Машины кгб с роторным двигателем

В Сети вспомнили о редких роторных ВАЗах для КГБ СССР

В 80-х годах для сотрудников КГБ разработали специальные машины марки ВАЗ, которые отличались повышенной скоростью и роторными моторами. Тем не менее, в них было достаточно минусов, некоторые из которых связывались с моторной гаммой.

Для нужд советских спецслужб был создан автомобиль ВАЗ-21018 с роторным мотором. Проектировка началась в 70-х, а серийная, хоть и лимитированная, стартовала в начале 80-х. Всего на заводе сконструировали почти 50 таких машин и практически все они вышли из строя в процессе тестирования. Данная комплектация представляла собой технически обновленную копию известной «шестерки», так как под ее капотом находился 1,3-литровый роторно-поршневый агрегат, который помогал довольно быстро разгоняться до первых 100 км/ч. Между тем, ресурс агрегата не превышал 50 000 километров, что было довольно немного для ежедневной эксплуатации. В связи с этим автомобили не ввели в полноценную эксплуатацию и до сегодня сохранились только отдельные единицы.

Роторные двигатели оказались непригодными, в конечном итоге, чему есть несколько причин. Например, очень низкая ремонтопригодность. Рабочие не могли справиться с техникой, которую до этого они никогда не ремонтировали. Кроме того, агрегат много потреблял топлива и масла. Известно, что роторы быстро нагревались. В СССР летом вместо тосола заливали простую воду, и автомобиль мог закипеть в погоне, что являлось недопустимым для КГБ в поездках.

Источник статьи: http://car.ru/news/automobili/102075-v-seti-vspomnili-o-redkih-rotornyih-vazah-dlya-kgb-sssr/

Мелкосерийный автомобиль ВАЗ-21059 для спецслужб СССР с роторным двигателем

Автомобиль ВАЗ-2105 всем нам хорошо знаком, но мало кто знает о существовании такой редкой модификации как ВАЗ-21059 . Модель ВАЗ-21059 выпускалась специально для спец служб СССР ( ГАИ, КГБ, МВД ). Изюминкой ВАЗ-21059 является установленный в автомобиль роторный мотор ВАЗ-4132 .

Двух секционный роторный двигатель ВАЗ-4132 объемом 1.3 литра, мощностью 140 лошадиных сил, способен разогнать автомобиль до ста километров в час приблизительно за 9 секунд. Хочу отметить, что характеристики двигателя ВАЗ-4132 намного превосходят характеристики поршневого двигателя ВАЗ-2106 объемом 1.6 литров и мощностью около 72 лошадиных сил. В то время среди многих автовладельцев «классики» бытовало такое мнение, что двигатель ВАЗ-2106 — это самый мощный мотор, устанавливаемый в «Жигули». Однако на службе в правоохранительных органах находились автомобили ВАЗ-21059 способные развенчать этот миф.

Выпуск ВАЗ-21059 был мелкосерийный, для гражданских лиц в продажу не поступал.

Вот так выглядит роторный мотор под капотом автомобиля ВАЗ-21059.

Кроме плюсов, роторный двигатель ВАЗ-4132 имеет так же ряд существенных минусов. В первую очередь это связанно с тем, что мото-ресурс у роторного двигателя намного меньше, чем у поршневого ДВС . Расход топлива у двигателя ВАЗ-4132 выше примерно в два раза чем, к примеру, у двигателя ВАЗ-2106 . В процессе эксплуатации автомобиля с роторным мотором нужно постоянно следить за уровнем масла в двигателе, так как его большой расход считается нормой. И самый огромный минус у роторного двигателя — это его сложность в ремонте. Отсутствие запчастей в магазинах и различных приспособлений для ремонта в автосервисах делают роторный двигатель неремонтопригодным.

Двухсекционный роторный двигатель в паре с механической коробкой передач.

Роторный двигатель ВАЗ-4132 имеет две секции, по две свечи зажигания на одну секцию, где происходит сгорание топлива. В каждой из секций установлен трехгранный ротор, который «играет» роль поршня. В роторном четырехтактном моторе отсутствуют клапана газораспределительного механизма. В виде топлива может использоваться бензин марки АИ-76 или АИ-92.

Принцип работы роторного двигателя.

