Маз с двигателем рено проблемы

МАЗ-54331 и Рено 300G: Опыт эксплуатации грузовиков

Работать на МАЗах, я начал в 1992 г. Первым моим грузовиком этой марки был самосвал МАЗ-55493, но после полугода работы, я переделал его в тягач и зацепил к нему полуприцеп ОДАЗ-9370. Затем, поставил на него двигатель ЯМЗ-238 и мост от ЛИАЗа.

После него у меня были Супер МАЗ, опять 500-ый, КамАЗ-5410 и последние 5 лет езжу на МАЗ-54331. Вообщем, поводов сильно жаловаться на технику, особо не было.

На всех своих грузовиках, я всегда старался возить как можно больше. Пока у меня был МАЗ-500 — возил по 30 тонн, а как перешел на МАЗ-54331 с коробкой восьмеркой, то стал возить по 35-38 тонн. Телеги МАЗ-9397 и МАЗ-93866 позволяли мне этим заниматься довольно успешно.

Однако, с течением времени, пришло осознание того, что самым слабым местом в автомобиле МАЗ, является его надежный и беспроблемный двигатель ЯМЗ-238 и не важно какие буквы идут за цифрами. Цена на топливо постоянно растет, а как известно, большой экономичностью этот мотор не отличается.

Самое интересное то, что КПП ЯМЗ-238 мне абсолютно не досаждала и при такой нагрузке, особых хлопот с коробкой не было. А вот КПП ЯМЗ-236, мне обычно приходилось ремонтировать минимум дважды в год, т.к. у нее часто летели шестерня и промежуточный вал 1-ой передачи.

К таким потерям, я относился спокойно, потому что всегда имел в запасе КПП, редуктора, а также 1-2 комплектных двигателя.

Общаясь с водителями цементовозов, уяснил для себя, что двигатели ЯМЗ-238 при интенсивной работе и без вскрытия, редко ходят больше 2-х лет после ремонта, а новый двигатель у меня прошел 250 тыс. км и тоже брякнул. Кстати сказать, двигателя ЯМЗ-7511 мощностью 400 л.с., ходят у многих с нагрузкой под 40 тонн по 3 года.

Таким образом, перегруз часто приводит к увеличению количества незапланированных ремонтов. Однако, благодаря ему, можно существенно повысить свои заработки и дополнительные расходы на ремонт окупаются при этом без проблем.

Для того, чтобы ремонтировать двигатель ЯМЗ-238 пореже, я решил докупить запчастей, чтобы сделать из него мотор ЯМЗ-7511. Однако, когда зашел на сайт МосМАЗсервиса и посчитал дополнительные вложения, то прыти у меня резко поубавилось.

Согласно моим расчетам, нужно было прикупить запчастей на сумму приблизительно равную 150 тыс. руб., а вот что из этого выйдет, было не совсем понятно, т.к. мои знакомые подобного опыта не имели.

Сделал вывод, что это тупиковый путь и проще найти подходящий двигатель с КПП и вживить их в МАЗ. Осознав это, потихоньку начал искать подходящий вариант.

В процессе просмотра объявлений, мне случайно на глаза попалось сообщение о продаже Рено 300G. Позвонил хозяину машины, мы с ним поговорили и я поехал смотреть грузовик.

Во время общения с владельцем, мы смогли прийти к устраивающему друг друга соглашению. Хозяин автомобиля скидывал солидную часть стоимости, а я забирал грузовик и получал еще бонусом в подарок рассрочку на неопределенный срок. Вот так, личное общение и взаимные интересы, позволили нам найти общий язык и достичь прогресса.

На дворе была зима, которая не позволяла мне плотно заняться иномаркой. Однако, потихоньку я восстановил проводку, купил новые аккумуляторы, укомплектовал машину резиной и поставил ее на учет.

В первом же рейсе на Рено 300G, передо мной встал вопрос о том, сколько же я буду на этой машине возить. Полуприцеп у меня был 3-х осный на воздухе и грузовик теперь был подходящий, поэтому решил не сомневаться и начать сразу с 30-ти тонн. Автомобиль с таким грузом конечно не побежал как легковушка, но шел уверенно и в кабине было гораздо тише, чем в МАЗе.

Переключение демультипликатора качающимся рычагом, мне не совсем понравилось, но что делать, пришлось привыкать. Делитель также не был пределом мечтаний, т.к. часто приходилось после перехода на пониженную, втыкать еще и передачу пониже. Думаю, в моем случае, лучше бы добавить двигателю еще 50 л.с. и без половинок, а вот на чистом дальнобое, это очень полезная функция.

