Основные неисправности возникающие в самой кпп
-самопроизвольное выключение передач
-недовключение передач
-хруст при включении передач
-стук со стороны кпп при стоящем автомобиле и заведенном двигателе
-шум из кпп при движении
-повышенная температура кпп (выше 65 град., руку не удержать)
-потеря масла и заклинивание кпп (на видео ниже как раз такой вариант)

Ремонт или подменные кпп в ЕТК

Болшого смысла указывать среди причин отсутствие возможности включить ту или иную передачу конечно же нет, ведь это очевидно, однако не всегда в этом случае диагност в сервисе примет правильное решение о дальнейшем ремонте. Кто же виноват? и что делать? спросите вы. Как правило, владелец автомобиля не знает даже как включаются передачи на его машине, а водителю надо скорей выполнить рейс. А ведь тут как и везде, чем раньше почуешь неисправность, тем дешевле обойдется ремонт. В более-менее крупных компаниях проводят тренинги для водителей, описывающие всевозможные симптомы в поведении грузовика. В нашем техцентре при проведении ТО в обязательном порядке проверяется износ сцепления, регулировка клапана делителя, наличие неисправностей в системе электрооборудования КПП, опрос водителя на предмет непривычного поведения при переключении передач, и другие хитрости.

Если все же беда пришла и кпп безнадежно пришла в негодность, большинство владельцев бегут на разборки и берут не глядя кпп «без пробега по России», «с рабочей машины», «с пробегом 150т.км.» и другие сказочные варианты, какие только не придумают наши доблестные представители автохламов. При том, что покупка такой кпп это 100% игра в рулетку, в лучшем случае, при имеющейся неисправности у такого «кота в мешке», вы просто потеряете время и деньги на двойной дем/мон, в худшем будете за свой счет чинить купленный агрегат. Наша компания предлагает готовые коробки передач из наличия по выгодным ценам, после капитального ремонта, с установленными новыми кольцами синхронизаторов всех передач, новыми фиксаторами, подшипниками, исправными клапанами в зависимости от комплектации.

В обязательном порядке предоставляется гарантия. КАК ПОЛУЧИТЬ СКИДКУ? Очень просто. Для этого надо заказать звонок, и получить бесплатную консультацию и варианты решения проблемы.

Источник статьи: http://etk-shop.ru/polzovatelyam/kpp-volvo-fh-fm-vt2014-2814.html

Общая информация Volvo FH с 2012 года (+ обновление 2016 года)

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
коробка передач Volvo FH12 , ремонт коробки передач Volvo FH12 , замена коробки передач Volvo FH12 , замена масла в коробке передач Volvo FH12 , коробка передач Volvo FH , ремонт коробки передач Volvo FH , замена коробки передач Volvo FH , замена масла в коробке передач Volvo FH

1. Общая информация

Коробка передач поколения семейства I-Shift представляет собой 12-ступенчатую коробку передач с повышающей/прямой передачей и одной или двумя тихоходными передачами, которые обеспечивают улучшенные характеристики при трогании и маневренность на низкой скорости.

Варианты тихоходной передачи

Обозначение варианта	Описание варианта	Примечание
ASO-C	Дополнительное управление скоростью, тихоходная передача	ASO-C имеет одну шестерню тихоходной передачи с передаточным числом 1:19,38 для прямой передачи и 1:17,54 для повышенной.
ASO-ULC	Дополнительное управление скоростью, сверхтихоходная передача	ASO-ULC имеет две шестерни тихоходной передачи, одну с передаточным числом 1:19,38 и одну шестерню сверхтихоходной передачи с передаточным числом 1:32,04. Входной вал в модификации ASO-C и ASO-ULC коробки передач с прямой высшей передачей одинаковый. Поэтому модернизация ASO-C на ASO-ULC возможна при обновлении программного обеспечения. Коробка передач с повышающей передачей не подлежит модернизации с использованием обновления программного обеспечения, так как требуется установка другой шестерни и входного вала.
ARSO-MSR	Дополнительное управление скоростью заднего хода, многоскоростной задний ход	ARSO-MSR является дополнительной функцией модификации ASO-C или ASO-ULC. Эта функция предусматривает две дополнительные передачи заднего хода: одну тихоходную передачу заднего хода (RC) и одну промежуточную передачу заднего хода (R3). Тихоходная передача заднего хода (RC) предназначена для улучшения характеристик при трогании и повышения маневренности на низкой скорости при движении задним ходом. Средняя передача заднего хода (R3) обеспечивает запуск в диапазоне повышенного ряда и выравнивает разницу передаточных чисел между передачами R2 и R4 (R2 и R3 в URSO).
UASO	Без дополнительного управления скоростью
URSO	Без дополнительного управления скоростью заднего хода