ВАЗ-21059 был не единственной мелкосерийной моделью «АвтоВаза», на которую устанавливали роторный двигатель, попыток было много, но все они не имели массового серийного производства. По моему мнению, из-за имеющихся минусов, описанных выше, роторный двигатель в наше время не рентабелен. Почти все документы, касающиеся автомобилей для спец служб, комплектовавшихся роторно-поршневым двигателем, на сегодняшний день засекречены.

Так же вам может быть интересна другая моя статья.

Спасибо за внимание! Пишите комментарии! Подписаться на канал можно здесь!👍

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/mexvod/melkoseriinyi-avtomobil-vaz21059-dlia-specslujb-sssr-s-rotornym-dvigatelem-5e40f2143cf0eb04dcde18a0

По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

На массовых советских легковушках не было особых технических инноваций — ни дизеля, ни автоматической трансмиссии, ни гидропневматической подвески, ни турбонаддува. В огромной стране были востребованы любые автомобили — и, по разным причинам, серийно выпускались достаточно простые и ремонтопригодные конструкции.

Т ем удивительнее, что «у советских была собственная гордость», да еще какая – спроектированный для легковых машин роторно-поршневой двигатель! Причем «роторная тема» обросла слухами домыслами и легендами еще в начале восьмидесятых годов, и даже появление автомобилей ВАЗ с РПД в свободной продаже в шальные девяностые не расставило все точки над i.

Предтечи: Феликс Генрих Ванкель

Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель занялся разработкой роторно-поршневого двигателя еще в двадцатые годы, но в предвоенный период ему так и не удалось довести до ума опытные образцы авиадвигателей, несмотря на поддержку компании BMW и министерства авиации. После Второй мировой войны оборудование Ванкеля было демонтировано и вывезено во Францию. Несмотря на это, инженер-конструктор не прекращал работу над собственным РПД — теперь уже при поддержке компании NSU. К середине пятидесятых Ванкель закончил теоретическую часть и в 1957 году изготовил опытный образец, по итогам испытаний которого в конструкцию были внесены необходимые изменения.

Отец ротора – Феликс Ванкель

Работа Ванкеля отнюдь не носила «академический» характер: в 1963 году началось производство первой серийной модели NSU — Prince Spyder, а впоследствии инновационным мотором оснащался и седан бизнес-класса NSU Ro 80.

Когда компании Audi «по наследству» досталась марка NSU и её наработки, она даже выпустила прототип Audi KKM на базе «сотки» второго поколения. В дальнейшем тему моторов Ванкеля в Audi не продолжали.

Однако достаточно быстро особенности РПД помешали ему одержать рыночную победу над традиционными поршневыми ДВС с кривошипно-шатунным механизмом. Тем не менее, в годы серийного производства моторов Ванкеля патент на право производства таких агрегатов приобрели многие крупные автопроизводители, некоторые из которых занялись разработкой «роторной темы» всерьез и надолго. Пожалуй, наиболее известным производителем РПД является японская компания Mazda, создавшая двигатель Renesis.

Сделано в СССР

Как же идея заняться выпуском роторно-поршневых двигателей могла возникнуть на ВАЗе? Над различными альтернативными конструкциями поршневых двигателей в СССР работали еще в середине ХХ века — разумеется, не для автомобилестроения, а для авиации. Потенциально такие моторы могли обеспечить более высокую отдачу, что было особенно ценно в самолётостроении. Непосредственно к теме РПД в Советском Союзе приступили еще в «довазовский» период – по указанию Минавтопрома и Минсельхозмаша три научно-исследовательские институты (НАМИ, НАТИ и ВНИИмотопрома) занялись исследовательскими работами по созданию РПД.

Поэтому разработка Ванкеля и её практическое воплощение на серийных автомобилях в Советском Союзе не осталось незамеченным. Более того, лёгкий и мощный мотор мог стать востребованным для некоторых автомобилей специального назначения — например, так называемых «догонялок» или спортивных автомобилей.

Традиционно для автопрома СССР волевое решение могло быть принято лишь «на самом вверху» — то есть, на уровне министерства.

Однако ротором на ВАЗе занялись по распоряжению Генерального директора Волжского автозавода в 1973 году – казалось бы, по собственному усмотрению. Но не все так просто: до того, как перейти на новый проект – строительство Волжского автогиганта, еще в 1965-м Виктор Николаевич Поляков занимал пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР, а в 1975-м он и вовсе вернулся в министерское кресло, возглавив Минавтопром СССР. Таким образом, можно утверждать, что работы по ротору были утверждены «без двух минут» министром автопрома и его же бывшим заместителем в одном лице.

