Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине
Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.
Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.
В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.
Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.
Двигатель
Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».
Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966\968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.
На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW
Важнейшая проблема пересадки – недостаток места для радиатора жидкостного охлаждения. Обычно его заимствуют от той же Таврии или аналогичной иномарки, и вместе с вентилятором помещают справа от мотора. Но там он из-за плохого обдува нередко со своей задачей не справляется, и отчаянные умельцы ему в помощь добавляют еще один – уже без вентилятора, но большой и тонкий (к примеру, от вазовских «девяток»), благодаря чему он помещается перед двигателем.
Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.
Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.
На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа
Ходовая часть
Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».
Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.
Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.
Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.
Кузов
Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.
Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.
Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.
Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).
Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.
На фото: ЛуАЗ с капотом «аллигаторного типа»
Маленький долгожитель
В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/peresadka-organov-kak-tyuninguyut-luazy-na-rodine
Луаз с двигателем от уаза
Это не опечатка. Как ещё назвать этот занятный автомобильчик от Евгения Данилина — с кузовом от ЛуАЗа, поставленным на укороченное шасси УАЗа. В выходные заезжал в его Слаутино под Мещёвском и там наконец удалось немного пофоткать этот автомобильчик (сделал он его уже давно, по крайней мере, несколько лет назад).
Евгений и его детище: 
Вообще, концептуально — очень занятный эксперимент, хорошо иллюстрирующий, что значит внедорожники разных поколений. Автомобильчик вышел весьма пропорциональный, с точки зрения «классических» для внедорожника пропорций. Для того, чтобы подогнать шасси 469-го УАЗа к кузову ЛуАЗа, имеющего габаритную длину по жестянке всего 3 м (из которых 2.4 — салон), его колёсную базу пришлось укоротить на 400 мм и изрядно помудрить с силовым агрегатом, потому как углы в шарнирах заднего кардана при таком укорочении шасси первоначально вышли за все разумные пределы. В итоге колёсная база вышла примерно на 200 мм больше штатной ЛуАЗовской и с учётом больших УАЗовских (впрочем, самых обычных) колёс передний свес у машины стал лимитироваться лишь УАЗовской же рессорной подвеской. Кузов — модели 969А, но рамка ветрового стекла, наставки дверей, тент с дугами и «высокий» задний откидной борт адаптированы от модели 969М. Движок же УАЗовского шасси при этом практически целиком ушёл в салон — всё-таки у ЛуАЗа мотоотсек почти в 2 раза короче (притом, в что в нём у меня вполне размещается движок от Нивы со всеми его системами и отопителем впридачу). В итоге в мотоотсеке лУАЗа — только УАЗовский радиатор со своим вентилятором:
Машинка в сравнении с обычным УАЗом при весьма вместительном салоне получилась значительно короче и легче, при неплохой развесовке. По словам Евгения, при маневрировании в лесу и движении по бездорожью машина даёт фору обычному 469Б с такими же «гражданскими» мостами. Основной минус — заметно сильнее «козлит», так как и колёсная база — короче, и снаряжённый вес — меньше при тех же жёсткости подвески и больших неподрессоренных массах. По его словам, несмотря на меньший размер колёс, плавность хода его 967-го при движении на большой скорости по разбитой дороге выше весьма заметно. В то же время кузов этого лУАЗа, уложенный на раму УАЗа, в сравнении с моим ЛуАЗом «отлифтовался» примерно на 200 мм (в передней части салона). В задней части у машин в снаряжённом состоянии эта разница менее заметна (160 мм), так как задок моего ЛуАЗа без нагрузки оказывается весьма приподнят, но тем заметнее разница в дорожном просвете под задней осью (220 мм против 330). При этом, несмотря на большую высоту нахабинской «будки» (и соответственно — высоту салона) против тентованного кузова, лУАЗ по задней кромке кузова получился всё равно чуть выше. Понятно, если ездить в пампасах с высоким травостоем и лазить в глубокие броды, более высокая посадка (и значительно более высоко расположенный двигатель) — благо. Но те же дорожные просветы можно иметь при значительно более низком силуэте и соответственно габаритной высоте (при той же высоте салона) и высоте центра тяжести (особенно у гружёной машины):
Ну, прямо-таки монстр 🙂 
Евгений размышляет, чем бы занять свободное место под капотом: 
Если Вы думаете, что он прикидывает, как вкрячить перед радиатором лебёдочку, то – ошибаетесь. Он прикидывает, не вкрячить ли туда по приколу макет родной 969-й «сороковки». Ведь по документам машина всё ещё – обычный ЛуАЗ :).
Кстати, в гараже на заднем плане — другая его игрушка: тот самый ЛуАЗ ТПК 967 с двигателем ВАЗ-2106 вместо штатного и дополнительным от УАЗа в салоне — привода гребного винта (видна его поворотная шестерёнчатая гитара, заимствованная от какой-то картофелекопалки, и тот самый винт от водомёта «ракетовоза средней дальности»).