Система переключения передач управляется электронным блоком TECU (Электронный блок управления коробкой передач). Таким образом обеспечивается полностью автоматическое переключение передач с возможностью ручного переключения.

Коробка передач имеет три базовые передачи, одну тихоходную передачу, один встроенный делитель передач (повышающая и понижающая передачи) и один демультипликатор (верхний и нижний ряды).

Передачи делителя и демультипликатора синхронизированы механически, в то время как базовые передачи синхронизируются электронной системой за счет использования двигателя и тормоза промежуточного вала для управления скоростью вращения входного вала.

На коробку передач могут устанавливаться как опции маслоохладитель, коробка отбора мощности, компактный ретардер и аварийный насос гидроусилителя рулевого управления. (Доступные как опции компоненты могут различаться на разных рынках).

1. Тормоз промежуточного вала.
2. Цилиндр сцепления.
3. CVU (клапанный блок сцепления).
4. Картер сцепления.
5. Блок клапана, тихоходная передача.
6. Механизм переключения передач, тихоходная передача (выполняется на промежуточном валу).
7. Удлинитель промежуточного вала.
8. Входной вал, передний.
9. Корпус тихоходной передачи.
10. Входной вал, задний.
11. Промежуточный вал.
12. Масляный насос.
13. Главный вал.
14. Вал заднего хода.
15. Главный корпус.
16. Корпус масляного фильтра.
17. Корпус демультипликатора.
18. Переключающая вилка, демультипликатор.
19. Выходной вал с демультипликатором.
20. GCU (блок управления коробкой передач).

Жгут проводов:

1. TECU.
2. Разъем интерфейса автомобиля.
3. Разъем датчика скорости выходного вала.
4. Разъем TECU.
5. Разъем CVU.
6. Разъем блока клапана тихоходной передачи.
7. Разъем датчика положения цилиндра сцепления.

Картеры

Корпусные детали:

1. Картер сцепления.
2. Картер тихоходной передачи.
3. Главный картер.
4. Картер механизма диапазонов.
5. Картер масляного фильтра.

В картере сцепления расположены следующие части:

• Входной вал, передний
• Цилиндр сцепления
• CVU
• Тормоз промежуточного вала
• Воздуховоды и распределительный масляный канал.

В картере тихоходной передачи расположены следующие компоненты:

• Входной вал, задний (тихоходная передача)
• Блок клапана, тихоходная передача
• Тихоходная передача с механизмом переключения
• Удлинитель промежуточного вала.

В главном картере расположены следующие части:

• Входной вал, задний (делитель передач).
• Главный вал.
• Промежуточный вал.
• Вал заднего хода.
• Механизм переключения передач.
• Масляный насос.
• Воздушные и масляные распределительные каналы.

В картере демультипликатора расположены:

• Демультипликатор с механизмом переключения
• Выходной вал
• Соединение для опционального механизма отбора мощности (PTO), ретардера и аварийного насоса рулевого управления.

В корпусе масляного фильтра расположены:

• Масляный фильтр
• Маслоохладитель (опция).

Валы, шестерни и включающие втулки

1. Входной вал, передний.
2. Входной вал, задний.
3. Главный вал.
4. Выходной вал с демультипликатором.
5. Удлинитель промежуточного вала.
6. Промежуточный вал.
7. Вал заднего хода с масляным насосом.
8. Вал коробки отбора мощности (опция).

