Машинка с реактивным двигателем

Реактивный двигатель в автомобиль

Успехи реактивной авиации 50х годов прошлого столетия вдохновили автомобильных конструкторов поставить реактивный двигатель на автомобиль. В условиях жесткой борьбы за рынок сбыта это была «бомба» по завоеванию покупателей. Первым из авто производителей за это взялась фирма Крайслер под лозунгом «Машину мечты в жизнь!».

Для «машины мечты» все должно быть люксовым. Кузов заказали итальянскому ателье «Ghia». Причем первую партию кузовов «Ghia» сделала полностью в Италии. Естественно весь дизайн намекал на авиационное «сердце» автомобиля: фары были стилизованы под воздухозаборники реактивных истребителей

Рядом с задними фонарями установили два нароста по форме сопел реактивного двигателя. Никакой практической функции они не несли, только подсвечивались красным светом имитируя реактивную струю.

Выхлоп казотурбинного двигателя проходил под кузовом снизу и на выходе температура не превышала 240 градусов.

Все приборы подсвечивались специальными люминесцентными лампами «космическим» светом.

Компактный реактивный газотурбинный двигатель «Chrysler Turbine Car» выдавал требуемые 130 лошадинных сил, но на 44-46 тысячах оборотов в минуту. Пришлось установить встроенный редуктор понижающий обороты в 10 раз.

Вся установка весила 190кг. Двигатель был всеядным: от растительного масла до авиационного керосина. Производители все же рекомендовали использовать только дизтопливо. Заявленный расход 22 литра в те годы никого не удивлял: на многих машинах стояли 8 цилиндровые монстры с таким же расходом. Нефть стоила 3 доллара за баррель.

Был объявлен конкурс на право тестовой эксплуатации первой партии машин. Отбор из числа желающих шел жесткий –отбирали давних приверженцев марки Крайслер, в основном глав семейств (думаю чтоб не лихачили). По условиям тестирования машина выдавалась на 3 месяца, после чего переходила к следующему счастливчику в очереди. Всего за 3 года теста успели попользоваться около 200 человек.

Результаты эксплуатации, увы, были весьма неутешительны. Газотурбинный двигатель с запозданием реагировал на педаль газа. На высоких оборотах стоял свист, который нельзя было ничем заглушить. Если на трассе тяговитость газотурбины проявлялась во всем блеске, то в городских медленно ползущих пробках ездить было настоящей пыткой.

Программу закрыли, а машины отправили под пресс. Сохранились только несколько экземпляров в частных коллекциях и музеях.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/poleznoe/reaktivnyi-dvigatel-v-avtomobil-5c609a43e5f8e300b15fd4d1

Автобус с реактивным двигателем и «смарт», которые заставляют спорткары рыдать на треке

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

1. Smart Fortwo

То, что у этого автомобиля такие скромные габариты, еще совсем не означает, что на дрэг-треке он абсолютно беспомощен. Двигатель этого Fortwo был настолько глубоко модифицирован, что одну милю машина «полетает» за 12.5 секунды, оставляя далеко позади «Форды Мустанг».

2. Toyota Camry Sleeper Concept

Данный проект демонстрирует насколько может быть обманчива внешность. Под кузовом этой Toyota Camry был спрятан сверхлегкий каркас, который 5.4-литровый V8 мощностью 850 лошадиных сил. Такой тюнингованный седан может проехать 402 метра за 9.8 секунды.

3. Chevrolet Nova

Абсолютно «убитый» кузов и салон этой Chevrolet Nova создает обманчивое впечатление. На самом деле под ним прячется «раздутый» до 1160 лошадиных сил двигатель LS2. С таким под капотом машина проходит четверть мили за 10.5 секунд.

4. Chevrolet C-10 Farm Truck

Дрэг-автомобиль Farm Truck является одним из самых известных рейсеров Оклахомы. Под капотом этого «разваливающегося» на вид пикапа прячется силовой агрегат мощностью 1000 лошадиных сил с восемью цилиндрами с системой закиси азота. Этот пикап легко ставит на место автомобили Lamborghini.