Итак, после выхода соответствующего приказа Генерального директора было создано специальное конструкторское бюро, в задачу которого входила не только разработка моторов собственной конструкции, но и устранение «родовых недостатков» мотора Ванкеля, о которых советские конструкторы уже были осведомлены.

В отличие от западных коллег, под «собственной конструкцией» в СССР подразумевалась действительно разработка своего варианта, а не покупка патента или готовой лицензии. Как и в случае с автоматической трансмиссией для ГАЗ-13 Чайка, советские инженеры за неимением вариантов были вынуждены изготовить свой вариант односекционного мотора Ванкеля, разобрав для этого один японский РПД. Однако предварительно для «натурных испытаний» двигатель, снятый со специально приобретённой для работы над ротором Mazda RX-2, был установлен на Жигули третьей модели.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/po-stopam-vankelya-vzlyot-i-padenie-rotornyh-motorov-vaz

Секретная машина КГБ: ретротест Волги ГАЗ‑23

Карл — «призрак шоссе»

На обычные Волги ГАЗ‑21 в теплый сезон на улицах даже сейчас не очень-то обращают внимание. Таких машин, в той или иной степени профессионально отреставрированных или чудом сохраненных, немало. Вот — еще одна голубая Волга. Ничего особенного.

Но если продавить тугую педаль газа поглубже, неприметная машина, выплюнув в выхлопную трубу остатки перемешанной в огромном четырехкамерном карбюраторе и погулявшей по восьми цилиндрам сгоревшей топливной смеси, ускоряется так, что… Конечно, по нынешним меркам этот разгон далеко не рекордный, но от массивной и вальяжной Волги его уж точно никто не ожидает.

В романе Ремарка «Три товарища» автомобиль по прозвищу Карл — «призрак шоссе» — облезлый рыдван, скрывающий под неуклюжим кузовом гоночный компрессорный мотор, на шоссе внезапно обставлял любой, самый пижонский автомобиль. У ремарковского Карла и у этой Волги есть нечто общее.

ТОВАРИЩ ИКС

Волги ГАЗ‑23 мелкосерийно производили с 1962 по 1970 год. Оснащали двигателем V8 мощностью 195 л.с. и трехступенчатой автоматической коробкой передач. Делали версии с разной отделкой. Собрали лишь один восьмицилиндровый универсал ГАЗ‑22, который отправили в одно из советских ­посольств куда-то в Азию. Всего изготовили 603 экземпляра ГАЗ‑23.

Посторонним вход воспрещен

Задание на создание необычного автомобиля конструкторы Горьковского завода получили в 1959 году, когда в серию пошла Чайка ГАЗ‑13 — один из символов оттепельного подъема советской промышленности и космической эры. Помимо единичных лимузинов ЗИЛ, ни один советский автомобиль по динамике с ГАЗ‑13 сравниться не мог. Чайка достигала 100 км/ч за 18 секунд.

Прежде для спецслужб делали Победы ГАЗ-М20Г с шестицилиндровыми моторами от ГАЗ‑12 ЗИМ. Но на рубеже 1960‑х в основу секретной машины решили положить Волгу ГАЗ‑21.

«Секретность» — вовсе не фигура речи. О таких машинах никогда не писали в прессе, их не было ни в одном автомобильном справочнике, а на инструкциях по эксплуатации, существовавших только на соответствующих автобазах, стоял штамп «для служебного пользования».

Ведущим конструктором ГАЗ‑23 стал Борис Дехтяр — специалист по автоматическим трансмиссиям, участвовавший в создании ГАЗ‑13 и ГАЗ‑18. Чтобы уместить под капот Волги двигатель от Чайки (V8 рабочим объемом 5,52 л), его пришлось наклонить на 2 градуса. Но зазоры все равно оставались минимальными. В итоге методом проб и ошибок добились, что мотор устанавливали в автомобиль ­с точностью до 1 мм!

Нареканий от придирчивого заказчика не было — даже по поводу уже поездивших машин с просевшими подушками двигателя. Мотор работал с трехступенчатой автоматической коробкой передач от той же Чайки. Только, в отличие от нее, у Волги было не кнопочное управление коробкой, а такой же рычаг, как на обычных ГАЗ‑21 с механической коробкой. Ведь одним из основных требований заказчика была внешняя неотличимость ГАЗ‑23 от стандартной массовой Волги. Так что, даже заглянув в салон (что маловероятно), прохожий не сразу разобрался бы, что это не обычная машина. А хитростей маленьких и больших в ее конструкции совсем немало.

