Машины с двигателем аткинсона

Обзоры

Цикл Аткинсона. Двигатели, работающие по Аткинсону экономичнее и мощнее традиционных.

До сих пор двигатели, работающие по циклу Аткинсона, применялись только в сочетании с электромоторами. Но времена меняются.

Клапан открыт дольше

Цикл Аткинсона отличается меньшими потерями на пульсации: пока поршень идет вверх, впускной клапан остается открытым несколько дольше. Часть воздуха выталкивается обратно в коллектор, что позволяет избавиться от разрежения, мешающего впуску воздуха в другие цилиндры. Кроме того, газы расширяются в течение более долгого времени, фактическая степень сжатия уменьшается, а геометрическая увеличивается.

Почему до сих пор Toyota, Lexus, Hyundai и Kia использовали двигатели, работающие по циклу Аткинсона, только в составе гибридной силовой установки? Ответ прост: такие моторы обладают более высоким КПД, чем работающие по циклу Отто, но крутящий момент у них ниже, особенно на низких и средних оборотах. Что и подтверждают приведенные графики.

В гибридном приводе этот недостаток с лихвой компенсируется работой электромотора, который, как известно, обеспечивает максимальный крутящий момент уже при запуске. Кроме того, увеличивают рабочий объем: на маленьком Yaris стоит двигатель объемом 1,5 л, на Auris, Prius и СТ — и вовсе 1,8 л. И вот инженеры Toyota решили поменять подход.

И три цилиндра тоже

В следующем году японцы представят первые двигатели нового семейства, работающие по циклу Аткинсона: трехцилиндровый объемом один литр и 1,3-литровый четырехцилиндровый. Новые моторы, обладая все тем же высоким КПД, способны развивать значительно больший крутящий момент. Устанавливать их будут не только на гибридные модели, ибо главная идея состоит в том, чтобы значительно сократить расход в сравнении с классическими агрегатами, работающими по циклу Отто.

Шуи Адачи, стоящий во главе проекта, пообещал, что КПД 1,3-литрового мотора составит 38%. Геометрическая степень сжатия нового двигателя равна 13,5:1, однако реальный показатель ниже, поскольку во время движения поршня к верхней мертвой точке клапана в течение некоторого времени остаются открытыми. Коэффициент полезного действия литрового трехцилиндрового мотора составит 37%, его геометрическая степень сжатия — 11,5:1.

Чтобы добиться таких результатов, инженеры Toyota заложили в конструкцию ряд оригинальных решений. Это, во-первых, вариаторы фаз газораспределения нового поколения (VVT-iE, где Е означает «электрический»), которые управляют открыванием и закрыванием впускных клапанов. Кроме того, на выходе из впускных коллекторов обеспечивается высокая турбулентность потока воздуха (ось воронки перпендикулярна оси цилиндра). А турбулентность ускоряет сгорание бензина.

В системе рециркуляции отработавших газов EGR предусмотрен газожидкостный теплообменник: возвращаемые в цилиндры отработавшие газы охлаждаются, за счет чего снижается риск детонации и ограничивается выброс N0 . Особое внимание было уделено удалению остаточных отработавших газов из камеры сгорания по завершении рабочего цикла: цилиндр энергично продувается чистым воздухом, причем делается это без применения компрессора — такая же продувка реализована в турбированном двигателе Alfa Romeo 1750 TBi.

Все эти новинки сочетаются с традиционными особенностями японских двигателей, работающих по циклу Аткинсона: коленчатый вал смещен относительно центральной оси цилиндров, за счет чего снижаются напряжения, возникающие в шатуне под воздействием поршня, а поверхности цилиндров, подшипников и цепи привода газораспределительного механизма подвергнуты специальной обработке, снижающей трение.

Бензин сгорает быстрее

На схеме работающего по циклу Аткинсона мотора объемом 1,8 л мы проиллюстрировали технические решения, нашедшие воплощение в конструкции нового семейства двигателей Toyota, дебют которого намечен на 2015 год. Перед инженерами стоял целый ряд задач: увеличить скорость сгорания топлива, обеспечить управление потоками отработавших газов и поступающего в цилиндры воздуха, еще больше сократить потери на трение.