5. Holden Commodore V6

Признать в этом автомобиле дрэговый «снаряд» может быть очень сложно, однако на самом деле данная машина — настоящий зверь. Путь в 402 метра проскочит за 9 секунд. Турбины Garrett GTX3582R позволяют выжать из 3.6-литрового агрегата более 800 «лошадок». Что еще нужно для счастья любителю скорости?

6. Cool-Bus Fun System

Все перечисленное недостаточно круто и пафосно для вас? Тогда Novate.ru готов представить абсолютно безумное дрэг-творение, которое было сделано Кеном Нельсоном. Автобус был построен из алюминиевого профиля с использованием стеклопластиковых панелей. Дистанцию в четверть мили он проедет за 15 секунд.

7. School Time Bus

Еще более мощный автобус. Настолько мощный, что гоняют за его рулем даже не на дрэг-треках, а на взлётно-посадочных полосах для самолетов. Причиной тому двигатель мощностью 42 000 лошадиных сил. Столб пламени от машины такой, что подходить к ней ближе, чем на 25 метров может быть опасно для жизни.

8. T-N-T Racing Kenworth

В мире существует огромное количество дрэг-грузовиков, однако все они делятся на два типа. Первый – это машины с мощнейшими дизельными двигателями. Второй – это машины с реактивными двигателями. Грузовик T-N-T Racing Kenworth является ярчайшим представителем именно первого класса.

9. XTreme Machine Freightliner

Как уже можно было догадаться по фотографии, XTreme Machine Freightliner является представителем второго класса дрэг-грузовиков. Достаточно сказать о том, что грузовик использует двигатель General Electric J-79, тот самый, что устанавливают на истребители F-4 Phantom.

10. Jade Warrior Drag Bike

Напоследок один из самых необычных дрэг-мотоциклов из когда-либо созданных в мире. Его конструктором является Ангус МакФейл. Это чудо техники энтузиаст собрал у себя в гараже в 1985 году. Мощность двигателя байка может достигать 500 лошадиных сил. В усиленном режиме мотоцикл проходит четверть мили за 8 секунд.

Хочется узнать еще больше интересного о редких автомобилях? Как насчет того, чтобы прочесть про 7 странных на вид автомобилей, при проектировании которых что-то пошло не так с самого начала.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Источник статьи: http://novate.ru/blogs/241218/48877/

Автомобили с авиационными двигателями — советские и не только

Когда-то автомобили с газотурбинными двигателями чуть было не стали серийными.

В 1954 году самым быстрым серийным автомобилем страны был флагман и символ мощи советского автопрома — правительственный ЗИС‑110 с паспортной максималкой 140 км/ч. Скорость гоночного ЗИЛ‑112, построенного на узлах этого лимузина, достигала примерно 180 км/ч. Рекорд СССР, установленный в 1953 году на машине Харьков‑6 с сильно модернизированным двигателем Победы, составлял 280,156 км/ч.

А работники Горьковского автозавода тем временем выкатили на испытания автомобиль, который должен был развить скорость 700 км/ч, превысив мировой рекорд Джона Кобба — 634,26 км/ч, зафиксированный в 1947‑м.

Кстати, максимальная скорость пассажирского самолета Ил‑14 составляла 470 км/ч, а крейсерская — 345 км/ч. А тут автомобиль! Хотя называть ГАЗ-ТР (известен также под именем ГАЗ-СГ3) автомобилем в чистом виде было бы неправильно, ведь его оснастили реактивным двигателем новейшего на тот момент истребителя МиГ‑17.

Полетное задание

Над газотурбинными двигателями инженеры начали работать за полвека до советской попытки побить мировой рекорд скорости на земле с помощью силовой установки от истребителя и за несколько десятков лет до начала серийного производства реактивных самолетов. Мысли пристроить подобный двигатель к автомобилю родились в начале 1950‑х, на волне послевоенного подъема промышленности, а заодно и футурологических изысканий, иногда довольно забавных.