Подвеска у машины при нагрузке в 30 тонн была очень мягкая, рама ложилась на задний мост, а потому сильно разогнаться было нельзя. Поэтому, возил в основном по 37 тонн и за год переломал все рессоры. Мучиться с ними больше не стал и переделал заднюю подвеску на воздух. После этого, возил частенько по 40 тонн, а были случаи, что грузил и по 45 тонн.

Двигатель Renault MIDR-062045 объемом 9,8 литра при мощности 306 л.с. не переставал меня удивлять и при нагрузке в среднем по 37 тонн, он отходил у меня 3,5 года. Тянул мотор дико, постоянно имел от 1000 оборотов в минуту и выше, а топлива расходовал в среднем на 10-15 литров меньше на 100 км, чем МАЗ. Правда, к концу срока, тяга двигателя уменьшилась, т.к. надо было ремонтировать аппаратуру.

8-ми ступенчатая КПП Renault B8 имела 2 ползучие передачи и на грунте, в отличии от МАЗа, позволяла тронуть с места машину с нагрузкой под 40 тонн.

Ничего серьезного с мотором мне делать не приходилось, только поменял вискомуфту и заменил ведомый диск сцепления. Клапана регулировал на 3-ем году эксплуатации и то, пришлось подрегулировать только 3 или 4 клапана. Таким образом, двигатель, коробка и задний мост при такой нагрузке, гораздо крепче, надежней, тяговитей и экономичней, чем МАЗовские агрегаты.

МАЗ у меня был 1991 года выпуска и сколько двигателей я на нем отремонтировал / заменил за 4 года работы, сложно сосчитать. А тут импортный ни на что не похожий автомобиль, тоже 1991 года выпуска, оказался совершенно неубиваемым.

Конечно, за время эксплуатации у моего Рено 300G также выявились и слабые стороны. Первая и главная, это то, что машина была очень старая и опыта ее эксплуатации у меня не было никакого.

Автомобиль был очень низкий, а потому по колее и по грунту нужно было ездить очень аккуратно, чтобы не повредить интеркулер. Это не МАЗ, который можно было в любой бурьян направить. Ведь, он шел как танк, главное что бы борона не попалась.

Рессоры на Рено оказались слабоваты и кроме замены задних рессор на подушки, мне также пришлось усилить и передние рессоры, добавив Суперовские по листу (3-х листовые).

Кабина Рено 300G и ее утепление нареканий не вызывали, а вот печка — это нечто. Такое чудо, видимо, сделали специально для жителей Африки. Пока с большим трудом не поставил Суперовский радиатор печки вместо штатного, ездить на машине даже при нулевой температуре было чистым экстримом.

Стоит отметить и рулевое, которое на Рено очень легкое, простое, без кучи ненужных шлангов и цилиндров. За все время работы на машине, оно мне ни разу проблем не доставило, доливал АТФКу и забот не знал.

Пустая машина, спокойно держится за грузовиками Freightliner при скорости движения 110 км/ч. Ездил на ней за 450 км (туда пустой, обратно 12 тонн) и общий расход топлива вышел в районе 260 литров, что значительно экономнее МАЗа.

Уже отмечал выше тяговитость двигателя Renault MIDR-062045. Все дело в том, что диаметр цилиндра у него 120 мм, а ход поршня 145 мм. Да и весит мотор Рено 800 кг, в то время как Суперовский движок 1250 кг. Такие двигатели ставили на Рено Мажор, Рено Премиум, а также на Рено Керакс.

Что касается пуска мотора в мороз, то могу сказать, что до -10 °C проблем с этим никаких не было. Один раз, двигатель у меня не завелся при -15 °C и я не стал его мучить. Поставил самодельный подогреватель на шлангах на 1,5 кВт и забыл об этой проблеме. После этого, даже при -30 °C достаточно было включить подогрев на полтора часа и двигатель легко заводился.

Описывая здесь свой опыт, хочу предупредить тех, кто только начинает работать на грузовиках МАЗ или думает об их приобретении. Считаю, что сейчас как раз идет перелом в техническом обновлении и мое мнение таково, что брать машину на камерной резине, а также с устаревшим двигателем ЯМЗ-238 не следует. Повышенный расход топлива и траты на резину, перечеркнут все ваши надежды на сверхприбыль.

Источник статьи: http://capfa.ru/1405-maz-54331-i-reno-300g-opyt-ekspluatacii-gruzovikov.html

Маз с двигателем рено отзывы владельцев

О французском происхождении

Ярославский моторный завод занимается выпуском двигателей DCi11 / ЯМ3-650 самостоятельно, используя для этого французскую технологическую линию и оснастку, т.е. не является сборочным производством. В соответствии с соглашением, ЯМ3 получил оборудование с завода в Лионе, и группа специалисов завода прошла стажировку во Франции.