Ну и напоследок простая видео-иллюстрация по принципу работы двигателя Аткинсона:

Источник статьи: http://uacar.net/publications/review/id/cikl-atkinsona-dvigateli-rabotajuschie-po-atkinsonu-ekonomichnee-i-moschnee-tradicionnyh-501/

Toyota показала новый мотор 1.5, работающий по циклам Отто и Аткинсона

На польском заводе Toyota Motor Industries Poland в Ельч-Лясковице начали производство нового бензинового двигателя объемом 1,5 литра. Уже известно, что им будет оснащаться обновленный хэтчбек Toyota Yaris, который покажут в марте на Женевском автосалоне, хотя впоследствии он появится и на других моделях. Агрегат придет на смену мотору 1NR-FE объемом 1,33 литра, который в России известен по базовым версиям седана Toyota Corolla.

Toyota Vitz для японского рынка после рестайлинга. Так же будет выглядеть обновленный Yaris

Двигатель входит в новое семейство ESTEC (Economy with Superior Thermal Efficiency) с повышенной термической эффективностью, хотя заявленный КПД 38,5% все-таки ниже, чем у мотора 1.8, которым оснащается нынешний Prius (40%). Двигатель проектировали в расчете на новые нормы Евро-6C и сертификацию по требованиям RDE с ездовым циклом испытаний, приближенных к реальной эксплуатации. Новый мотор развивает максимальную мощность 110 л.с., пиковый крутящий момент — 136 Нм при 4400 об/мин (против 99 л.с. и 125 Нм ранее). Это даст прибавку в динамике при заметно улучшенной экономичности: в ныне используемом цикле NEDC выигрыш достигает 12%.

Все это заслуга нового рабочего процесса. Изменена форма камеры сгорания (другими сделаны поршни), степень сжатия доведена до 13,5:1 (почти как у моторов Mazda Skyactiv), а в разных режимах двигатель переключается между циклами Отто и Аткинсона. Под нагрузкой он работает как Отто-мотор, а в переходных режимах — по циклу Аткинсона с поздним закрытием впускных клапанов. Ради этого тойотовцы внедрили новый вариант системы изменения фаз газораспределения VVTi-E с расширенным диапазоном работы. Также введена система рециркуляции отработавших газов, причем впервые на Тойоте использован выпускной коллектор с жидкостным охлаждением. Это позволяет снизить температуру в камере сгорания, увеличить степень сжатия без возникновения детонации и уменьшить выбросы окислов азота NO_x.

Любопытно, что в Японии с 2014 года выпускают похожий двигатель, работающий по циклу Аткинсона: речь о версии мотора объемом 1,33 литра с индексом 1NR-FKE, которым оснащаются хэтчбеки Vitz. Он также имеет степень сжатия 13,5:1, оснащен системами изменения фаз газораспределения VVTi-E и рециркуляции отработавших газов, но выпускной коллектор у него обычный, без охлаждения.

Источник статьи: http://autoreview.ru/news/Toyota-new-engine-Otto-and-Atkinson-cycle

Цикл и двигатели Аткинсона

В автомобильном строении легковых автомобилей уже более века стандартно используются двигатели внутреннего сгорания. У них есть некоторые минусы, над которыми годами бьются ученые и конструкторы. В результате этих исследований получаются довольно интересные и странные «движки».

История создания мотора с циклом Аткинсона корнями уходит в далекую историю. Начнем с того, что первый классический четырехтактный двигатель был изобретен немцем Николаусом Отто в 1876.

Цикл такого мотора довольно прост: впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. Всего через 10 лет после изобретения двигателя Отто, англичанин Джеймс Аткинсон предложил модифицировать немецкий мотор. По сути, двигатель остается четырехтактным. Но Аткинсон немного изменил продолжительность двух из них: первые 2 такта короче, остальные 2 длиннее.

Сэр Джеймс реализовал эту схему, с помощью изменения длинны ходов поршней. Но в 1887 году такая модификация двигателя Отто не нашла применения. Несмотря на то, что производительность мотора увеличилась на 10%, сложность механизма не позволяла массово применять цикл Аткинсона для автомобилей.

В наше время двигатель, работающий по принципу цикла Аткинсона, ставят на гибриды. Особенно преуспели в этом японцы, которые всегда заботятся об экологичности своих авто. Гибридные Prius от Toyota активно заполняют мировой рынок. Принцип работы цикла Аткинсона Как говорилось ранее, цикл Аткинсона повторяет те же такты, что и цикл Отто. Но при использовании одинаковых принципов, Аткинсон создал совершенно новый двигатель.