Таким в середине 1950‑х годов представлял себе автомобиль будущего Юрий Долматовский. Двигатель — конечно же, газовая турбина.

Многие тогда всерьез думали, что лет через десять разрешенная скорость в городах вырастет до 100 км/ч (смешно, правда?), а на автострадах еще больше. Тут, мол, и пригодятся машины с газовой турбиной — мощной, но относительно компактной и всеядной: работающей на бензине, дизельном топливе, керосине. Турбина к тому же позволяла заметно упростить трансмиссию и снизить объем обслуживания автомобиля.

У нас в стране апологетом этого направления, как и вообще всего нового и перспективного, стал, конечно же, Юрий Аронович Долматовский — инженер, художник и талантливый популяризатор, работавший после войны в НАМИ. Он, да и не только он, верил в светлые перспективы турбинных автомобилей. Тем более что ходовые образцы подобных машин уже существовали.

Первый, совсем не эффектный с виду газотурбинный автомобиль Rover Jet 1 после небольшой доработки развил около 245 км/ч.

Первым стал британский Rover Jet 1, показанный в 1950 году. В простенький двухместный открытый кузов, сохранивший внешние черты серийной модели, между сиденьями и задним мостом поставили турбину с одноступенчатым компрессором, раскручивающимся до 40 000 об/мин. Турбина с ее 26 000 об/мин потребовала понижа­ющего редуктора. Зато обошлись без сцепления и коробки передач. Базовая версия турбины выдавала 100 л.с.

Годом позже машину облегчили и, водрузив на нее 230‑сильный двигатель, в показательном заезде развили скорость 152,691 мили в час (около 245 км/ч). В таком режиме машина, правда, расходовала около 50 литров топлива на 100 км, но это никого особенно не волновало.

Так мог бы выглядеть первый серийный переднеприводный Rover с турбиной, установленной спереди.

На волне успеха компания Rover взялась за турбинную тему всерьез. В 1956‑м сделали экспериментальное купе Т3. Непритязательный дизайн совместили с передовой инженерией. Турбина развивала 110 л.с., и для реализации такой мощности автомобиль имел полный привод. Если у первого экспериментального спидстера Rover Jet 1 сзади была стандартная рессорная подвеска, то у второго прототипа — пружинная, более передовая и компактная. Машина имела дисковые тормоза, нелишние при такой мощности. То есть Rover Т3 был уже не просто полукустарным прототипом с «сумасшедшим» мотором, а гармоничным автомобилем, чья тормозная динамика должна была соответствовать разгонной.

Прототип Rover T3 с газотурбинным двигателем, полным приводом и дисковыми тормозами.

Следующим приближением к серийной модели стал Rover T4 с кузовом седан, аналогичным тому, который вскоре появился на серийной машине. В этом Ровере турбину мощностью 140 л.с. впервые поставили спереди, а привод сделали на передние колеса. Расход топлива удалось снизить до 14–17,5 л/100 км. Но предполагаемая цена такого автомобиля получалась примерно в два раза выше цены стандартного. Дорогое и сложное серийное производство турбин требовало инвестиций, которые фирма Rover позволить себе не могла.

Тем временем за идею газовых турбин, разумеется, ухватились самые богатые автоконцерны мира — американские. Автопром в США был на подъеме, спрос и доходы росли, и фирмы щедро инвестировали в опытные разработки и шоу-кары, по нынешней терминологии — концепткары.

Шоу-кар GM Firebird 1953 года с 370‑сильным двигателем был все-таки не совсем автомобилем.

В 1953 году показали умопомрачительный GM Firebird ХР‑21 работы прославленного дизайнера Харли Эрла: одноместный, с двигателем мощностью 370 л.с. — эдакий уменьшенный истребитель на колесах. Для замедления помимо обычных барабанных тормозов использовались закрылки. Впрочем, о подготовке производства никто и не думал. Максимум, на что рассчитывали создатели шоу-кара, — прохватить на «дорожном самолете» по гоночному овалу в Индианаполисе.