1. Входной вал, передний.
2. 2a. Входной вал, задний. 2b. Входной вал, задний.
3. Роликовый подшипник (корпус сцепления).
4. Шестерня тихоходной передачи.
5. Конический роликовый подшипник (корпус тихоходной передачи).
6. Делитель передач (нижняя передача для прямой передачи / верхняя передача для повышающей передачи).
7. Синхронизатор делителя передач.
8. Соединительная втулка, 3-позиционная (делитель передач — нейтраль — делитель передач).
9. Игольчатый подшипник.

Входной вал, который передает мощность двигателя на коробку передач, разделен на две части, одну впереди(1), а вторую сзади(2a/2b). Передний входной вал установлен между сцеплением и задним входным валом. Задний входной вал имеет два варианта оборудования(2a)(2b)и монтируется в корпусе сцепления с опорой на роликовый подшипник(3)и в корпусе тихоходной передачи с опорой на конический роликовый подшипник(5). Делитель передач(6)установлен на валу с игольчатым подшипником(9).

Синхронизатор делителя передач (7) установлен на вал между шестерней делителя(6)и соединительной втулкой(8).

Входной вал всегда вращается по часовой стрелке (если смотреть спереди).

В коробке передач с прямой передачей (DD)одинаковый задний входной вал(2a)используется как в модификации ASO-ULC, так и в модификации ASO-C. В сочетании с первой и второй базовыми передачами, коробка передач может обеспечивать две тихоходные передачи, но в модификации ASO-C из-за ограничения программного обеспечения имеется одна тихоходная передача в сочетании со второй базовой передачей. Поэтому модернизация ASO-C на ASO-ULC возможна за счет обновления программного обеспечения.

В коробке передач с повышающей передачей (OD)для тихоходных передач используются два различных задних входных вала. ASO-ULC оборудована таким же задним входным валом(2a), что и коробка передач с повышающей передачей, и обеспечивает две тихоходные передачи тем же способом. ASO-C имеет задний входной вал(2b). Он также может обеспечивать две тихоходные передачи в сочетании с первой и второй базовыми передачами, но только первая базовая передача используется длятихоходной, так как вторая базовая передача имеет меньшее передаточное число по сравнению с первой передачей хода вперед. Эта разница в оборудовании не позволяет выполнить модернизацию с ASO-C на ASO-ULC.

Главный вал:

1. Конический роликовый подшипник.
2. Конический роликовый подшипник.
3. Центральная шестерня, демультипликатор.
4. Маслораспределительная трубка.
5. Третья базовая передача.
6. Вторая базовая передача.
7. Первая базовая передача.
8. Шестерня передачи заднего хода.
9. Включающая втулка, 3 положения (третья передача — нейтраль — вторая передача).
10. Включающая втулка, 3 положения (первая передача — нейтраль — задняя передача).
11. Колесо датчика, скорость главного вала.
12. Двойной конический роликовый подшипник.
13. Игольчатые подшипники.

Задний конец главного вала поддерживается коническим роликовым подшипником(2)в главном корпусе, а передний конец — коническим роликовым подшипником(1)посередине входного вала.

Распределительный маслопровод(4)установлен в просверленном канале посередине главного вала.

На этом валу установлено четыре шестерни и две включающие втулки.

Третья базовая передача (5)- это комбинированная шестерня делителя и третьей базовой передачи, ось которой вращается в двойном коническом роликовом подшипнике(12). Эта шестерня может быть зафиксирована на главном валу включающей втулкой(9)на главном валу или на входном валу включающей втулкой на входном валу.

Вторая базовая передача (6), первая базовая передача(7)и задняя передача(8)- все вращаются в игольчатых подшипниках(13)и могут быть зафиксированы на главном валу включающими втулками(9) и (10).

Обе включающие втулки могут быть установлены в три положения. Они перемещаются переключающими вилками, которыми управляет блок GCU.

Центральная шестерня демультипликатора (3) выточена в заднем конце вала.

Колесо датчика (11), установленное непосредственно на главном валу, работает вместе с датчиком скорости главного вала на GCU.