Мотор сконструирован так, что поршень совершает все четыре такта за один поворот коленвала. Кроме того, такты имеют разную длину: ходы поршня во время сжатия и расширения короче, чем во время впуска и выпуска. То есть, в цикле Отто впускной клапан закрывается почти сразу.

В цикле Аткинсона этот клапан закрывается на половине пути к верхней мертвой точке. В обычном ДВС в этот момент уже происходит сжатие. Двигатель модифицирован особым коленвалом, в котором смещены точки крепления. Благодаря этому, степень сжатия мотора возросла, а потери на трении минимизировались.

В XIX веке двигатель распространения не получил из-за сложной механики. В XXI веке двигатель Аткинсона с компьютерным регулированием времён тактов применяется, например, в автомобилях «Toyota Prius» и «Lexus HS 250h».

Цикл Аткинсона позволяет получить лучшие экологические показатели и экономичность, но требует высоких оборотов. На малых оборотах выдаёт сравнительно малый момент и может заглохнуть.

На Приусе особенно выгодно применение двигателя Аткинсона, так как на малых оборотах он не нагружается. Приус разгоняется электро-мотором, который выдаёт полный момент в широком диапазоне оборотов.

Одна из самых известных машин – MazdaXedos 9/Eunos800, которая выпускалась в 1993-2002 годы. Затем, ДВС Аткинсона взяли на вооружение производители гибридных моделей. Одной из самых известных компаний, использующих этот мотор, является Toyota, выпускающая Prius, Camry, Highlander Hybrid и Harrier Hybrid. Такие же двигатели используются в Lexus RX400h, GS 450h и LS600h, а «Форд» и «Ниссан» разработали Escape Hybrid и Altima Hybrid.

Гибриды, работающие на цикле Аткинсона, полностью удовлетворяют потребностям клиентов и экологическим нормам. К тому же прогресс не стоит на месте, новые модификации аткинсоновского мотора улучшают его плюсы и уничтожают минусы.

Источник статьи: http://naukatehnika.com/cikl-i-dvigateli-atkinsona.html

Hyundai Motor представила новое поколение Elantra. Цикл Аткинсона или все таки Миллера?

Здравствуйте, в студии Егор Васильев.

Я по-прежнему нахожусь в genesis lounge на территории Москва сити где можно ознакомиться с современными технологиями мобильности премиального корейского бренда. Впрочем, к новостям. Hyundai Motor представила новое поколение модели Elantra. С учетом современных реалий, мировой дебют компактного седана состоялся в формате онлайн-трансляции из студии The Lot Studios в Западном Голливуде (Калифорния). Размеры автомобиля увеличились, и впервые в истории модель получила гибридный привод. Салон, получивший компоновку под названием «иммерсивный кокон», напоминает кабину самолета. Место водителя отделено от зоны переднего пассажира. Новинка будет предлагаться с двумя бензиновыми атмосферными двигателями: 1.6 мощностью 123 л.с. и 2.0 мощностью 150 л.с. Любопытно, что силовая установка первой в истории гибридной версии Elantra построена на базе четырехцилиндрового двигателя GDI объемом 1,6-литра, работающего по циклу Аткинсона. Электродвигатель с постоянными магнитами выдает 32 кВт энергии от литий-ионно-полимерной батареи емкостью 1,32 кВт·ч, что обеспечивает суммарную отдачу системы в 139 л.с. при 264 Нм крутящего момента.

А что же такое цикл Аткинсона? Тут мы с вами немного углубимся в историю. Считается, что первый классический четырехтактный двигатель был изобретен немцем Николаусом Отто в 1876. И не только изобретен, но и запатентован. Как оказалось позже это привело к интересным и позитивных событиям в зарождающемся мире моторов. Рабочий процесс мотора Отто описывается очень просто: цикл впуска, когда при движении поршня вниз в цилиндр попадает рабочая смесь. Цикл сжатия при котором поршень двигаясь вверх сжимает ее. Рабочий ход, при котором воспламеняющаяся рабочая смесь толкает поршень вниз и цикл выпуска, при котором отработанные газы выводятся из цилиндра. На все это необходимо два оборота коленчатого вала. Мотор хорошо себя показал, но была одна проблема. Патент не позоволял сторонним производителям выпускать свои ДВС. В результате, через 10-ть лет последовал ответ с туманного Альбиона. Англичанин Джеймс Аткинсон предложил несколько иное решение. За счет использования коленчатого вала с системой двух рычагов он сделал первые два такта работы двигателя короче, тем самым снизив механические потери, а два других остались прежними. Двигатель так и остался четырехтактным. И при более высоком КПД обладал и минусами. Прежде всего это касалось сложности конструкции.