GM Firebird II 1956 года — попытка показать, что газотурбинный автомобиль может быть и семейным седаном.

За первым концепткаром GM последовали еще три, разной степени фантастичности (хотя Firebird II 1956 года был даже пятиместным) и экстравагантности. К слову, на концепткарах уже тогда показывали некие элементы езды без участия водителя и прочие новшества, считающиеся откровением ХХI века. Но четвертый газотурбинный прототип GM Firebird 1964 года, по слухам, вообще, не ездил. А ведь один из главных конкурентов самого мощного концерна уже стоял на пороге серийного производства!

На разгоне

Пока концерн GM удивлял публику футуристическими концепткарами, компания Chrysler подготовила не только ходовой образец, но и предсерийную партию купе с бесхитростным именем Turbine. Двухдверный автомобиль с куда более земным, нежели у концепткаров GM, дизайном имел классическую компоновку, турбину мощностью 130 л.с. и автоматическую трехступенчатую коробку передач без гидротрансформатора. Коробка, по заявлению производителя, была необходима для предотвращения опасного роста оборотов турбины, скажем, при отрыве одного или двух колес от земли.

Очередной «наземный истребитель» от концерна GM — экспериментальный Firebird 1959 года.

Последний шоу-кар Firebird 1964 года, по слухам, уже и ездить не умел.

Компания изготовила около 80 автомобилей и раздала их на испытания обычным американцам — жителям всех уголков США, мужчинам и женщинам разных возрастов. В 1964 году несколько машин работало на Нью-Йоркской международной автомобильной выставке ходовыми шоу-карами: в них мог прокатиться любой желающий. Добровольные испытатели в целом остались довольны машиной, хотя отмечали и недостатки.

В плюс Крайслеру с турбиной записывали уверенный пуск при любой температуре и меньшие, чем у машин с поршневыми двигателями, вибрации, а также низкий объем обслуживания. К недостаткам относили повышенный шум (правда, лишь при интенсивном разгоне) и высокий расход топлива при сравнительно небольшой скорости. Кстати, про характерный шум говорил и гонщик Грэм Хилл, выступавший в те годы на газотурбинном Ровере в Ле-Мане и сравнивавший звук двигателя с ревом Боинга, который, кажется, вот-вот засосет пилота в свою турбину.

Единственный газотурбинный автомобиль, выпущенный небольшой серией, — Chrysler Turbine. Почти все из 80 сделанных машин компания потом уничтожила, остались единицы.

Но главным недостатком Крайслера называли большую, примерно в пару секунд, задержку при старте с места и после интенсивного замедления. Избавиться от этого конструкторам так и не удалось.

Всё вроде было готово к серийному производству, вложили деньги в массированную рекламу, но даже мощный американский концерн не смог инвестировать огромные средства в массовый выпуск турбин, требующих высокой точности изготовления. А тут еще подоспели новые экологические нормы. В общем, на этом история единственного почти серийного автомобиля с газовой турбиной закончилась. Иные именитые компании — Fiat и Renault — ограничились единичными скоростными образцами, принесшими фирмам славу, но не коммерческий успех.

Fiat Turbina 1954 года с двигателем мощностью 300 л.с. развил скорость 250 км/ч.

В 1956 году Renault Etolie Filante («Падающая Звезда» — двусмысленное название) разогнался до 308,6 км/ч.

А нам пора вернуться на военный аэродром под Горьким (ныне — Нижний Новгород), где в 1954 году в свой первый и единственный заезд ушел ГАЗ-ТР с реактивным двигателем.

