Маз с двигателем мерседес обзор

МАЗ снаружи, Mercedes — внутри. Детальный обзор «белоруса» с мотором Euro-6

На отечественном рынке кризис, а в Европе сейчас со спросом все хорошо. «Ага, значит, пора пробиваться на европейский рынок!» — решили на МАЗе и начали готовить целую линейку техники для Европы. Прайд МАЗов Euro-6 пополнился четырехосным самосвалом.

Это уже четвертый МАЗ экологического уровня Euro-6, третий МАЗ с новым дизайном, второй МАЗ с «топовым» мерседесовским двигателем OM471 и первый четырехосник в СНГ, соответствующий стандартам Euro-6.

01. Об эволюции МАЗовских четырехосников мы уже подробно рассказывали. Теперь она вышла на новый виток. Обозначение новинки — МАЗ-6516М9-620. Изучаем эту машину в стиле М-Парк Осмотра.

02. Первым грузовиком минской марки, на который установили двигатель OM471, был седельный тягач МАЗ-5440М9, впервые представленный в августе 2014 года. Новым было все, не только двигатель. Для флагманского дальнобойного тягача полностью переработали шасси и дизайн.

03. Дизайн, кстати, «подвязан», прежде всего, к двигателю, а именно — к ширине его радиатора и требованиям к соблюдению определенных температур, которые должны быть обеспечены в пространстве над двигателем, перед ним, и за ним. Отсюда столь заметная разница с серийными МАЗами. Самосвал полностью унаследовал новый фронтальный облик.

04. А вот кабина здесь другой модификации — короткая с низкой крышей. Как и у тягача, штампованные элементы и усилители этих элементов теперь другие. Поэтому, несмотря на общую схожесть контуров с серийными МАЗами, эта кабина — нового поколения, более технологичная в производстве.

05. Осмотрим ее «навеску». Узнаете зеркала? Да, вам не показалось. Такие же, как у IVECO Stralis / Trakker. Они пока куплены у испанской фирмы Ficosa, которая поставляет их на конвейер IVECO.

06. В перспективе планируют наладить производство своих. И первые шаги уже сделаны: дополнительное зеркало — продукт УП «Универсал Бобруйск».

07. Тандемные стеклоочистители тоже отечественные. Изготовитель — ЗАО «Белробот» из Минской области.

08. Передняя оптика здесь, как и у тягача, полностью линзовая, фирмы Hella.

09. Задние фонари тоже нового дизайна, и, как положено самосвалу, обрамлены защитной решеткой.

10. Шины на первом образце использованы словацкие — Matador Hector 315/80 R22.5.

11. Вообще, европейских комплектующих здесь уйма. Например, передние рессоры специально для этого самосвала изготовила бельгийская фирма Weweler-Colaert. Прежде рессоры этого поставщика МАЗ использовал только для болидов своей раллийной команды.

12. Теперь откинем кабину.

13. Привод опрокидывания пока выполнен ручным.

14. У неподготовленного водителя будет шок. Столько коммуникаций в моторном отсеке МАЗов отродясь не было. Для соблюдения норм Euro-6 нужна масса электроники и дополнительных систем. Отсюда изобилие трубок и шлангов. Попутно надо отметить высокое качество укладки проводки.

15. Интересный нюанс — фальшрешетка поднимается вместе с боковыми дефлекторами. Такое решение впервые применено на МАЗах.

16. Доступ к точкам обслуживания и правда улучшился. Правда, в пространстве за фальшрешеткой радиатора тоже непривычно много проводов. Компоновка этой зоны существенно отличается от других МАЗов.

17. Теперь поднимемся в кабину. Непривычно видеть горловину бачка омывателя у верхней ступеньки. Компоновка МАЗов уровня Euro-6 очень сильно отличается даже от Euro-5.

18. «Дверная карта» здесь новая. Подлокотники стали удобнее, электростеклоподъемники уже в базе.