В качестве производственной площадки использовали подразделение ЯМЗ – Тутаевский экспериментальный ремонтный завод (ТЭР3) – не путать с Тутаевским моторным заводом (ТМ3) – самостоятельным производством, не входящим в «Группу ГА3».

Об особенностях производства

Технологический процесс сборки ЯМЗ-65О происходит на напольном сборочном конвейере. Он состоит из 2-х последовательных нитей, разделенных по принципу: три четверти – одна четверть. Сборка двигателя производится поэтапно на автоматизированных постах конвейерной линии. Перемещение от поста к посту делается на специальных тележках-подставках, и по мере сборки агрегата грузоподъёмность тележек и способ установки силового агрегата изменяются.

На первом посту робот-манипулятор производит гильзовку блока цилиндров, потом будущий мотор, располагаясь в горизонтальном положении, комплектуется деталями поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. После монтажа коленвала осуществляется автоматическая проверка на проворачивание.

Далее блок цилиндров переводится в вертикальное положение, и после монтажа шестерён распределительного механизма, передней крышки и заднего картера ставятся шкив, маховик и топливный насос высокого давления Bosch. На последующих операциях технологического процесса поэтапно устанавливаются предварительно укомплектованная клапанами и форсунками головка блока цилиндров, далее штанги, коромысла и клапанная крышка. После чего двигатель снова переворачивается и крепится на финальную конвейерную тележку. Сборка снизу завершается монтажом поддона мотора.

Первые 3/4 конвейера завершаются его промежуточным испытанием. Герметичность полостей мотора контролируют на стенде воздухом, подаваемым под избыточным давлением в масляную магистраль. Дальше ЯМЗ-65О переводится на последнюю четверть конвейера. Там происходит установка навесного оборудования; коллекторов впускного и выпускного коллекторов, турбины, жгутов электропроводки и деталей электрооборудования. ЯМЗ-650, в отличие от стандартной комплектации Renault DCi11, имеет некоторую адаптацию к российским условиям: на впускном коллекторе предусмотрены спирали подогрева воздуха для холодного пуска.

Вторая контрольная опрессовка, целью которой является окончательная проверка качества сборки, завершает сборочный конвейер. Особое внимание уделяется системе охлаждения и герметичности установленных патрубков и соединений. Строжайший контроль качества на всех этапах сборки соответствует высоким стандартам, принятым в мировой автоиндустрии и автомобилестроении.

Перед отправкой заказчику каждый двигатель подвергается горячей обкатке на стенде. Для этого на ТЭРЗе оборудована специальная лаборатория. Двигатель заправляется заранее подогретым моторным маслом и охлаждающей жидкостью, а затем работает в разных режимах порядка 20 минут.

Применение двигателя ЯМЗ-650

Главным потребителем данного продукта первоначально стал, как это и планировалось, Минский автомобильный завод. Ещё на стадии опытных испытаний двигатели этой модели они устанавливались на МАЗовские двухосные седельные тягачи МА3-544ОА9 с полуприцепами МА3-9758ЗО-ЗОЗ2. ЯМЗ-65О используют для грузовиков, самосвалов, шасси и тягачей МА3 с общим весом до 52-х т, а также для автопоездов общим весом до 65-ти тонн.

Также ЯМЗ-65О нашёл применение на новых «Уралах» (эти автомобили Миасского автозавода выпускаются под эгидой «Группы ГАЗ»). ЯМЗ-65О применяются на грузовиках, самосвалах, шасси и тягачах «Урал» с общим весом до 41 тонны, а также для автопоездов общим весом до 54-х тонн. Моторы ЯМЗ-65О ставят также на большегрузные машины Минского завода колёсных тягачей (МЗКТ, торговая марка «Volat») и Машиностроительного (Московская область), на дизельные электростанции.

Была также перспектива оснащать ЯМЗ-65О тяжёлые грузовики Кременчугского автомобильного завода, но политическая напряжённость в отношениях между Россией и Украиной помешала сотрудничеству с КрАЗом. Другие перспективные направления, которые в будущем, возможно, получат конкретное воплощение – это тяжёлые трактора и комбайны, специальная промышленная техника.

