Машины с большим ходом подвески

Топ-10. Ход подвески

* Ход подвески — это расстояние между верхним и нижним положениями колеса. Различают еще ход сжатия — расстояние от нормального положения до верхнего — и ход отбоя — расстояние от нормального положения до нижнего.

На что влияет?
Ход подвески — один из главных параметров, влияющих на проходимость. Ведь чем больше диапазон перемещения колес, тем дольше они могут оставаться на земле, не отрываясь от нее на неровностях, и значит двигать автомобиль в нужном направлении. Существует ошибочное представление, что этот параметр зависит от типа подвески. Это не так, гигантских ходов можно добиться как от мостов, так и от многорычажных конструкций.

Как измеряли?
Установили автомобиль на платформы, измеряющие вес, приходящийся на каждое из колес, и стали поднимать платформу под передним правым колесом. Как только весы под задним правым колесом показали ноль, подъем прекратили, поскольку заднее колесо потеряло контакт с поверхностью. Затем измерили высоту, на которую было поднято переднее колесо.Строго говоря, мы измеряли диапазон взаимного перемещения колес, а не теоретически возможный ход подвески.

Читайте также: Подвеска ome для тойоты

1. Nissan Patrol New

Это был самый большой сюрприз! Новое поколение легендарного проходимца обзавелось несущим кузовом и независимыми подвесками, отчего многие решили, что с асфальта на нем теперь лучше не съезжать. Но оказалось, что разработчики не забыли, кем всегда был Patrol. Устойчивость на шоссе при таких гигантских ходах обеспечивает гидравлическая система HBMC, «распускающая» или «поджимающая» подвеску в зависимости от условий движения.

2. Toyota LC200

Наследницу легендарных «сотки» и «восьмидесятки» пока тоже рано записывать в паркетники, даже несмотря на то что передняя подвеска независимая. Совместить устойчивость к кренам и большие ходы подвески помогает гидравлическая система KDSS.

3. Nissan Patrol 2003 г.

Один из «последних могикан», имеющий два неразрезных моста. Увеличить ход подвески помогает отключаемый задний стабилизатор. Когда-то это казалось едва ли не революцией, но более новые машины обзавелись и более продвинутыми решениями.

4. Land Rover Defender

Живая легенда, доказывающая, что и простые технические решения могут быть эффективными. Два моста и никаких отключаемых стабилизаторов, но посмотрите на результат!

5. Jeep Wrangler Unlimited

Еще одна классическая конструкция с мостами впереди и сзади. У «американца» можно отключить оба стабилизатора, но это не помогло ему превзойти прежний Patrol и Defender.

6. UAZ Patriot Sport

Да, наши тоже попали в топ-10! Зависимая подвеска ульяновского внедорожника без всяких технологических ухищрений обеспечивает достойные показатели на бездорожье, правда, при этом управляемость на асфальте оставляет желать лучшего. Сейчас производство «Спорта» прекращено.

7. Range Rover Sport

Этот внедорожник на независимых подвесках вообще-то больше предназначен для быстрого перемещения по асфальту, но гидравлическая система Dynamic Response способна «распустить» стабилизаторы на бездорожье, увеличив проходимость.

8. Hummer H3

Передняя подвеска у «младшего» Hummer независимая, задняя зависимая пружинная, больше никаких специальных приспособлений, увеличивающих ее ход. Тем не менее вполне приличный результат, достойный своего легендарного прародителя.

9. UAZ Patriot

Конструкция аналогична Patriot Sport, только база длиннее, и ход подвески оказался практически таким же. А поведение на высоких скоростях из-за более длинной базы даже лучше.

10. Range Rover Supercharged

Передняя и задняя подвески независимые, системы Dynamic Response, регулирующей жесткость стабилизаторов, нет. Удивительно, как при таких ходах подвески и такой мощности эта машина умудряется сохранить приемлемую управляемость на высоких скоростях.

Источник статьи: http://www.off-road-drive.ru/archive/81/Top_10__Hod_podveski

Мягкость и жесткость подвески – что важнее для комфорта?

Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок машины вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не вполне очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть об основных.

А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь «по верхам» обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи.

Почему без подвески не обойтись

Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.

Почему подвеска должна иметь ход сжатия

Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз. Но при движении машины в поворотах возникают боковые силы, которые стремятся наклонить авто. Если при этом одна сторона машины сможет приподниматься, а другая не сможет опуститься, центр тяжести авто сильно сместится в сторону загруженного колеса, что в свою очередь вызовет много негативных последствий.

В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы.

Почему машина кренится в поворотах

Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене. Эта точка называется центром крена машины.

А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.

Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его «поднимать» повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения «неестественно задранного» центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей — демпфированием неровностей.

Почему подвеска должна быть мягкой

Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.

Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой.

Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон «мягкости», после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью.

При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.

Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги — так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще.

Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?

На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались.

Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости — торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого. Но это не самый лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но зато разгружает внутреннее, по отношению к повороту, колесо, и перегружает наружное. Немного лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше сказывается на комфорте, но зато не так разгружает внутреннее колесо.

Немалое значение амортизаторов

Помимо упругих элементов, в подвеске машины присутствуют и газовые или жидкостные амортизаторы — элементы, ответственные за гашение колебаний подвески и вывода энергии, которую машина тратит на перемещения центра масс. С их помощью можно подправить все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить в динамике куда большую жесткость, чем пружина. При этом его жесткость, в отличие от пружин, будет очень разной в зависимости от хода подвески и скорости ее перемещения.

Разумеется, совсем мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу — гашение колебаний, машина попросту будет раскачиваться после прохождения неровности. А установка очень жесткого будет создавать эффект, схожий с установкой очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Но тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и помочь пружинам, уменьшить клевки кузова при разгоне и торможении и при этом не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И разумеется, не допускать «пробоя» подвесок при проезде жестких неровностей. В общем, воздействие на поведение машины они оказывают не меньшее, чем жесткость пружин.

Немного о комфорте и частотах колебаний

Понятно, что у машины без подвески комфорт был бы нулевой, ведь все мелкие неровности от дороги передавались бы прямо на ездоков. Бр-р. Но если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация станет ненамного лучше — постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Оказывается, человек плохо переносит колебания как с небольшой амплитудой и большой частотой от жесткой подвески, так и с большой амплитудой и с малой частотой от мягкой.

Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и покрышек так, чтобы на самых ходовых для этой машины покрытиях частоты колебаний пассажиров и уровень ускорений оставались в комфортных пределах.

Частота и амплитуда колебаний подвески важны еще и в другом аспекте — собственные частоты резонанса системы машина-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов заключается еще и в том, чтобы обойти опасные режимы как можно дальше, ведь в случае резонанса можно и машину перевернуть, и потерять управление, и просто поломать подвески.

Итак, какой должна быть подвеска?

Как это ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление колес с дорогой. Но при этом она не должна допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем более мягкой должна быть подвеска для получения хорошего сцепления. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него тоже есть свои негативные черты, он делает подвеску более «зависимой» и уменьшает ход подвески.

Так что настройка подвески остается делом для настоящих мастеров и всегда требует много времени на натурные испытания. Множество факторов затейливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая — комфортнее. На управляемости сказывается и изменение жесткости передней и задней подвесок относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет более тщательно относиться к выбору комплектующих для подвесок и предотвратит необдуманные эксперименты.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/mjagkost-i-zhestkost-podveski-chto-vazhnee-dlja-komforta-2015-03-05