Внимание:
Опасность повреждения оборудования!
Опасность повреждения колеса датчика.
— Собранный главный вал запрещено помещать горизонтально на плоскую поверхность. Может быть повреждено колесо датчика.

Ведомый вал:

1. Выходной вал.
2. Демультипликатор.
3. Включающая втулка, демультипликатор.
4. Шестерня ретардера (опция).
5. Шарикоподшипник.

Выходной вал (1)и демультипликатор (2) представляют собой одну деталь, установленную в корпус демультипликатора на шарикоподшипнике (5). Демультипликатор управляется одним из приводов в блоке GCU. В нем содержатся планетарные шестерни, коронная шестерня и солнечная шестерня (главный вал), которые обеспечивают два передаточных соотношения — нижний и верхний ряды передач.

Удлинитель промежуточного вала:

1. Удлинитель промежуточного вала.
2. Роликовый подшипник.
3. Шестерня тихоходной передачи.
4. Соединительная втулка, вал тихоходной передачи.
5. Игольчатый подшипник

Передняя оконечность вала тихоходной передачи установлен в корпус сцепления с роликовым подшипником(2), а задняя оконечность подсоединена к передней оконечности промежуточного вала со шлицами.

Опорой шестерни тихоходной передачи (3) является игольчатый подшипник (5), она смещается к удлинителю промежуточного вала (1) с помощью соединительной втулки (4).

Промежуточный вал:

1. Конический роликовый подшипник, передний (корпус сцепления).
2. Конический роликовый подшипник, задний (главный корпус).
3. Вал коробки отбора мощности (опция).

Промежуточный вал вращается в конических роликовых подшипниках(1) и (2), установленных в корпусе сцепления и в заднем торце главного корпуса.

На валу располагается пять закрепленных неподвижно шестерен. Три шестерни спереди установлены на вал прессовой посадкой. Две шестерни сзади выполнены механической обработкой вала. На переднем конце имеются шлицы для тормоза промежуточного вала. Вал механизма отбора мощности (опция) соединен шлицевым соединением с задним концом промежуточного вала.

Шток включения передачи заднего хода:

1. Масляный насос.
2. Промежуточная шестерня заднего хода.
3. Игольчатый подшипник.

Вал заднего хода подвешен в главном корпусе и приводится во вращение промежуточным валом. Промежуточная шестерня(2)вращается на игольчатом роликовом подшипнике(3)и изменяет на противоположное направление вращения главного вала.

Промежуточная шестерня заднего хода приводит в движение масляный насос (1).

1. TECU.
2. Блок электромагнитных клапанов.
3. Подача воздуха от источника воздуха на шасси.
4. Распределение воздуха в CVU и блок клапана тихоходной передачи.
5. Вилки переключения передач.
6. Разъем для электронного оборудования автомобиля.
7. Разъем для CVU и блока клапана тихоходной передачи.
8. Механизм переключения передач, блок клапана тихоходной передачи.
9. Управляющий плунжер.

В блоке GCU находятся блок TECU, датчики (наклона, температуры, положения, скорости, давления воздуха), механизм переключения передач (5) с переключающими вилками и пневматическая система, состоящая из электромагнитных клапанов и приводов.

TECU:

• Контролирует внутренние и внешние датчики.
• Определяет, какая передача должна быть включена.
• Управляет электромагнитными клапанами.
• Управляет пневматическими приводами.
• Управляет переключением передач и сцеплением.

1. Привод переключения передач, включающая втулка для делителя передач.
2. Привод переключения передач, включающая втулка для третьей и второй базовых передач.
3. Привод переключения передач, включающая втулка для первой базовой и задней передач.
4. Привод переключения передач, включающая втулка для демультипликатора.

В блоке GCU содержатся четыре пневматических привода, которые переключают делитель передач, базовые передачи и демультипликатор. Один из приводов(1)управляет переключающими вилками делителя передач. Два из них(2) и (3)управляют тремя базовыми передачами и один из них управляет демультипликатором. Все приводы представляют собой трехпозиционные цилиндры, за исключением предназначенного для соединительной втулки демультипликатора (нижнего и верхнего ряда). Каждый цилиндр устанавливается в нейтральное положение посредством одновременной активизации обоих электромагнитных клапанов.