Замена двигателя

Для того чтобы заменить мотор, необходимо сделать следующее:

1. Установить автомобиль на специальный стенд.
2. Отвернуть крепежные болты и гайки с корпуса механизма.
3. Демонтировать коробку передач вместе с картером сцепного устройства.
4. Отвернуть крепежные элементы с кожуха и снять нажимной диск.
5. Вытащить ведомый диск.
6. Демонтировать средний ведущий и передний ведомый диск сцепного устройства.
7. Расшплинтовать болты стартера.
8. Демонтировать стартер, генераторную установку, компрессор пневматических тормозов.
9. Снять крыльчатку вентилятора.
10. Убрать воздушный фильтрующий элемент.
11. Убрать 4 болта с заглушки.
12. Установить новый двигатель.
13. Провести сборку элементов, выполнив все действия в обратном порядке.

Особенности конструкции

ЯМЗ-65О – это шестицилиндровый дизельный силовой агрегат рабочим объемом 11,12 л и максимальной мощностью до 412 л.с. По сравнению с V-образной «восьмёркой» ЯМЗ-658.10 мощностью 400 л.с., двигатель ЯМЗ-650 обладает более высокой (на 37,7%) литровой мощностью, бо́льшим на 5,5% крутящим моментом, меньшей на 280 кг массой и немного меньшим расходом дизтоплива. Кроме того, рядная «шестёрка» с точки зрения уравновешенно­сти гораздо эффективнее.

По конструкции ЯМ3-650 значительно моложе отечественных моторов. Здесь используется рядный шестицилиндровый чугунный блок цилиндров с мокрыми чугунными гильзами и с масляными форсунками для охлаждения поршней. Внутри на семи опорах установлен стальной коленвал с ходом поршня 156 мм, коренными шейками 108 мм и с шатунными шейками 77 мм. Шатуны – из стали, имеющие длину 300 мм; поршни – алюминиевые, диаметром по 123 мм. В единой для всех шести цилиндров головке на каждый из них приходится по четыре клапана: два на впуске и два на выпуске. Распредвал установлен в блоке.

Крышка клапанного механизма изготовлена из усиленного стекловолокном пласт­ика. Она изолирована от двигателя резиновой прокладкой, способствующей снижению общего уровня шумности. Шестерни привода распределительного вала и вспомогательных механизмов размещены в передней части мотора и повторяют конструкцию предыдущего поколения двигателей Рено.

Читать дальше: Черный металлик краска авто

2 полнопоточных масляных фильтра и центрифуга обеспечивают моторному маслу высокую степень очистки и оптимальный срок замены. Турбонаддув с промежуточным охлаждением обеспечивает увеличение удельной мощности и других важных показателей. Главной особенностью двигателя является система топливоподачи Bosch CR (Коммон Рэйл) II поколения. В основе системы – общий трубопровод-накопитель (аккумулятор). Следующий её компонент –насос высокого давления с модулем дозирования. По своему внешнему виду он напоминает обычный рядный топливный насос высокого давления. Он создает постоянное давление, распространяемое через накопитель и топливопроводы к форсункам. В составе системы – электронный блок управления двигателем Bosch EDC7 UC31 и серия датчиков.

В тот момент, когда начинается подача дизтоплива, блок управления посылает сигнал к соленоиду форсунки. И количество впрыскиваемого дизтоплива соответствует длительности импульса. За счёт разделения во времени процессов нагнетания и дозирования топлива Common Rail обеспечивает гибкое формирование цикло­граммы подачи топлива. Давление впрыска составляет 1400 бар, или 140 МПа (для базовой модели). Давление масла в прогретом моторе находится в пределах 4-6.6 кгс/см2. Базовые моторы ЯМ3-650 оборудуются турбокомпрессорами ТКР-90-2, на некоторых модификациях используются также ТКР 90-3.

Что лучше – МАЗ или КамАЗ? Отзывы об автомобилях

Автомобили 20 февраля 2017

Что приходит на ум при фразе «популярный отечественный грузовой автомобиль»? Ну, конечно же, – КамАЗ. А первый синоним этого известного бренда, который всплывает в голове, – МАЗ. МАЗ и КамАЗ – два популярных производителя и два известных конкурента. И всё же, что лучше – МАЗ или КамАЗ? На этот вопрос мы и будем искать ответ в данной статье.

Основные возможности грузового автомобиля

Для того чтобы понять, какой автопроизводитель лучше, чьи грузовые авто пользуются большей популярностью, лучше всего обратиться к основным потребителям.

Оценив комплекс отзывов по каждой марке, можно легко вынести вердикт в давнем споре. А легче всего оценивать отзывы, представив, что вот прямо сейчас необходима грузовая модель известного производителя.

Чей автомобиль окажется лучше, тот и будем покупать.