ДАЕШЬ РЕКОРД!

Конечно, ГАЗ‑23 не планировали ни к продаже, ни, тем более, на экспорт. Однако интересно сравнить его с самыми мощными европейскими седанами подобного класса начала 1960‑х. Наша Волга по мощности занимает в этом ряду почетное место.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/927984-volga-gaz-23-dlya-specsluzhb-istoriya-i-test/

Догнать и обезвредить: история спецавтомобилей ГАЗ для КГБ

Их прозвали «догонялками». Почему? Да потому что в этом и было их основное предназначение: неприметный седан, мощный и скоростной, использовался КГБ для слежки за иностранными дипломатами, имеющими достаточно мощные иномарки. Сегодня мы приоткроем завесу таинственности, которой уже долгие годы окутаны эти машины, а количество слухов, мифов и легенд о которых не поддается исчислению.

Довоенные опыты

В первые годы Советского Союза, до развития отечественного автопрома, спецслужбы использовали для слежки иностранные автомобили. Однако, когда в 1932 году из ворот Горьковского автозавода начали выезжать первые серийные ГАЗ-А, перед руководством завода была поставлена задача создать спецавтомобиль.

Устаревший ГАЗ-А, по сути являющийся копией одноименного Форда, в этом деле был признан неуспешным, но у заводчан был свой козырь в рукаве. Вместе с выпуском модели А в Советский Союз была передана документация на сборку более современного Ford Model 40, ставшего у нас известным под индексом М-1. Именно «Эмку» и выбрали чекисты для своего нового «заряженного» автомобиля.

В те далекие годы самым популярным двигателем в Штатах была рядная «шестерка», но для своего автомобиля Генри Форд первым стал массово применять двигатели V8, ставшие позднее для американцев «священной коровой». Ставили их и на Model 40, поэтому фордовцы предлагали внедрять современные и мощные двигатели и на советские «Эмки».

На фото: ГАЗ-М1 Предсерийный ‘1934

На испытания были переданы автомобили с двигателями объемом 3,6 (65 л.с.) и 3,9 литра (95 л.с.). Разумеется, ими заинтересовались в НКВД, поэтому почти все результаты были сразу засекречены. Сейчас неизвестно даже, сколько именно подобных автомобилей было выпущено. Двигатели V8 были признаны стратегической необходимостью и использовались в военной технике. Но это было только началом.

В 1938 году инженерами ГАЗа был разработан новый рядный 6-цилиндровый двигатель, за основу которого взяли удачный мотор Dodge D5. При рабочем объеме 3 560 куб. см он развивал впечатляющие 100 л.с. Инженеры завода уменьшили рабочий объем двигателя до 3 485 куб. см, в результате чего мощность упала до 76 л.с. Мотор получил индекс ГАЗ-11 и стал самым массовым двигателем Горьковского завода.

На фото: ГАЗ-11-73 (М11)

Вместе с установкой нового мотора «Эмка» сменила индекс на 11-73, а внешние отличия от ранней модели заключались в более выпуклой решетке радиатора, поскольку рядная «шестерка», разумеется, была длиннее штатного 4-х цилиндрового мотора. Вместе с 11-73 двигатель примерил и полноприводный фаэтон, получивший индекс 61-73.

С приходом войны производство легковых автомобилей почти свернули – их выпускали только по отдельным запросам. Дело в том, что 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11 массово устанавливались на легкие танки, выпускавшиеся в Горьком, а еще одной проблемой стала катастрофическая нехватка листовой стали. Всего с 1941 по 1946 годы было собрано около 1 200 седанов 11-73, а полноприводных 61-73 – и того меньше, около 200.

На фото: ГАЗ-61-73

Победа будет за нами

В послевоенное время роль «догонялок» выполняли трофейные немецкие и поставленные в Союз американские машины: скоростные и оснащенные мощными моторами. Поэтому отечественный спецавтомобиль, построенный уже на базе современной Победы, появился только в 1956 году. По требованиям ведомств он не должен был визуально отличаться от «гражданской» Победы и располагать мощным двигателем, обеспечивающим советскому автомобилю динамику на уровне с иномарками.