19. Приборная панель на 90% аналогична тягачу Euro-6. Вполне качественный пластик, плавные контуры. Руль пока стоит мерседесовский, но уже существуют эскизы своего будущего оригинального рулевого колеса.

20. Отличия самосвальной панели от панели тягача заключается только в наличии нескольких дополнительных клавиш в нижнем ряду. Сами клавиши, кстати, стали более эргономичными.

21. Полок для документов теперь целых две. Появился и удобный подстаканник.

22. «Штурману», если таковой окажется в кабине самосвала, тоже можно будет воспользоваться этими полочками.

23. Под потолком над водительским местом также появился ряд клавиш.

24. Впервые на самосвалах МАЗ — шторка ветрового стекла, оснащённая электроприводом. Управляется она как раз с того верхнего блока клавиш.

25. Под потолком также появились дополнительные вещевые ниши. Волне удобные, кстати, и достаточно глубокие.

26. Хоть кабина и короткая, но спальная полка в ней есть.

27. Чтобы привести ее в горизонтальное положение необходимо сложить сиденья. Для короткокабинного самосвала спальное место получилось вполне приличное. И материал для обивки смогли подобрать вполне качественный.

28. А вот для основной кабинной шторы я бы настоятельно рекомендовал подобрать другую, более плотную ткань. Нынешний вариант уж совсем тоненький, и пропускает много лишнего света.

29. Даже дополнительная, опускающаяся сверху солнцезащитная шторка, не обеспечивает должного уровня затемнения. Надеюсь, на серийных машинах ткань будет уже поплотнее.

30. Когда же серия? Пока об этом говорить рано. Скорее всего, даже не нынешний год. Почему?

Потому, что сделать грузовик уровня Euro-6 означает не только «поставить другой двигатель под кабину». Для этого необходимо серьезно перекомпоновать практически все агрегаты, «подружить» их друг с другом, и отладить работу… программного обеспечения. Да-да! МАЗ Euro-6, впрочем, как и любой другой подобный грузовик уже полу-автомобиль / полу-компьютер на колесах. Кстати, почти весь «софт» МАЗ пишет сам.

А дальше необходим большой объем испытаний — сначала внутренних, а затем и европейских, причем, на территории самой Европы с выдачей европейских же сертификатов соответствия.

Вся это работа требует большого количества времени. Огромную часть этой работы МАЗ уже проделал, но это еще далеко не все. Работают. Задача — предоставить европейским потребителям уже отлаженный продукт.

Все опытные образцы МАЗов уровня Euro-6 пока следует рассматривать, как машины-агрегатоносители для испытаний. Именно поэтому можно простить некоторые огрехи в подгонке панелей или выборе ткани для шторы. Начнется серия — качество вырастет еще.

31. Конечно, это будет мелкая серия, скорее всего, даже не конвейерная, а стапельная сборка, но смелые амбиции минчан «застолбиться» на престижном европейском рынке заслуживают всяческого уважения. МАЗ первым в СНГ начал строить грузовики уровня Euro-6 и пока остается единственным отечественным производителем, результаты чьей работы по этому направлению можно «пощупать».

Когда-нибудь нормы Euro-6 придут и в страны СНГ, а к тому (еще пока далёкому) моменту евронаработки МАЗу ой как пригодятся.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5a12badc799d9d084f2b61da/maz-snaruji-mercedes-vnutri-detalnyi-obzor-belorusa-s-motorom-euro6-5a24e85e78001972371e1d17

МАЗ с двигателем мерседес

Минский автомобильный завод предоставляет покупателям МАЗ с двигателем мерседес. Эти модификации отличаются по техническим параметрам, заданным двигателем.

Смотрите еще больше видео на нашем канале. Обязательно подписывайтесь!