Электромагнитные клапаны:

1. B. Электромагнитный клапан, тормоз промежуточного вала (VAGB). HS. Электромагнитный клапан, включающая втулка для верхней передачи делителя (прямая передача) (VADS) (LS в коробке передач с повышающей передачей). LS. Электромагнитный клапан, включающая втулка для нижней передачи делителя (прямая передача) (VAIDS) (HS в коробке передач с повышающей передачей).
2. Электромагнитный клапан, включающая втулка для 3-й базовой передачи (VAG3). R. Электромагнитный клапан, включающая втулка для задней передачи (VAGR).
3. Электромагнитный клапан, включающая втулка для второй базовой передачи (VAG2N). LR. Электромагнитный клапан, включающая втулка для нижнего ряда передач демультипликатора (VALR). HR. Электромагнитный клапан, включающая втулка для верхнего ряда передач демультипликатора (VAHR). 1. Электромагнитный клапан, включающая втулка для первой базовой передачи (VAG1)

Электромагнитные клапаны находятся в общем клапанном блоке, расположенном внутри блока GCU. Управление электромагнитными клапанами осуществляет TECU. Каждая из соединительных втулок делителя передач, трех базовых передач и демультипликатора управляется двумя электромагнитными клапанами. Электромагнитный клапан В управляет тормозом промежуточного вала (подпружиненный).

Все соединительные втулки за исключением втулки демультипликатора могут устанавливаться в три разных положения, среднее из которых является нейтральным.

1. Встроенный датчик температуры масла.
2. Датчик положения, привод демультипликатора.
3. Датчик скорости, частота вращения промежуточного вала (вторая базовая передача).
4. Датчик скорости, скорость главного вала (колесо датчика, главный вал).
5. Датчик положения, привод включающей втулки, делитель передач.
6. Датчик положения, привод включающей втулки, первая базовая и задняя передачи.
7. Датчик положения, привод включающей втулки, третья и вторая базовые передачи.

Кроме того, в блок TECU встроен датчик наклона и датчик давления сжатого воздуха.

1. Блок клапана, тихоходная передача.
2. Механизм переключения передач.
3. Переключающая вилка.
4. Шестерня для тихоходной передачи (промежуточный вал).
5. Входной вал, задний.
6. Входной вал, передний.
7. TECU

Блок клапана тихоходной передачи (1) расположен сбоку на корпусе тихоходной передачи и подсоединен к механизму переключения передач (2), в том числе к переключающей вилке (3).

Блок клапана тихоходной передачи (1), управляемый TECU (7), пневматически перемещает переключающую вилку для подсоединения и отсоединения шестерни тихоходной передачи (4), которая находится в постоянном зацеплении с задним входным валом(5).

1. Впуск воздуха для блока клапана тихоходной передачи.
2. 2a. Электромагнитный клапан, подсоединение. 2b. Электромагнитный клапан, разъединение.
3. 3a. Впуск воздуха в цилиндр, подсоединение. 3b. Впуск воздуха в цилиндр, разъединение.
4. Поршень.
5. Корпус воздушного цилиндра.
6. Шариковый фиксатор, положение.
7. Переключающая вилка (два положения).
8. Тяга переключения передач.
9. Управляющий плунжер, система взаимной блокировки.
10. Переключающая вилка делителя передач.
11. Выпускной воздуховод.
12. Разъем, блок клапана тихоходной передачи.
13. Датчик положения тяги переключения передач

GCU подает на блок клапана тихоходной передачи сжатый воздух через впускное отверстие (1). Блок клапана соединен с корпусом воздушного цилиндра (5) посредством воздушных каналов (3a) и (3b). Электромагнитные клапаны (2a) и (2b) управляют потоком воздуха в воздушный цилиндр.