Поэтому, в 1947 уже американская инженерная мысль смогла достойно ответить. Ральф Миллер предложил свое видение мотора с циклом Аткинсона. При этом, как и в моторе Отто ход поршня опять стал одинаковым, но с так называемым «Укороченным сжатием». Фактически это происходит благодаря тому, что впускной клапан закрывается уже после того, как на цикле сжатия поршень пошел вверх. И это существенно снижает механические потери. Правда, такая конструкция не любит работы на высоких оборотах из-за снижения наполняемости цилиндров. Так, что сейчас автопроизводители говоря о цикле Аткинсона у своих гибридных моделей все-таки несколько лукавят, поскольку на самом деле речь идет о решении, предложенном господином Миллером.

Источник статьи: http://echo.msk.ru/programs/auto/2611969-echo/

АТКИНСОН – ПЕСНЯ СПЕТА, НО МЕЛОДИЯ ЗВУЧИТ

Механическая мастерская Эдварда Аткинсона, родившегося в 1875 году, и его напарника Джорджа Ханта из города Престон, что в английском графстве Ланкашир занималась постройкой и ремонтом двигателей внутреннего сгорания и паровых машин. Но Аткинсон понимал, что времена пара, как основной движущей силы для транспортных средств проходят, и поэтому в 1905 году он решил построить фургон с бензиновым двигателем внутреннего сгорания. Но консервативные английские покупатели в богатом углем Ланкашире предпочитали только паровые грузовозы.

Это были времена, когда большинство английских грузовиков, в отличие от континентальной Европы, ходили на паровой тяге. Поэтому, изучив опыт своих конкурентов, братья Эдвард и Гарри Аткинсон в 1916 году построили свой первый шеститонный паровой грузовоз.

Спереди его кабины устанавливался вертикальный водяной котел с трубой, проходившей через крышу, а под рамой горизонтально располагалась двухцилиндровая паровая машина UNIFLOW. При помощи кривошипно-шатунного механизма она вращала промежуточный вал, от которого крутящий момент двумя цепями передавался на задние чугунные колеса с большими спицами и грузолентами вместо пневматических шин тогда на грузовиках это было обычным явлением.

Горизонт заволакивал дым Первой мировой войны, поэтому братья Аткинсон и их компаньон получили крупный заказ от английского военного ведомства и к завершению военных действий сумели построить 150 таких паровиков.

Штат компании возрос до 100 человек и к наступлению мира программа «Аткинсона» состояла уже из пяти базовых моделей, получивших индексы от «А» до «Е», грузоподъемностью от 2,5 до 12 тонн. Кроме того фирма также выпускала четыре типа автосамосвалов с механизмами опрокидывания грузовой платформы, приводившимися в движение от собственной компактной двухцилиндровой паровой машины – с задней или боковой разгрузкой. Они имели грузоподъемность от 2 до 8 тонн. Помимо этого в производственной программе имелись новомодные седельные тягачи с полуприцепами, перевозившие 10-16 тонн. Тормозные системы всех грузовиков и тягачей так же имели паровой привод.

Тяжелая экономическая обстановка заставила компанию переключиться на паровозы. И к 1928 года компания вообще прекратила деятельность.

В начале нового десятилетия группа ланкаширских бизнесменов решила вдохнуть новую жизнь в почти умершую компанию. Она стала специализироваться сначала на изготовлении прицепов, а затем конструкторы провели работы по созданию «нормальных» грузовых автомобилей, причем только с дизельными двигателями.

Первые две машины грузоподъемностью 6 и 12 тонн разработал сам Эдвард Аткинсон. Но только в июне 1933 года завершилась окончательная реанимация фирмы. Она получила название «Аткинсон Лорриз Лимитед» (Atkinson Lorries Ltd) и начала серийно изготавливать грузовики.