Машины с большим ходом подвески

[Во-первых, коэффициент трения непостоянен на грунте (случай «металл по металлу» не рассматриваю) и зависит от нашрузки. Раз. Два — ограниченная способность грунта по сопротивлению на сдвиг. На лугу брось сцепление и газ в пол — машина закопается.
прикинь вариант «безподвесочного» автомобиля хотя бы в виде кресла на колесиках. На каждой кочке одно колесо да отрывается от земли.
Плавность хода. Ладонюю мяч «чеканил»? приглядись, иной раз едет «ТАЗик», а у негоодно колесо постоянно «чеканит» — амортизатор сдох. Безподвесочный автомобиль чеканил бы так же всеми колесами.
Наконец, все свободные колебания колес передавались бы на кузов и вытрясали бы из водителя и пассажиров не только душу, но и съеденный обед.
Чеканяще колесо — оно большую часть находится в воздухе. Что и говорить, сопротивление качению не в пример меньше, но и сцепления с дорогой нет — такой экономичный полет может закончиться в кювете.
Да, в повороте крен кузова на подвесках ухудшает управляемость..
Да, еще жксткость подвесок (спереди жестче или сзади) влияет на углы увода колес — пепредних и задних, а значит, играя жесткостью подвесок можно играть управляемостью.
можно несколько километров исписать, зачем нужны и не нужны подвески. и вопрос диагонального вывешивания 0 не первый.
А так — есть безподвесочные автомобили. Это — или вездеходы на колесах сверхнизкого давления или разные тихоходные погрузчики.

короче все замечания (если шины достаточно широкие) сводятся к допустимой скорости перемещения автомобиля. правильно? то есть на маленькой скорости (до 30 км/ч) — пофиг 🙂

В итоге слишком часто станет возникать ситуация, когда хорошее сцепление с грунтом будет иметь только одно колесо, и при этом для дальнейшего движения на трансмиссии будет большой момент (подъём, прицеп и пр. пр.). П/оси будут перегружаться со всеми вытекающими последствиями.

логично, принято, но если блокировки-заводские, то полуоси с завода должны быть достаточно толстые:-)

Ага. представис анекдотическую ситуацию — предельный подъем, диагональное вывешивание и одно из диагональных колес стоит на «напильниковой» скале, зубастой покрышкой зацепляетчся за зубцы скалы, второе диагональное колес (верхнее) стоит на льду. Полуоси расчитывают — они должны выдержать максимальный реализуемый на них момент. Который, независимо от того, кокой момент на полуоси можно реализовать по сцеплению клолеса с дорогой, не превысит максимального момента двигателя, помноженного на максимальное передаточное число в трансмиссии (первая передача в КП и понижайка в раздатке)

Четверть ось уаза держит 470 кгм, со свободным диффом на колесе не может быть более 55-60% всего момента от моста, т, е. 17 кгм*3,8*5,38*2*0,6=417 кгм. Похоже на правду.

.
Предположим, что ход подвески недостаточно велик, для того чтобы все колёса были прижаты к неровной дороге.
. Вес (Вес=Р) машины будет всё равно тот же самый (100 проц) только он будет распределяться на 3 колеса, а не на 4, .

Ключевая фраза.
Грунт или жижа элементарно могут не выдержать возросшей удельной нагрузки и авто со всеми блокировками попросту утонет.
Просто и реалистично.

не так уж и реалистично. Чем глубже колесо тонет, тем больше площадь опоры :-). Да, увязнет несколько глубже, чем вариант с хорошей артикуляцией мостов. впрочем если это важно можно и шины пошире обуть 🙂

бгггггг. . и угол въезда тоже! Так что «завяз коготок — всей птичке пропасть».

Можно и шины поширше, и гясянки подлиньше, и полуоси потолще. короче: гонка вооружений.

бгггггг. . и угол въезда тоже! Так что «завяз коготок — всей птичке пропасть».

Можно и шины поширше, и гясянки подлиньше, и полуоси потолще. короче: гонка вооружений.

понятно что мягкая грязь сильно горбатой обычно не бывает. Болото мне хорошо знакомо :-). Не нужен там угол въезда :-). Мягкая грязь и большой угол въезда одновременно — маловероятная ситуация. Полуоси потолще — это условие для любой блокировки независимо от хода подвески.
Птичка карабкается 🙂
Впрочем, приводите пожалуйста примеры дорожных (внедорожных) ситуаций — интересно для сравнительного рассмотрения.