Электромагнитный клапан (2a) подключает тихоходную передачу, выпуская сжатый воздух в цилиндр. Воздух толкает вперед поршень (4) (в направлении красной стрелки), и, в свою очередь, тягу переключения передач (8) и переключающую вилку (7).

Процесс отключения работает аналогично, но использует блок клапана (2b) для смещения переключающей вилки назад (в направлении, показанном синей стрелкой).

Система взаимной блокировки, содержащая управляющий плунжер (9), находится между тягой переключения передач и переключающей вилкой делителя (10) на GCU. Плунжер механически предотвращает одновременное включение тихоходной передачи и делителя. Тяга переключения и переключающая вилка управляют плунжером за счет своего перемещения.

Подпружиненный шариковый фиксатор (6) обеспечивает правильное расположение тяги переключения для включения и отключения (две позиции).

Датчик положения (13) тяги переключения передает TECU положение тяги переключения через разъем (12).

Тормоз промежуточного вала:

1. Набор дисков.
2. Крышка.
3. Стопорный винт.
4. Пружина.
5. Поршень.
6. Корпус поршня (цилиндр).

Тормоз промежуточного вала расположен на передней оконечности удлинителя промежуточного вала. Он тормозит/синхронизирует вращающиеся части в коробке передач, когда:

• Осуществляется переключение на повышенную передачу
• Выбирается начальная передача
• Активизируется механизм отбора мощности (опция).

Тормоз промежуточного вала состоит из цилиндра в котором содержится многодисковый тормоз (4 фрикционных диска и 5 стальных дисков)(1)управляемый пневматически посредством электромагнитного клапана в блоке GCU.

1. Входной вал.
2. Делитель передач.
3. Включающее кольцо шестерни.
4. Синхронизационный конус.
5. Соединительная втулка.
6. Делитель/третья передача.
7. Тихоходная передача.

По одному одноконусному синхронизатору (4) расположено между каждой парой шестерен (2) и (6).

Включающая втулка (5) сдвигается в сторону шестерни (2) или (6), таким образом вталкивая синхронизирующий конус во включающие кольца одной из шестерен (3). Трение между коническими поверхностями включающей втулки(3)и синхронизирующего конуса заставляет шестерню вращаться с такой же скоростью, как и входной вал(1).

Система передач состоит из ряда шестерен, которые зацепляются и расцепляются посредством перемещения включающих втулок. Каждая из пяти втулок(6–10)перемещается переключающими вилками(1–5), которые управляются пневматически блоком TECU.

В составе коробки передач имеются:

• Одна тихоходная передача
• Один делитель передач
• Три базовых передачи
• Один демультипликатор
• Одна передача заднего хода

В коробке передач имеются три базовых передачи, передача заднего хода, встроенный делитель передач, демультипликатор и тихоходная передача. Делитель передач удваивает базовые передачи до шести, а передачу заднего хода до двух. В сочетании с демультипликатором коробка передач увеличивает количество передач хода вперед до двенадцати и передач заднего хода до четырех. Кроме того, тихоходная передача обеспечивает одну (ASO-C) или две (ASO-ULC) дополнительных передач хода вперед и, как вариант, две дополнительных передачи заднего хода (ARSO-MSR). Коробка передач может обеспечить максимум 14 передач хода вперед и шесть передач заднего хода.

Прямая передача и повышающая передача:

• DD = прямая передача
• OD = повышающая передача
• LS = нижняя передача делителя
• HS = верхняя передача делителя

В коробке передач с повышающей передачей шестерня делителя на входном валу и соответствующая шестерня на промежуточном валу поменяны местами по сравнению с коробкой передач с прямой передачей. Расположение шестерен нижней и верхней передач делителя также изменено на противоположное.

Поток мощности

Примечание:
На рисунках показана модификация ASO-ULC, но распределение мощности аналогично модификации ACO-C.