С первых дней их гамма стала унифицированной по основным агрегатам и узлам. Покупателям предлагались двух- и трехосные автомобили с четырех- и шестицилиндровыми двигателями дизельного типа «Дорман», «Гарднер» и «Блэкстоун» и четырехскоростными коробками передач «Мидоуз», ведущими мостами с червячной главной передачей, и самое главное, с пневматическими шинами на всех колесах и электрическим стартером.

Машины получили элегантную по понятиям того времени кабину, расположенную над двигателем с панелями и прямоугольным радиатором из алюминия, на котором красовалась огромная хромированная буква «А» в круге, ставшая фирменной эмблемой.

Процветание еще не наступило, и бизнес развивался очень трудно, однако объемы производства понемногу росли: в 1935 году было собрано 6 машин, а в 1939 уже 22. Несколько грузовиков отправили в Австралию, где намного позднее, в 1958 году, будет открыт сборочный завод «Аткинсона».

В 1939 году программа, предлагаемая компанией, состояла из семи базовых моделей. Их цифровые индексы указывали на полезную нагрузку, количество колес и число цилиндров двигателя. На двухосных грузовиках серий «644» и «744» грузоподъемностью 6 и 7 тонн устанавливались четырехцилиндровые дизели «Гарднер» рабочим объемом 5,6 литра и мощностью 75 л.с. Пятицилиндровый семилитровый вариант этого двигателя мощностью 94 л.с. использовался на двух- и трехосных моделях: «745» с колесной формулой 4×2, «965» (6×2), «1065» и «1265» (6×4), а шестицилиндровый 115-сильный силовой агрегат имел 15-тонный автомобиль «1586» (8×4). Все машины оборудовались однодисковым сцеплением, четырех- или пятиступенчатыми коробками передач, тормоза имели гидропривод с вакуумным сервоусилителем.

СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ

Когда закончилась Вторая мировая война, «Аткинсон» снова вернулся к довоенным моделям и вскоре они появились в модернизированных вариантах грузоподъемностью от 6 до 12 тонн с новой пятискоростной коробкой передач собственного производства и пневматической тормозной системой. На самый тяжелый 15-тонный грузовой автомобиль «L 1586» с колесными формулами 8×8 и 8×4 устанавливался шестицилиндровый дизель Гарднер «6LX» рабочим объемом 11,3 литров и мощностью 150 л.с.

В конце 1946 г производство машин довели до 300 шасси в год. Из них 90 процентов приходилось на тяжелые модели. С 1958 года все грузовики «Аткинсон» получают новые кабины «Марк-2» с панорамным ветровым стеклом и округлыми формами, облицовкой из стеклопластика и блоками внешних световых приборов по бокам облицовки радиатора. В эмблему был внедрен миниатюрный рельефный рыцарский шлем с надписью «THE KNIGHT OF THE ROAD» (Дорожный рыцарь) и поэтому вся серия автомобилей получила название «рыцарской».

При этом шасси различного назначения имели собственные имена: «Сильвер Найт» – седельные тягачи, «Блэк Найт » – бортовые грузовики и «Голд Найт» – самосвалы, бетоносмесители, то есть соответственно – серебряный, черный и золотой рыцарь. Программу завершала 150-сильная модель «L1786» с колесной формулой 8×4 и полной массой 24 тонны.

К этому времени «Аткинсон» становится лидером в Великобритании по производству четырехосных грузовых автомобилей. Переоборудование завода в 1955 году на конвейерную систему сборки позволило компании через пять лет выйти на рубеж производства более 1100 шасси в год. К этому времени в программе «Аткинсона» начинают появляться многоместные автобусы и различные специальные автомобили, в частности, небольшие карьерные самосвалы «DT745» (4×2) и «DT1366» (6×4) грузоподъемностью 7 и 13 тонн соответственно с одноместной кабиной.

В 1957 году компания создала один из самых крупных автомобилей своего времени – седельный тягач «Омега» с колесной формулой 6×6, способный буксировать автопоезда полной массой 90-100 тонн для нефтяных промыслов в пустынях Египта. На его различных вариантах устанавливались дизели «Роллс-Ройс» и «Камминс» с турбонаддувом мощностью 250-335 л.с., работавшие в комплекте с десятискоростными коробками передач «Фуллер».