Параметры двигателя

1. Объем двигателя составляет 12,96 л.
2. Его номинальная мощность 231 л.
3. Максимальное значение крутящего момента – 2300 Нм.
4. Степень сжатия – 7,3.
5. Шесть цилиндров.
6. 24 клапана.
7. Диаметр цилиндра – 13 см.
8. Цилиндры расположены в ряд.
9. Ход поршневой части – 14см.
10. Впрыск топлива происходит прямым способом.
11. Масло расходуется из расчета 8 литров на 100 километров пути.
12. Работает на дизеле.
13. Жидкостное охлаждение.
14. Коленчатый вал вращается – 2200 об/мин.
15. Выдерживает температуру в диапазоне от -35 до + 40 градусов.
16. Ресурс работы МАЗ с мерседесовским двигателем доходит до отметки в 1,5 миллиона км пробега.

Смотрите еще больше видео на нашем канале. Обязательно подписывайтесь!

Отзывы

Для лучшего понимания ситуации, лучше изучить МАЗ с двигателем мерседес отзывы владельцев. Водители могут поделиться интересными замечаниями:

• Цена в два раза ниже зарубежных аналогов.
• Отзывы отмечают, что к самому двигателю нет никаких претензий, служит качественно и долго.
• Главный бич – ржавчина. Коррозия часто появляется уже на второй год эксплуатации и приходится постоянно подкрашивать все места, куда можно дотянуться: бампер, кабина со всех сторон, даже там, куда не попадают реагенты, рамы, ящик с инструментами. Не ржавеют только оцинкованные двери.
• Электроника ограничивает скорость, не давая уходить в обгон.
• Грубый пластик, поэтому многие водители практически сразу переделывают набалдашники коробки передач и руль.
• Меньшая изоляция от шума в сравнении с аналогами.
• Быстро изнашиваются осветительные приборы. Быстро выгорает оптика.
• Климат-контроль потребует замены через год или два.
• АБС требует контроля и проверки.
• Жесткие сиденья, особенно в более старых модификациях.

Да, машины требуют регулярного осмотра и профилактики. Продукция МАЗ по-прежнему востребована, ведь она отличается доступной ценой, а запасные части можно купить в любом населенном пункте. Двигатель от производителя мерседесов улучшает характеристики грузовиков, уменьшая расход топлива и увеличивая срок эксплуатации.

Источник статьи: http://volmaz.ru/articles/maz-s-dvigatelem-mersedes.html

МАЗ-1500: «Мерседес» по-белорусски, или как из «Москвича» гоночный автомобиль сделали

В истории Минского автозавода есть малоизученные страницы и почти неизвестная техника. Яркий пример — гоночный МАЗ-1500. Два автомобиля с таким индексом были построены в середине ХХ века для участия в кольцевых автогонках в классе машин с двигателем объемом до 1600 см 3 .

Решение спроектировать спортивный легковой автомобиль пришло энтузиастам Минского автозавода в 1957 году. И то не самостоятельно, а после предложения Министерства автомобильной промышленности Белорусской ССР создать команду на трех гоночных автомобилях в классе 1600 см 3 . Стимулами для белорусских конструкторов, среди прочего, послужили набирающий популярность в СССР автоспорт и выход в 1955 году знаменитого Mercedes-Benz 300SLR W196S. Последний, в свою очередь, появился благодаря мерседесовской модели 300SL, участницы гонки Mille Miglia 1952 года и его дорожной версии 1954 года, известной как Gullwing или «Крыло чайки». Идею быстро обмозговали, обсудили и согласовали с начальством. В течение трех лет (1957–1959) в экспериментальном цехе завода были построены два МАЗ-1500, появление которых на шоссейно-кольцевых автогонках стало сенсацией! Между тем, конструкции использовалось огромное количество узлов и агрегатов от серийной легковушки «Москвич-407»!

Прототипы МАЗ-1500 во время испытаний.