Нейтральное положение

Прямая передача	Повышающая передача
Передача N1	Передача N2

Нейтральное положение

Прямая передача	Повышающая передача
Передача N2	Передача N1

Ход вперед (тихоходная передача)

Прямая передача	Повышающая передача
Передача C1 — пониженный ряд (А) (ASO-ULC и ASO-C)	Передача C1 — пониженный ряд (А) (ASO-ULC и ASO-C)

Ход вперед (тихоходная передача)

Прямая передача	Повышающая передача
Передача C2 — пониженный ряд (А) (только ASO-ULC)	Передача C2 — пониженный ряд (А) (только ASO-ULC)

Ход вперед

Прямая передача	Повышающая передача
Передача 1 — пониженный ряд (А) Передача 7 — повышенный ряд (А)	Передача 2 — пониженный ряд (А) Передача 8 — повышенный ряд (А)

Ход вперед

Прямая передача	Повышающая передача
Передача 2 — пониженный ряд (А) Передача 8 — повышенный ряд (А)	Передача 1 — пониженный ряд (А) Передача 7 — повышенный ряд (А)

Ход вперед

Прямая передача	Повышающая передача
Передача 3 — пониженный ряд (А) Передача 9 — повышенный ряд (А)	Передача 4 — пониженный ряд (А) Передача 10 — повышенный ряд (А)

Ход вперед

Прямая передача	Повышающая передача
Передача 4 — пониженный ряд (А) Передача 10 — повышенный ряд (А)	Передача 3 — пониженный ряд (А) Передача 9 — повышенный ряд (А)

Ход вперед

Прямая передача	Повышающая передача
Передача 5 — пониженный ряд (А) Передача 11 — повышенный ряд (А)	Передача 6 — пониженный ряд (А) Передача 12 — повышенный ряд (А)

Ход вперед

Прямая передача	Повышающая передача
Передача 6 — пониженный ряд (А) Передача 12 — повышенный ряд (А)	Передача 5 — пониженный ряд (А) Передача 11 — повышенный ряд (А)

Задний ход (тихоходная передача)

Прямая передача	Повышающая передача
Передача RC — пониженный ряд (А) Передача R3 — повышенный ряд (А) (только ARSO-MSR)	Передача RC — пониженный ряд (А) Передача R3 — повышенный ряд (А) (только ARSO-MSR)

Задний ход

Прямая передача	Повышающая передача
URSO — Передача R1 — пониженный ряд (А) — Передача R3 — повышенный ряд (А) ARSO-MSR — Передача R1 — пониженный ряд (А) — Передача R4 — повышенный ряд (А)	URSO — Передача R2 — пониженный ряд (А) — Передача R4 — повышенный ряд (А) ARSO-MSR — Передача R2 — пониженный ряд (А) — Передача R5 — повышенный ряд (А)

Задний ход

Прямая передача	Повышающая передача
URSO — Передача R2 — пониженный ряд (А) — Передача R4 — повышенный ряд (А) ARSO-MSR — Передача R2 — пониженный ряд (А) — Передача R5 — повышенный ряд (А)	URSO — Передача R1 — пониженный ряд (А) — Передача R3 — повышенный ряд (А) ARSO-MSR — Передача R1 — пониженный ряд (А) — Передача R4 — повышенный ряд (А)

Пневматическая система

1. Подача воздуха.
2. Приводы GCU.
3. Соединение воздуха для блока клапана тихоходной передачи.
4. Привод, блок клапана тихоходной передачи.
5. Соединение воздуха на цилиндре сцепления через CVU.
6. Цилиндр сцепления.
7. Соединение воздуха на тормозе промежуточного вала.
8. Цилиндр тормоза промежуточного вала. 9a–c. Выпускные каналы

С пневматической системой связаны следующие компоненты:

• Приводы переключения передач, GCU.
• Привод переключения передачи, блок клапана тихоходной передачи.
• Тормозной цилиндр промежуточного вала.
• Цилиндр сцепления

Сжатый воздух на GCU подается с APM (Модулятор производства воздуха), порт 24, или от другого источника, в зависимости от рынка. В свою очередь, GCU подает сжатый воздух на блок CVU.

На тормоз промежуточного вала сжатый воздух подается по трубке, соединенной с GCU воздушным каналом в главном корпусе.

Выпускаемый из CVU воздух проходит через фильтр, по каналу (9a) в корпус сцепления и наружу через каналы (9b).