Re: лУАЗ 🙂 (+) небольшой оффтоп Да, автомобильчик интересный, только пропала торсионная подвеска луазки ((
Оффтоп: Алексей Джигурда, выражаю Вам огромную благодарность за статью про трансмиссию Луаз http://wwwboards.auto.ru/zaz/9003.html — написал бы туда, да вот она в архиве уже. Сегодня ремонтировал левый передний привод и очень пригодились указанные размеры полуосей — как оказалось бывший владелец установил правую заднюю полуось на левое переднее колесо. Еще раз — СПАСИБО.
Re: лУАЗ 🙂 Данилин Евгений – Калистрат.
Называют на родине в честь знаменитого Польского кузнеца. И внедорожник похожий на Хаммер зарегистрировал в Гостехнадзоре как Калистрат.
Эксплуатирую ЛуАз с 1975г. Начинал с 969 с тридцаткой, затем А,М,ТПК. А о первом советском переднеприводном 969В (Волынь)(Кстати не ВАЗ 2108) слышал рассказ директора Сухинической ветлечебницы, как он на одном передке, УАЗа обставил, но потом он задок добавил. Эксплуатировал я ЛуАзики со своим отцом Алексеем Петровичем – водителем времен войны и они у нас были всегда на ходу, хотя требовали постоянных ремонтов, ресурс этих машин на тяжелом бездорожье маловат. Вот тут уж я завидовал неубиваемости Уазов, служа в армии на козлике. У владельцев ЛуАзов, машины в глубинке еще называли «Фантомасами», было некое братство и все друг-другу помогали советами, зап.частями, вобщем кто чего от какого трактора преспособил, или от грузовика. Я к примеру в конце 70-х ездил в Луцк за зап.частями (Южки тогда небыло) и Офф-роуды у нас были уже в 70х-80х. В каких болотах, лесах и снегах я только не сидел. Вытаскивали мы луаз и лошадками и падающим деревом и ручной лебедкой, вывешивали «вагами» (длинный рычаг из бревна), закидывали задок вдвоем градусов на 45, человеческими 20 силами за веревки. Дт-75 однажды еле пробился ко мне на помощ едва не сев на брюхо. При всем уважении и любви к «Волынянкам» (Луазикам), я бы не считал клиренс этой машины только под задней осью, там он великолепный! Что же все забывают клиренс под передними рычагами. Они выступают далеко в сторону от колеса и якорят машину.
Однажды на стандартном Луазе 969А застрял на платине, на твердой колее, повис на рычагах. В то время, как уаз на гражданских мостах это же место прошел без проблем. Уже на ТПК с закрученными торсионами до упора, с резиной от волги на 14 « снежинка» имея просвет 35 см, сел в колее на рычаги. Газ 69 на редукторных мостах, на стандартной резине прошел это место и меня вытащил, вот вам и просвет. Ну а уж лодочный нос с маленьким углом выезда — сколько от него неприятностей.
Сам не видел, но говорят что Хаммеры Н1, так же якорятся на своих рычагах, только обоими осями. Америка когда-то закупала 200 Луазов для лесопаркового хозяйства, уж больно схожи конструкции Луаза и Хаммера.
И родилась у меня идея сделать этакий гибрид Уаза и Луаза. Кузов Волыни это как талисман: Юность, первый автомобиль, Весна-203 с колонками, и сельские свадьбы на этой машине, первая дырка в правах за превышение и сельхоз работы – бороны, плуги, перевозка покойников. Вобщем история, память родителей, которых нет. Но а начинка – я от нее устал. Толи дело Уазовские неубиваемые агрегаты. Только собрался компоновать этакий агрегат, и тут сынуля склеил модель Хаммера H1 и я переключился на базе уазовских агрегатов сделать что-то похожее на «Янки». Вот кузов первой «Кувалды» мне нравится, наверняка в этой конструкции есть часть русской души J
Имея высокие тракторные дизеля их пришлось размещать между осями и опускать. На Калистрате уже третий мотор: Т-25, Т-40, «Беларус». Если это и «котлета», то по крайней мере не безформенная! Получилась хорошая развесовка и удалось сделать надежный механический привод «Шишиговской» лебедки, с огромным передаточным числом.
Я машины клепаю быстро, за зиму и готово! Ну склепал после Хаммера и лУАЗ. Принцып компановки тот же. Трубки конечно красиво убрать не успеваю, у меня 10 разных «Гравецап». Центр тяжести наоборот ниже чем на УАЗе. Поддон мотора и раздатка чуть выше редукторов мостов. Красные брызговики приладил сынуля, на Автоэкзотике их не будет, порыв юности. J
Салон Луаза действительно вместительный, в нем расположился свободно комплект сидений от Audi A8. Если шкурка чего либо ставится на «Шишиговскую» раму, то смотрится это произведение как седло на корове. У моего же Луаза вполне приличный дизайн, как и у первой модели «Калистрата»
Одно из моих любимых фото: Показательное выступление на Ват-Челлендж =) 
Источник статьи: http://forum.auto.ru/mark/zaz/117633/