Даже УАЗ (и любой другой автомобиль с хорошей артикуляцией мостов) может попасть тремя колёсам на лёд, а одним на асфальт. Если есть блокировки в мостах — поедет, причём на асфальтовую «четвертьось» придёт весь момент от двигателя умноженный на передаточное число КПП и раздатки. Артикуляция мостов тут не причём 🙂 Толстые полуоси нужны только для точтобы обеспечить работу блокировок дифференциалов.
ну и еще на передаточное число главной пары. Вот только большая сила нужна на колесе, чтобы толкнуть машину, стоящую тремя колесами на льду? (реально, если три колеса на лбду =- дорга не сильно отличается от гормизонтальной. А вот если машина безподвесочная и колеса глубоко провалились — ооооочень сино возрастет сила сопротивления движению. (так и застрять недолго). Устойчивость машины на дороге или подобии дороги — что с машины ты возьмешь, если она постоянно быдет на каждой кочке ловить диагональное вывешивание?
Дальше — возьми как пример детскую коляску и завези ее под углом на тротуар. Одно переднее колесо заехало, второе — повисло в воздухе. Центр тяжести поднялся так , как будто заехало два колеса (затрата энергии, вырабатываемой двигателем, на увелечение потенциальной энергии). Теперь заедь на тротуар на подвесочном автомобиле. Одно колесо заехало — второе еще внизу, центр тжести поднялся (грубо) на половину высоты сткпени, потом, конгда вторым колесом заедешь, он окончательно поднимется. Такое «размазывание» затра энергии снижает требуемую максимальную окружную силу на колесе и, как итог, снижает возможность срыва колеса в пробуксовку.
Впрочем, безподвесочные автомобили выпускают. Например, многоколесные вездеходы на колесах сверхнизкого давления. Фронтальные погрузчики. Тот же трактор «Беларусь». Всему свое применение.

Птичка карабкается 🙂
Впрочем, приводите пожалуйста примеры дорожных (внедорожных) ситуаций — интересно для сравнительного рассмотрения.
карабкается до тех пор, пока хватает сил двигать лапками. Сам изобрази машину — надев сапоги, пройди по грязи глубиной по щиколотку. А теперь зайди поглубже, где грязи по колено.

Ой ли. Там где угол въезда теряет значение пора менять машину. На лодку.
«- Им придется здорово побегать, — возразил капитан. — А моряки не
отличаются проворством на суше. » Р.Л. Стивенсон «Остров сокровищ»
Вам стоит как следует разобраться в теории качения колеса по поверхности.

. Вот только большая сила нужна на колесе, чтобы толкнуть машину, стоящую тремя колесами на льду? (реально, если три колеса на льду =- дорога не сильно отличается от горизонтальной.

+++++++видел вполне себе вертикальные ледяные сосульки 🙂 Впрочем это всё же «про блокировку», а не «про роль подвески на пересечённой местности»

. «размазывание» затрат энергии (подвеской) снижает требуемую максимальную окружную силу на колесе и, как итог, снижает возможность срыва колеса в пробуксовку.

. карабкается до тех пор, пока хватает сил двигать лапками. Сам изобрази машину — надев сапоги, пройди по грязи глубиной по щиколотку. А теперь зайди поглубже, где грязи по колено.

+++++++согласен, к рассматриваемому случаю имеет отношение, но не такое сильное. Вес распределится на три колеса (без подвески) или на четыре (с подвеской), то есть сравниваем «по щиколотку» или «на пару-тройку сантиметров поглубже чем по щиколотку»

насколько я понимаю угол въезда — характеристика автомобиля в целом (бампер высоко или низко), а не теории качения 🙂

на всякий случай поясню, что разговор идёт (и тема именно так называется) об ОДНОМ из (многих) недостатков «асфальтовых» внедорожниках — малых ходах подвески. И чем это плохо на бездорожье.

Согласен, что если колесо провалится несколько глубже, то может наступить предел по углу въезда, но ситуация маловероятная, чтобы эти несколько сантиметров решили дело.

. но в целом картина становится полнее 🙂

Согласен, что если колесо провалится несколько глубже, то может наступить предел по углу въезда, но ситуация маловероятная, чтобы эти несколько сантиметров решили дело.
.