Отвод воздуха GCU и блока клапана тихоходной передачи происходит через выпускные воздуховоды(9c).

Смазка и охлаждение

Распределение масла

1. Пробка заправочного отверстия.
2. Смотровое стекло для проверки уровня.
3. Пробка сливного отверстия.
4. Всасывающая трубка в масляном поддоне.
5. Масляный насос.
6. Масляный фильтр.
7. Опорная трубка масляного фильтра.
8. Перепускной клапан.
9. Переливной клапан.
10. Впускной маслораспределительный канал (главный вал).
11. Маслораспределительная трубка.

Полнопоточный масляный фильтр (6) расположен в корпусе масляного фильтра снаружи главного корпуса. Опорная трубка установлена в крышке, которая закреплена в основании корпуса масляного фильтра. Опорная трубка проходит сквозь середину цилиндрического фильтра и не дает фильтру сложиться.

Перепускной клапан масляного фильтра (8) обеспечивает смазку коробки передач, даже если фильтр будет забит.

Переливной клапан (9) предотвращает превышение давления масла.

Шестерню делителя передач в коробке передач с повышающей передачей также смазывает маслораспределительная трубка (11).

Масляный насос(5)представляет собой эксцентриковый насос, приводимый в движение промежуточным валом посредством промежуточной шестерни заднего хода. Насос установлен на вале заднего хода.

Смазка

1. Подача масла в маслораспределительный канал.
2. Подача масла на тормоз промежуточного вала.

Коробка передач смазывается маслом под давлением (красные зоны на иллюстрации) в сочетании с набрызгиванием масла.

Имеются масляные каналы для смазки и охлаждения следующих частей:

• Подшипники
• Шестерни
• Демультипликатор
• Тормоз промежуточного вала.

В заднем входном вале и главном вале имеются просверленные каналы для распределения масла. В главном вале имеется также маслораспределительная трубка, вставленная для регулирования потока масла.

Смазываются также привод аварийного насоса рулевого управления с сервоусилителем (опция), шестерня замедлителя и механизм отбора мощности. Коробка отбора мощности смазывается по внешнему шлангу из корпуса масляного фильтра.

Вентиляция коробки передач

Коробка передач вентилируется во избежание чрезмерного повышения давления, например, во время холодного пуска.

Опциональное оснащение коробки передач

Примечание:
Доступные как опции компоненты могут различаться на разных рынках.

Маслоохладитель

A. TC-MWO. B. TC-MWOH2. C. TC-MAOH2.

Коробка передач может оборудоваться маслоохладителем, чтобы обеспечить достаточное охлаждение.

(При высокой нагрузке и низкой наружной температуре охладитель на самом деле повышает температуру коробки передач.)

Гидравлический ретардер (опция)

RET-TH

Примечание:
Более подробно ретардерописан в главе 14 «Ретардер»

Аварийный насос рулевого управления

PSS-DUAL

Аварийный насос рулевого управления приводится в действие от выходного вала. Аварийный насос рулевого управления включается, если возникает неисправность основного контура сервоусилителя рулевого управления.

Обозначение варианта	Описание варианта
PSS-SING	Рулевая система с сервоусилителем одноконтурная (насос рулевого управления с приводом от двигателя)
PSS-DUAL	Рулевая система с сервоусилителем двухконтурная (насос аварийной рулевой системы с приводом от коробки передач)

При покупке книги в PDF

1. Вы сможете скачать книгу сразу же после оплаты.

2. Книга будет скачана в формате PDF, и Вы сможете загрузить ее на любое устройство.

1. Все книги идеального качества, так как мы работаем с издательствами напрямую.

2. Электронные книги ничем не уступают бумажным и являются их полным аналогом.

3. Офисы нашей компании представлены в Украине, России и Польше, вы всегда можете обратиться к нам по конкретному адресу.

4. Все оплаты на сайте максимально защищены и происходят с помощью мировых платежных систем.

Источник статьи: http://krutilvertel.com/volvo-fh-2012-glava13-obshhaja-informacija