Серп, молот и турбина

Увы, обстоятельства сложились не в пользу умопомрачительной машины: на скорости около 300 км/ч случилась авария. Водитель, заводской испытатель Михаил Метелев, к счастью, почти не пострадал. Но работы над проектом прекратили. Проблем было слишком много: от отсутствия подходящих шин (на колёса поставили шины от самолета МиГ‑15, а оригинальные, надеялись, разработает НИИШП) до трассы, годящейся для скоростей под 700 км/ч. Да и вообще у ГАЗа хватало иных, куда более насущных забот.

Тем не менее идея взбудоражила умы советских конструкторов. В 1960 году Илья Тихомиров, опираясь на поддержку Центрального автомотоклуба (ЦАМК), установил на переданный ему известным уже тогда харьковским инженером Эдуардом Лорентом рекордный автомобиль две небольшие турбины мощностью по 50 л.с. В первых же заездах скорость машины, получившей имя Пионер, превысила 250 км/ч. Продолжая совершенствовать Пионер, устанавливали 68‑сильные, а затем и 80‑сильные турбины. В таком варианте Пионер‑2М под управлением Тихомирова развил в 1963 году на высохшем озере Баскунчак на дистанции 1 км с ходу скорость 311,419 км/ч. Что и стало всесоюзным рекордом.

Советский Пионер‑2М, развивший с двумя турбинами скорость свыше 300 км/ч, к счастью, сохранился до наших дней.

В 1966 году в Харькове закончили работу над ХАДИ‑7 — рекордным автомобилем, который прежде оснащали поршневым двигателем, а затем переделали под серийную газовую турбину ГТД‑350 от вертолета Ми‑2 — двухвальную, 400‑сильную. Расчетная скорость ХАДИ‑7 составляла около 400 км/ч. Но трассу на озере Баскунчак уже закрыли, а на других автомобиль не мог показать ­все свои возможности и развивал лишь около 320 км/ч.

ХАДИ‑7 рассчитывали на максималку около 400 км/ч. Но показать ее машине было негде.

Наконец, в 1978 году в Харькове построили ХАДИ‑9, который должен был замахнуться на мировой рекорд скорости, уже тогда превысивший 1000 км/ч. Проектная максимальная скорость автомобиля с реактивным двигателем от истребителя МиГ‑19 составляла 1200 км/ч! Однако уже в процессе постройки стало ясно, что предел — 700–800 км/ч. Но и этих скоростей ХАДИ‑9 не показал: не было в СССР подходящих трасс.

ХАДИ‑9 снялся в 1983 году в художественном фильме «Скорость» и, по рассказам очевидцев, во время съемок шел быстрее 400 км/ч. В это верится с трудом.

Служебный роман

Самолетные двигатели в СССР интересовали, конечно, не только фанатиков скорости. Турбинами в НАМИ занимались еще с конца 1920‑х годов. А первым отечественным автомобилем с газовой турбиной стал в 1959‑м Турбо-НАМИ‑053.

Турбо-НАМИ‑053, первый советский автомобиль с газовой турбиной, сделали на основе автобуса ЗИЛ‑127.

Кузов для экспериментальной машины позаимствовали у междугороднего автобуса ЗИЛ‑127. Мест там осталось лишь десять, всё остальное пространство занимала измерительная аппаратура. Турбина развивала 360 л.с. — в два раза больше, чем штатный ярославский дизель, — и работала в паре с двухступенчатой автоматической коробкой передач.

Автобус массой 13 000 кг разгонялся до совершенно фантастических для машин этого класса 160 км/ч. Он прошел 5000 км на бензине, керосине, дизельном топливе и в целом показал себя очень неплохо. Легко заводился в мороз, температура двигателя достигала уровня рабочей буквально через минуту, а значит, и печка начинала подавать в салон тепло. Это для нашей страны особенно актуально. Но расход топлива был слишком высок (в открытой печати его благоразумно не приводили), а турбина, как водится, раскручивалась с существенной задержкой.

Экспериментальный самосвальный автопоезд БелАЗ-Э549В‑5275 грузоподъемностью 120 тонн с вертолетным двигателем мощностью 1200 л.с.