В 1962 году появился капотный балластный тягач «ВТ1366» (6×4) с двигателем мощностью 212 л.с. и шестиступенчатой коробкой передач для буксировки прицепов общей массой 40 тонн.

В шестидесятых новые дорожные нормативы позволили «Аткинсону» повысить допустимую нагрузку на ведущий мост до 10 тонн, максимальную скорость самых тяжелых машин – до 64 км/ час, а полную массу автопоездов – до 34 тонн. Это потребовало нового подхода к конструированию грузовиков и тягачей. На фирме решили воспользоваться новыми высокооборотными дизельными двигателями «Камминс», мощностью 180-235 л.с. и 10-ступенчатыми коробками передач «Фуллер». С 1964 года все модели оснащались гидроусилителем рулевого механизма.

К концу десятилетия объем производства составил 1800 шасси в год. В 1968 году была представлена новая гамма грузовиков с более высокой и прочной кабиной «Марк-111». Она состояла преимущественно из седельных тягачей «Бордерер» 4×2 и «Венчерер» (Авантюрист) 6×4, трехосных грузовиков «Сечер» и четырехосных «Дифендер».

Варианты 6×2 с двумя передними управляемыми мостами назывались «Лидер».

К этому времени «Аткинсон» начинает представлять значительную угрозу многим британским производителям, планируя выпустить в 1970 году более 2000 грузовиков в год. Его планы были спутаны летом того же года, когда фирма ЭРФ (ERF) начала яростную борьбу за овладение «Аткинсоном», скупая его акции. Неожиданно на сцену вышла компания «Седдон» (SEDDON), объявившая в ноябре 1970 года о покупке контрольного пакета Аткинсона.

Так возникла новая группа – Седдон-Аткинсон. 23 ноября 1970 года она заявила о создании компании «Седдон-Аткинсон Лимитед». После этого началась унификация. Первым ее этапом была установка ведущих мостов «Седдон» на грузовики Аткинсон, однако арабское нефтяное эмбарго и огромная инфляция спутали все планы, поэтому еще несколько лет фирмы выпускали каждая свои автомобили практически самостоятельно.

1 июля 1974 года американская компания «Интернейшнл Харвестер» приобрела группу «Седдон-Аткинсон». Крупные финансовые вливания из-за океана позволили на следующий год внедрить в производство совершенно новую тяжелую серию «400», для которой использовалось прежнее шасси «Аткинсон». Она состояла из двенадцати бортовых двух-, трех- и четырехосных автомобилей полной массой до 30 тонн и седельных тягачей для 38-тонных автопоездов. В качестве моторов использовались двигатели «Гарднер», «Роллс-Ройс» или «Камминс». Максимальная мощность составляла 328 л.с.

Автомобили так же комплектовались девятиступенчатой коробкой передач «Фуллер», трехконтурной тормозной системой с пневмоприводом и новой откидывающейся кабиной для обслуживания двигателя. Эта кабина была разработана независимой английской дизайнерской фирмой «Мотор Панелз» (Motor Panels), в 1978 году получившая два спальных места.

Продолжением программы «Седдона» в 1976 году стала так называемая малая экономичная серия «200» полной массой 14-16 тонн с дизельными двигателями «Д-358» рабочим объемом 5,9 литра и мощностью 134 л.с. немецкого филиала «ИнтернейшнлХарвестер» и пятиступенчатой коробкой передач «Итон». Упрощенная кабина и узлы шасси были унифицированы с серией «400». Автомобили выделялись совершенно нестандартным расположением акселератора между педалями тормоза и сцепления.

Успех серии «200» на рынке был очевиден и в 1977 году ей присудили титул «Грузовик года».

В 1978 году на автосалоне в Бирмингеме была представлена промежуточная серия «300», включавшая трехосные низкорамные шасси полной массой до 24 тонн с силовым агрегатом «ИнтернейшнлХарвестер» «ДТ-466» с турбонаддувом мощностью 196 л.с. и шестиступенчатой коробкой передач ZF.