Примечательно, что при разработке машины конструкторы ГАЗа планировали поставить на автомобиль 6-цилиндровый двигатель, однако такой вариант не понравился осмотревшему машины Сталину. Топливо после войны было в дефиците, а большее число цилиндров означало повышение расхода. Пришлось спешно ограничиваться более компактной рядной «четверкой», а 6-цилиндровый мотор, по сути являющийся модернизированным двигателем ГАЗ-11, получил более представительский седан ГАЗ-12 (ЗиМ). Именно его и установили в «заряженную» версию Победы, получившую индекс М-20Г (встречается и другой вариант названия: М-26).

На фото: двигатель ГАЗ-М20Г

Конструкторы ГАЗа использовали мотор от ЗиМа, по сути являющийся модернизацией грузового двигателя мощностью 70 л.с., предназначенного для ГАЗ-51. Для того, чтобы поднять мощность двигателя до 90 сил, пришлось увеличить степень сжатия до 6,7 единиц под бензин А-70, установить двухкамерный карбюратор, увеличить диаметр впускных каналов, а также пересмотреть системы впуска и выпуска. Замене подверглась и трансмиссия: главную пару заменили на укороченную, а также усилили крестовины карданного вала. В связи с возросшей массой усилению также подверглись пружины и рессоры. По результатам испытаний разгон до «сотни» занимал у машины с полной нагрузкой 30 секунд (за то время обычная Победа только-только разгонялась до 80 км/ч), причем максимальная скорость достигала уже 132 км/ч (против 105 км/ч у М-20).

На фото: ГАЗ-М20Г Победа ‘1955-58

Все автомобили строились вручную и только по запросу спецуправления, а особое внимание уделялось качеству сборки и надежности автомобиля: при таком заказчике иначе быть не могло. Известно, что выпуск М-26 продолжался с 1956 по 1958 годы, а одна из таких машин сохранена в коллекции московского Гаража Особого Назначения.

Основная единица

Победу на конвейере сменила «двадцать первая» Волга, которую сразу «взяли на карандаш» спецслужбы, потребовавшие вместить под капот 8-цилиндровый V-образный двигатель от Чайки. Задача оказалась не из простых: одно дело – разместить под капотом компактный 4-цилиндровый мотор и совсем другое – огромную «восьмерку»!

На фото: ГАЗ-М21 Волга Предсерийный ‘1954-55

Установить двигатель удалось с минимально допустимыми зазорами, для чего блок пришлось наклонять вправо на 2 градуса. Чтобы мотор не касался рулевого механизма, с левой стороны разработали выпускной коллектор иной геометрии. Под балку передней подвески пришлось менять геометрию поддона картера, а пружины спереди усилили, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Дополнительно под тяжелый V8 усилили и опоры двигателя.

На фото: ГАЗ-М21 Волга ‘1956-58

Сначала двигатель от Чайки дефорсировали до 160 л.с., чтобы момент от «восьмерки» смогла выдержать штатная волговская механическая коробка передач. Результат был признан неудачным: на коробке постоянно «рвало» валы, ломались синхронизаторы высших передач. В итоге вместо «механики» конструкторы завода применили 3-ступенчатую АКПП от все той же Чайки, поэтому необходимость в дефорсировке отпала, и на машину, получившую индекс ГАЗ-23, установили уже 195-сильную версию «восьмерки».

Двигатель ЗМЗ-13 впервые в отечественном моторостроении имел алюминиевый блок и головки цилиндров. Даже в Америке алюминиевые «восьмерки» появились чуть позже – в начале 60-х.

Мотор рабочим объемом 5,53 литра предназначался для установки на Чайки, а также ставился на армейские бронеавтомобили, например, БРДМ-2. Интересно, что хронологически сначала был разработан двигатель для лимузина и только потом на его основе разрабатывали семейство грузовых моторов, слабо унифицированных между собой: их роднят только коренные вкладыши да прокладки ГБЦ. В результате разгон до «сотни» не превышал 14 секунд, при этом обычная Волга с «механикой» разгонялась до той же скорости уже за 34 секунды!

На фото: ГАЗ-23 Волга

Чтобы автомобили не выделялись среди «штатских» собратьев, на заводе применили некоторые хитрости. Подрулевой рычаг коробки передач теперь отвечал за выбор диапазонов автоматической коробки, на некоторых автомобилях оставляли педаль сцепления, связанную с тормозной, а два выпускных тракта сваривали в одну трубу. Для второго коллектора, к слову, в днище пришлось делать специальный вырез, который закрывался из салона крышкой.