. а они решают.
Я о том и толкую, что колесо в грунте (именно в грунте!) может двигаться только когда сила, прилагаемая при деформации грунта и колеса, не превышает силы сцепления с грунтом, е чем меньше утонул — тем меньше будешь сил тратить на то, чтобы разрыть грунт, тем больше будет соотношение сопротивление качению/сопротивление срыву колеса. Ещё нагляднее это видно, когда колесо находится на льду или неглубоком мокром снегу. В последних случаях я бы предпочёл именно хорошую податливую подвеску и резину всему остальному. Именно так, потому что резина также является частю подвески автомобиля — это видно хотя бы на примере т.н. бесподвесочных автомобилей: роль подвески там выполняют шины низкого давления.

Для экспедиционных целей можно использовать внедорожник (вседорожник 🙂 ) с маленькими (шоссейными) ходами подвески. Скорость передвижения по асфальту повысится, по бездорожью — понизится. Доедет ровно туда же куда и внедорожник с большими ходами подвески. Блокировки (или их имитация) — обязательно. Возможно потребуются покрышки несколько более широкие, если будет сильно горбатая и одновременно мягкая дорога.
Дополнения к итогам (если будут) приветствуются.

При большей артикуляции подвести — полуоси живут дольше. .

Впрочем, приводите пожалуйста примеры дорожных (внедорожных) ситуаций — интересно для сравнительного рассмотрения.

Одно колесо зависло над масюненькой неровностью а второй оказалось в грязной лужице — сколько бы блокировка ни кртила оба колеса — машина стоит. Для того и ход подвески чтобы у машины даже с четырьмя блокировками был бы шанс зацепиться за что-нибудь хотя бы одним колесом.

Опять же что значит есть одно колес и я выеду — на одном колесе машина прямо не поедет — я так понимаю, блокировка для того и нужна, чтобы хоть на несколько снтиметров выскочить из засадного места, чтобы другие колеса машину могли подхватить и покатить дальше. Не было бы хода подвески — так и сидел бы в поле на одном колесе. Четыре колеса завсегда лучше одного, даже двух — посмотрите как сидят в самой простом грунте пузотерки — вроде бы двумя колесами роют, а с места сдвинутся не могу — им быть чуть второй парой колес помочь, ан нет — а вы говорите: одно колесо!

На одной ноге далеко не упрыгаешь, как ни старайся. Контакт нужон и без него никак.

. Четыре колеса завсегда лучше одного, даже двух — посмотрите как сидят в самой простом грунте пузотерки — вроде бы двумя колесами роют, а с места сдвинутся не могу — им быть чуть второй парой колес помочь, ан нет — а вы говорите: одно колесо!

На одной ноге далеко не упрыгаешь, как ни старайся. Контакт нужон и без него никак.

у пузотёрок проблема в том что два других колеса приняли на себя половину (а иногда и больше) веса автомобиля. И это конкретно тормозит застрявшую пузотёрку.

А в целом — согласен, если нет подвески, то шины дложны быть шире 🙂 Чтобы площадь опоры была хорошей, даже если одно колесо оторвётся от земли.

Все просто. Практика есть проверка теории.

Зажать подвеску «в ноль», притянув мосты к раме.
Или чурбачки вместо пружин вставить и притянуть.

Потом выехать на пленэр.

Только я в такой машине не поеду. 🙂
Что такое излишняя жесткость,
по своей знаю — год с подвеской борюсь.

в общем с теорией понятно 🙂
1) поедет медленнее
2) больше вероятность пробуксовки, потому что нет размазывания подвеской пиковых усилий
3) шины должны быть шире если хочется остаться в рамках того же удельного давления на грунт
4) углы проходимости (въезда. ) будут ближе к минимальным значениям (значениям при сжатой подвеске)

дополнительно) блокировка дифференциалов, как и у любой машины требует более мощных полуосей.
Насчёт практики — турист прав 🙂

Источник статьи: http://forum.uazbuka.ru/archive/index.php/t-132002.html