Оригинальным у МАЗ-1500 стал открытый двухместный кузов. Его очертания подчинены минимизации сопротивления воздуха и сокращению площади наружных поверхностей. Днище вообще сделали ровным из листового алюминия, что позволило свести к минимуму нежелательные завихрения воздуха. Оптимальную форму кузова сперва изобразили в карандашных эскизах и набросках на бумаге, а потом перенесли на гипсовый макет в масштабе 1:1. Фары и подфарники накрыли обтекаемыми колпаками из легкого и прочного оргстекла, подобно тому, как это было на немецких и итальянских гоночных автомобилях. Двери сделали опускающимися вниз — примерно такое решение европейские и японские производители позже использовали на короткобазных родстерах. Нельзя сказать, что МАЗ-1500 находился на гребне научной мысли и пике технического прогресса, но он полностью соответствовал требования FIA, и это главное.

Конструкция МАЗ-1500 в разрезе.

При том, что кузов МАЗ-1500 не стал таким хитом, как мерседесовское «Крыло чайки», он запомнился своими решениями. Например, наклоненным вперед капотом под углом, позволяющим в гоночном режиме получать стабильную прижимную силу на колеса передней оси. Или боковыми прорезями для выхода набегающего потока воздуха из подкапотного пространства. Запомнились и заборники позади дверей — отсюда воздух по трубам отводился для охлаждения первично установленных барабанных тормозных механизмов. А к сезону-1961 МАЗ-1500 получил более легкие дисковые тормоза.

Когда габаритные размеры были пересчитаны, а пропорции выверены, прошла завершающая стадия доводки. Вылизанный макет предоставили специалистам Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). По нему были сделаны шаблоны, благодаря которым были собраны кузова с панелями, состоящими из нескольких слоев стеклоткани. В качестве связующего состава применили клей БФ-2, который можно было купить чуть ли не в любом советском хозмаге.

МАЗ-1500 и. . его прообраз — Mercedes-Benz 300SLR W196S.

По воспоминаниям инженера В. Майбороды, машины получились приземистыми, компактными, с необычной компоновкой агрегатов на трубчатой пространственной раме. Ее выполнили из стальных труб диаметром 18 и 25 мм, что позволило не превысить вес в 60 кг. В целях снижения массы кузовные панели выполнили из стеклопластика. Их дизайн спроектировал сотрудник бюро художественного конструирования Ф. Ревзин. Заказ на изготовление разместили в НАМИ. Двигатель традиционно установили в передней части, а вот радиатор, топливный бак и запаску разместили вне колесной базы. При этом сиденья пилота и штурмана передвинули ближе к задней оси.

Подвеску всех колес сделали независимой, использовав при этом элементы от серийной малолитражки «Москвич-407». Для снижения неподрессоренных масс тормозные барабаны и спереди, и сзади вынесли из колес на раму. При этом передние тормоза расположили перед двигателем, а задние — на картере жестко прикрепленного к раме ведущего моста! Что примечательно: гидравлический привод на передние и задние тормоза был раздельным. Тормозной момент передавался на управляемые колеса через качающиеся полуоси. Тормоза так называемого уравновешенного типа предусматривали наличие цилиндра одностороннего действия у каждой колодки. Для лучшего отвода тепла из зоны нагрева на наружной поверхности барабанов имелись специальные ребра.

Масштабная модель МАЗ-1500.

Но и перед тормозами нашлось место для масляного и водяного радиаторов. А топливный бак водрузили за пассажирской зоной над ведущим мостом — чего не сделаешь ради оптимальной развесовки по осям! Каждое из колес крепилось одной большой центральной гайкой, а запаску уложили в углубление на крышке багажника. «Четыреста седьмой» послужил донором и по другим узлам. Например, от него были взяты двигатель, коробка передач, дифференциал, главная передача. Москвичевский мотор доработали. Он получил свечи зажигания с калильным числом 260–280, повышенную до 8,5:1 степенью сжатия, четыре карбюратора и новую выпускную систему. Впускной и выпускной коллекторы получили отдельные патрубки для каждого из четырех цилиндров. Патрубки выпускных каналов на небольшом удалении от двигателя сведены в общую трубу. В модернизированном виде мотор требовал бензин АИ-93 или бензобензольную смесь. Инженеры расположили радиатор водяного охлаждения ниже двигателя, что потребовало внедрение в конструкцию дополнительного бачка. А вот масляный радиатор, не мудрствуя лукаво, взяли от внедорожника ГАЗ-69.