К этому времени положение компании основательно упрочилось, что позволило в 1979 году изготовить 5000 машин. Все последующие грузовики «Седдон-Аткинсон» стали развитием этих трех серий. Первая модернизированная модель «401» появилась в 1980 году. Она имела 270-сильный дизель «Гарднер» с турбонаддувом и прямоугольную облицовку кабины, на которой после долгого перерыва вновь появилась эмблема в виде буквы «А», унаследованная от «Аткинсона».

В 1982 году были представлены модификации других серий – «201» и «301». На них американские моторы были заменены на английские «Перкинс» мощностью 148 л.с., а для городских перевозок выпускался низкорамный вариант с колесной базой в 5400 мм.

В мае 1986 были созданы новые гаммы – «2-11», «3-11» и «4-11» полной массой 16-28 тонн с двигателем «Перкинс-Файзер» или «Камминс» с турбонаддувом мощностью 152-445 л.с. и более простыми и вместительными кабинами все той же «Мотор Панелз». На шасси «2-11» появились низкорамные коммунальные автомобили «Пейсер» полной массой до 32 тонн с габаритной шириной 2.2-2.5 метра, моторами в 180-325 л.с. и автоматическими пятиступенчатыми коробками передач «Эллисон».

Между тем полоса финансовых затруднений началась и у «ИнтернейшнлХарвестер» и ей пришлось в феврале 1984 года продать «СеддонАткинсон» под управление своего испанского филиала ЭНАСА (ENASA), выпускавшего грузовые автомобили «Пегасо». С 1988 года на всех британских машинах прежние кабины заменили на более совершенные «Страто», разработанные ЭНАСА и ДАФом. Их так же устанавливали на голландские ДАФ-95 и испанские «Пегасо-Тронер». Они же дали свое название очередной гамме грузовиков «Седдон-Аткинсон», которая выпускалась до начала нового века.

В 1991 году группа ЭНАСА, а вместе с ней и «Седдон-Аткинсон» стали филиалами международного концерна ИВЕКО (IVECO). При этом «Седдон-Аткинсон» превратился в мелкого производителя грузовиков, рассчитанных на британский рынок. Теперь все они собирались на агрегатах других компаний и только на одном заводе в Олдхэме, где работали 300 человек.

Ежегодный объем производства в 90-е годы не превышал тысячи штук.

С 1992 года на серии «Страто» стали устанавливать стандартные кабины ИВЕКО, но с оригинальной облицовкой радиатора с традиционной крупной буквой «А». В это время программа компании «Аткинсон» включала серии «Лидер» и «Страто», которые составляли гамму из восьми базовых моделей с колесной формулой от 4×2 до 8×4 полной массой 16 тонн, а в составе автопоезда – 65 тонн. Маркировка каждой модели автомобиля включала цифровой индекс, указывающий на округленную мощность двигателя.

Гордостью компании стала единственная самостоятельная разработка серий низкорамных автомобилей «Лидер» для городских перевозок и коммунального транспорта, заменившая прежний «Пейсер». Автомобили оборудовались двигателями мощностью 180-280 л.с, автоматической коробкой передач «Эллисон» с электронным управлением и жидкостным охлаждением, низкой стеклопластиковой кабиной на стальном каркасе с двухстворчатыми дверями, имевшими пневматический привод. Кабина предлагалась в трех- или пятиместном варианте и позволяла стоять внутри нее в полный рост. Ее характерной особенностью стало центральное расположение места водителя.

Серии «Страто» состояли из одного базового шасси с различными вариантами и параметрами, колесными формулами и двигателями в 215-374 л.с. Также могла быть установлена кабина ИВЕКО в нескольких исполнениях.

Вершиной программы в середине 90-х стал магистральный тягач «Стратокрузер» с дизельными двигателями мощностью 340-374 л.с, с колесной базой 3800 мм для автопоездов массой 44 тонны. По отдельным заказам изготавливались тяжелые внедорожные грузовики «Супер-Страто», имевшие 14-литровый двигатель «Камминс» мощностью 410-525 л.с. и 16-ступенчатые коробки передач «Итон».

Так некогда оригинальная английская конструкция превратилась в самый заурядный вариант «интернационального грузовика», порожденного глобальным объединением некогда независимых компаний, оказавшихся неспособными противостоять жесточайшей конкуренции на европейском рынке коммерческих автомобилей.

Источник статьи: http://www.autotruck-press.ru/articles/4238/