При этом рулевой механизм и тормозная система остались прежними. Тяжелый двигатель перегружал переднюю ось, и при нажатии на педаль газа часто возникала пробуксовка задних колес, что приводило к заносу, особенно на скользком и мокром асфальте. Управление таким норовистым автомобилем требовало специальной подготовки и было уделом настоящих профессионалов: не все автомобили ездили с тяжелой специальной аппаратурой в багажнике, при отсутствии которой задняя ось приподнималась. По инструкции, чтобы догрузить колеса, рекомендовалось класть назад балласт. Легенда тех лет утверждает, что для этого использовалась специальная свинцовая пластина, но в штатное оснащение такая деталь, понятное дело, не входила. Водители Комитета использовали что придется, часто – самые обычные бордюрные блоки. По некоторым данным, в период с 1962 по 1970 годы было выпущено свыше 600 экземпляров ГАЗ-23 и её модификации ГАЗ-23Б с измененной облицовкой. Несколько таких автомобилей сохранились в руках частных коллекционеров и по сей день, радуя любителей техники нечастыми выездами «в свет».

В 1970 году на конвейер встала новая Волга. ГАЗ-24 изначально проектировали под установку больших двигателей V6 и V8, ради чего его переднюю часть, в отличие от предсерийных автомобилей, пришлось удлинять сразу на 30 мм, чтобы разместить увеличенный в размерах радиатор. Уже спустя три года после начала выпуска была изготовлена и первая спецмашина на её базе, получившая индекс ГАЗ-24-24. Под капотом находился разработанный на основе «чайковского» блока мотор мощностью 195 л.с., который отличался иным расположением выпускных коллекторов, усиленным блоком цилиндров и четырёхболтовым креплением коренных крышек. В паре с ним работал заслуживший много положительных отзывов 3-ступенчатый «автомат» от ГАЗ-13.

На фото: ГАЗ-24 Волга

Автомобили собирали в цехе малых серий исключительно вручную по «чайковским» технологиям. Сначала на кузов наносили слой олова (лудили), а затем вручную покрывали его несколькими слоями эмали и лакокрасочного покрытия. Для размещения увеличенного в размерах радиатора передние лонжероны пришлось подрезать снизу и разработать оригинальную подрадиаторную балку, на которой закрепили и распорку балки передней подвески. Масса «восьмерки», разумеется, оказалась больше, чем штатного 4-цилиндрового мотора, поэтому снова досталось передним лонжеронам. Толщина металла была увеличена, а лонжероны точечно усилены дополнительными раскосами и косынками.

Пришлось помудрить конструкторам и с компоновкой. На левый лонжерон приварили кронштейн для гидровакуумного усилителя тормозов, туда же перенесли и делитель тормозных контуров. На правый лонжерон приварили увеличенную в размерах площадку для более мощной аккумуляторной батареи. Над площадкой приварили пластину двухканального коммутатора системы зажигания. Подобные системы ставили на БРДМ: они оснащены аварийным вибратором, который позволяет добраться до места с неисправным транзисторным коммутатором или поврежденной обмоткой статора и предназначен для запуска машины в случае повреждения системы запуска электромагнитным импульсом.

ГАЗ-24-24 получил гидроусилитель руля, который был сконструирован на основе механизма от все той же Чайки, поэтому машина, в сравнении с гражданской модификацией, имела лучшую управляемость. Она не рыскала на прямой на высоких скоростях, а усиленные пружины и стабилизатор поперечной устойчивости спереди помогли более собранно проходить повороты. Конечно, управление тяжелым автомобилем все равно было сложным – но не более чем американскими масл-карами с их тяжеленными чугунными «восьмерками» и мягкой подвеской. По заводским данным, 24-24 достигала максимальной скорости 170 км/ч.

Существовала модификация машины с экранированным электрооборудованием, получившая индекс 24-25 и предназначавшаяся для установки аппаратуры спецсвязи. Экранирование помогало существенно снизить помехи, возникающие от работы мотора, что улучшало работу систем. Для этого провода прикрывались армированными кожухами, собственную защиту имел и стартер.