Первоначально у прототипа КрАЗ-Э260Е 1972 года с газовой турбиной ГАЗ‑99ДМ мощностью 350 л.с. был длинный «нос». Потом установку сумели разместить под штатным капотом.

Существовала еще и проблема пыли, очень вредной для турбины, поэтому воздух в двигатель НАМИ‑053 поступал через сопло, расположенное на крыше автобуса. Впрочем, позднее эту проблему, в том числе и на танках, научились решать более совершенными фильтрами. Кстати, в 1976 году в СССР приняли на вооружение первый в мире танк с газотурбинной силовой установкой мощностью 1000 л.с. — Т‑80. Но вернемся к колесным машинам.

Мощными и всеядными моторами, естественно, заинтересовались заводы, производящие тяжелые грузовики, и, конечно, военные. Турбины в качестве эксперимента ставили на ракетовозы ЗИЛ‑135Г, на МАЗы. Ведь «изделия», как писали в документах, а попросту — ракеты, которые предстояло перевозить, становились всё больше и тяжелее.

Последний советский автомобиль с турбиной (1250 л.с.) и электрической трансмиссией — МАЗ‑7907.

Испытывали газовые турбины также на КрАЗа и БелАЗах. Основные проблемы возникали с трансмиссией: ни одна не выдерживала нагрузки. Поэтому, в частности, МАЗ‑7907, ставший вершиной этого направления советского автопрома, получил электрическую трансмиссию с отдельным приводом на каждое из 24 (!) колес. Чудище длиной более 28 метров имело сочлененную раму, массу 68 500 кг и было рассчитано на перевозку 150 тонн груза. Трехвальная турбина развивала 1250 л.с. В 1985 году построили два таких монстра. Их слабым местом вновь оказалась трансмиссия. На этом история отечественных автомобилей с газовыми ­турбинами и закончилась.

Концепт-кар Jaguar C-X75 — гибридный «газотурбиноэлектромобиль».

А есть ли вообще у этой темы перспективы? В 2010 году показали концептуальный суперкар — гибридный Jaguar C-Х75 с четырьмя электромоторами (по одному на колесо) и двумя турбинами по 94 л.с. каждая. Суммарная мощность — около 800 л.с. Чудесно! Но это не более чем шоу-кар типа тех, что показывали еще полвека назад.

На полном газу

Казалось бы, газовые турбины идеальны для гонок — и, действительно, их пытались применять на гоночных машинах.

Пионеры в этой области тоже британцы. Rover-BRM выставляли на 24‑часовые гонки в Ле-Мане с 1963 по 1965 год. За руль посадили действующего чемпиона мира в Формуле‑1 Грэма Хилла. В 1963‑м он привел машину с турбиной на седьмое место, но ехал вне зачета именно ­из-за конструкции двигателя.

Rover-BRM, 1963 год

Lotus 56, 1968 год

В 1964‑м автомобиль получил повреждения еще до официального старта, а годом позже Хилл и восходящая звезда Джеки Стюарт, ехавший с ним попеременно, заняли десятое место. Это стало финальным аккордом в истории Роверов с турбинами.

Не остался в стороне от перспективной новинки и Колин Чапмен — владелец компании Lotus. Газотурбинный, да еще и полноприводный 600‑сильный Lotus 56 в 1968 году выставили на гонки американской серии USAC. Машина была заметно мощнее конкурентов, но и тяжелее — и великих результатов не показала. Тем не менее в 1971 году Lotus 56 участвовал в нескольких гонках Формулы‑1. Здесь отрицательно сказалось запаздывание турбины на разгоне после замедлений в многочисленных поворотах. Лучший результат — восьмое место с отставанием от лидера на круг — показал в Италии Эмерсон Фиттипальди.

Источник статьи: http://koleso.temaretik.com/1531720795503725319/avtomobili-s-aviatsionnymi-dvigatelyami—sovetskie-i-ne-tolko/