Оригинально решили вопрос адаптации коробки передач от «Москвича-407». Её не модернизировали, но в механизме переключения применили новые тяги и укороченный валик. И расположили его не на полу, а рядом с рулевой колонкой. Посередине между сиденьями приютили карданный вал длиной 540 мм.

Минские инженеры покумекали и над изменением жесткости независимой подвески. Спереди она шла на поперечных рычагах, с одним из концов которых через шлицы соединялись торсионы (они выполняли роль упругих элементов). Другой конец торсионов входил в кронштейн с возможностью механической регулировки. Минимизировать крены при скоростном прохождении поворотов должен был стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя ось типа De-Dion получила подвеску колес на поперечных рычагах. Через серьги и рычаги ведущие колеса также были связаны с торсионами. Взятые от 407‑го «Москвича» задние амортизаторы имплантировали в конструкцию под наклоном.

«Москвич-407» помог решить задачу выбора рулевого механизма. Его не брали в чистом виде, а усовершенствовали под спортивный автомобиль. В частности, рулевую колонку разрезали и вставили в нее два промежуточных звена в виде карданов. Что это дало? Это позволило установить картер рулевого механизма таким образом, чтобы сошка перемещалась в горизонтальной плоскости. Просто, умно, эффективно. По воспоминаниям ветеранов, геометрия рулевой трапеции МАЗ-1500 напоминала геометрию аналогичного узла ГАЗ М20 «Победа». Наличие рычага маятникового типа и качающихся боковых тяг препятствовало вилянию колес и вибрациям на рулевом колесе при колебаниях подвески. В свою очередь, это минимизировало необходимую мускульную силу водителя для управления на большой скорости и делало поведение автомобиля более предсказуемым и безопасным. Кроме того, к гоночному сезону 1961 года первичную конструкцию улучшил. В частности, применили рулевой механизм реечного типа, установили дисковые тормоза и улучшили крепление колес.

Оба гоночных МАЗ-1500 приняли участие в соревнованиях 1961 и 1962 годов. За рулем этих машин побывали В. Майборода, Ю. Колобов, Е. Кулешов, Г. Фрид, Ю. Чвиров. Лучший результат, показанный гоночным МАЗ-1500 на этапах чемпионата СССР — пятое место. Но, как говорится, недолго музыка играла. В 1963 году отдельный класс машин с двигателями от автомобилей «Москвич» был упразднен: все автомобили свели в один класс. Ни денег, ни поддержки начальства проект не получил, и МАЗ-1500 на гонки больше не заявляли. Впоследствии один из гоночных автомобилей передали в ДОСААФ БССР, где его закрепили за Э. Буксовым. До настоящего времени ни он, ни второй экземпляр МАЗ-1500, увы, не сохранились. Да и с фотоматериалами оказался дефицит: те немногие снимки, которые были напечатаны с черно-белой фотопленки, разошлись по частным архивам.

Зато жизнь и история этого уникального проекта продолжается в миниатюрах для коллекционеров. Белорусский мастер ручной работы Вадим Покровский изготовил лимитированную серию обеих гоночных машин Минского автозавода. Один из них — красный автомобиль гонщика Юрия Колобова под № 78. Он участвовал в чемпионате СССР 1961 года по шоссейно-кольцевым автогонкам и конкретно — на соревнованиях «Неманское кольцо» (1‑й этап) в Белоруссии. Лимонный болид под № 77 пилотировал гонщик Владимир Майборода, который лично руководил проектом по созданию МАЗ-1500. Обе миниатюры разошлись среди ценителей стендовых миниатюр, как горячие пирожки. И довыпуск эксклюзивной, очень маленькой серии (по 15 экземпляров) в ближайшее время не планируется!

Источник статьи: http://5koleso.ru/articles/obzory/maz-1500-mersedes-po-belorusski-ili-kak-iz-moskvicha-gonochnyj-avtomobil-sdelali/