Сходства с обычной «24-й» добивались намеренно, чтобы не выделяться в потоке отечественных автомобилей. Обычно подобные машины окрашивались в неброские черный или серый цвета. Тем не менее, на эти авто начали обращать внимание гаишники: наметанный глаз сразу отличал низкую посадку, плоскую буксирную проушину сзади, антенны спецсвязи комплекса «Кавказ» и две выхлопные трубы сзади. Последние, как мы уже знаем, сваривались в одну общую трубу, а в салоне оставляли третью педаль. Сцепления тут, разумеется, нет: с мотором сагрегатирован трехступенчатый «автомат» – зато на такой машине в случае отказа усилителя можно было тормозить двумя ногами сразу. Отличить такую догонялку изнутри можно было только по измененному селектору «автомата» на полу, слегка изогнутому у основания, в отличие от рычага на «механике».

После начала выпуска ГАЗ-24-10 на её базе также появилась спецмашина с индексом 24-34, получившая, в отличие от 24-24, двигатель V8 с закрытой системой вентиляции картера.

На фото: ГАЗ-24-34 Волга ‘1987-93

Закат карьеры

В 1981 году началось производство ГАЗ-3102 – современной версии Волги, за свой внешний вид сразу прозванной «директорской». Разумеется, на её базе тоже была построена «заряженная» версия, да еще и не одна.

Получившая индекс 31013 машина оснащалась двигателем ЗМЗ-505.10 рабочим объемом 5,53 литра, агрегатированным с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Двигатель ЗМЗ-505 представлял собой, по сути, дефорсированную до 200 л.с. модификацию двигателя ГАЗ-14 Чайка, от которой новой «догонялке» достался и «автомат». Разумеется, пружины передней подвески и лонжероны кузова были значительно усилены, а спереди установили и тормозные диски увеличенного диаметра.

Основной задачей таких машин, кроме «службы в штатском», стала работа в правительственных кортежах, машинами прикрытия, сопровождения и спецсвязи. По заводской инструкции время набора 100 км/ч занимало у «заряженной» версии всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала 160 км/ч.

Еще одну модификацию, 31011, отличал более слабый, 160-сильный двигатель V8 рабочим объемом уже 4,25 литра, построенный на основе двигателя грузового «Газона». Более компактный и легкий двигатель не так сильно перегружал передние колеса, что позволило бы использовать подобную машину для нужд Государственной автоинспекции, но… планам не суждено было сбыться. Вместо этого спецбатальоны МВД и ГАИ получили автомобили с индексом ГАЗ-31028, разработанные на ГАЗе совместно с тольяттинскими коллегами, в арсенале которых был роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413.

На фото: ГАЗ-3102 Волга

Двухсекционный мотор был гораздо легче, компактнее и экономичнее больших «восьмерок» и развивал 140 л.с. Изначально РПД пытались скрестить с «волговской» коробкой, которая не была рассчитана на высокие обороты. Поэтому на машины пришлось спешно ставить коробку передач от Жигулей с удлиненным первичным валом и иной шестерней привода спидометра, которую скрестили со штатным сцеплением от Волги. Иной здесь и кардан – его позаимствовали у латвийского микроавтобуса РАФ-2203, с «волговскими» крестовинами и подшипниками. Так и появились на дорогах неприметные и динамичные Волги с роторно-поршневыми моторами.

На фото: ГАЗ-3102Т Волга ‘1995-97

Последние специальные автомобили на базе горьковских седанов были изготовлены в 1993 году, а общее количество «заряженных Волжанок» в различных модификациях превышает 2 000 экземпляров.

Сторонние эксперименты

В середине 90-х крошечные тюнинг-мастерские начали устанавливать в подкапотное пространство Волги иностранные двигатели. Так, например, нижегородская фирма «Техносервис» по заказу устанавливала на автомобили «восьмерки» Rover и V-образные «шестерки» из линейки Toyota. Вместе с двигателями ставились и иностранные коробки – как механические, так и автоматические. Обычно такие Волги строились только по спецзаказам богатых клиентов – дополнительно их салон отделывался натуральной кожей и ценными породами дерева, а оснащение включало и кондиционер с мощной аудиосистемой, причем за машину иногда можно было выложить и две суммы «обычной» Волги. Разумеется, массовыми они не стали – в страну объемно ввозились иномарки. История пошла по новому кругу.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/dognat-i-obezvredit-istoriya-spetsavtomobilej-gaz-dlya-kgb