В первую очередь необходимо определиться, для чего необходим КамАЗ или МАЗ. Ведь в каждой марке существует большой выбор моделей по назначению. Есть обычные бортовые автомобили с различной грузоподъёмностью, а есть специализированные лесовозы или самосвалы. В каждом модельном ряде имеется несколько мощных тягачей и, конечно же, вездеходные варианты с повышенной проходимостью.

Следующим этапом будет определение критерия выбора. Лучше в чем? Остановимся на таких популярных и в то же время важных установках:

• стоимость;
• надёжность и качество;
• цена расходных материалов в процессе обслуживания;
• комфорт при эксплуатации.

Также не стоит забывать про нюансы использования нового автомобиля и авто с пробегом. В каждом конкретном случае будет разница между авто МАЗ или КамАЗ. Что выбрать для личного использования, а что лучше оставить и не думать, покажет сравнительная характеристика, основанная на отзывах.

Немного истории

Для лучшей проработки вопроса, что лучше – МАЗ или КамАЗ, рассмотрим некоторые исторические факты. И начнём со старшего производителя грузовых автомобилей – МАЗ.

Первые грузовики сошли с конвейера минского автозавода в далеком 1947 году. МАЗ-200 успели стать незаменимыми помощниками, когда в 1957 году появилась модернизированная версия МАЗ-500.

Доработанные «500-е» пошли в серию только в 1965 году и являлись базовой версией для большой разновидности спецтехники. Здесь были как простые самосвалы и тягачи, так и молоковозы и пожарные машины. В следующий раз 500-я серия модернизировалась только в 1977-ом.

Появившийся МАЗ обладал более современным для того времени видом, а также нес на шасси долговечную металлическую платформу.

История марки КамАЗ началась значительно позже. Первые 5 грузовиков изготовили в 1976 году. Таким образом, КамАЗ моложе, чем МАЗ, на 19 лет. Как видим, на этом этапе ответить на вопрос, что лучше – МАЗ или КамАЗ, ещё нельзя. В производство предприятия на Каме был включен весь Советский Союз.

Модификации ЯМЗ-650

Модификации ЯМ3-65О сделаны аналогично базовой модели, и отличаются от неё только регулировками топливной аппаратуры (за счёт корректировки параметров настройки ЭБУ – электронного блока управления).

1. ЯМ3-650 – базовая модификация двигателя, стандарта Евро-З, мощностью 412 л.с. при 19ОО об/мин; с крутящим моментом 187О Нм при 11ОО-13ОО об/мин. Нашла своё применение на грузовиках МА3-544О, 643О, 6ЗОЗ, 6З12, 5516, 65О1; Урал-6ЗО7, 69О2; Тонар-5422, М3КТ-6527 и 75О1.

• ЯМ3-65О1 Евро-З – здесь по-другому настроен ЭБУ. Мощность З62 л.с. при 19ОО об/мин, крутящий момент 167О Нм при 11ОО-1ЗОО об/мин. Сделан мотор для Урал-6З67, 6З68, 647О, 656З; МА3-6З12, 64ЗО, 65О1.
• ЯМ3-65О1.1О Евро-З. Мощность также – 266 кВт (З62 л.с.) Предназначен для грузовых автомобилей «Урал» дорожной гаммы 4×2, 6×4, 8×4; для шасси Урал-6З685-З1; на седельные тягачи Урал-647О-З1, Урал-6З674-З1; на самосвалы Урал-6З685-З1, Урал-656З-З1.
• ЯМ3-65О2 Евро-З – тоже отличается настройкой блока управления. Мощность З11 л.с. при 2ООО об/мин, момент 1215 Нм при 11ОО-13ОО об/мин.

2. ЯМ3-651 – тот же самый базовый ЯМ3-65О, но оснащённый турбиной ТКР-9О-З, форсунками, EGR-клапаном, PM-CAT катализатором, более производительной помпой, другим вентилятором, встроенной вискомуфтой, другой настройкой ЭБУ. Давление впрыска увеличено с 14ОО бар до 16ОО бар. Этот мотор отвечает экологическому классу уже Евро-4. Его мощность составляет 412 л.с., при 19ОО об/мин, а крутящий момент равен 1911 Нм, при 12ОО-14ОО об/мин. Устанавливается двигатель ЯМ3-651 на МА3-5З4О, 544О, 6З12, 64ЗО, 65О1; Тонар-5422, 6528; М3КТ-6527, 75О1, 7511, 7512, 7ОО6, 7ОО7.

• ЯМ3-651О1 Евро-4, 412 л. с., без системы EGR.
• ЯМ3-6511 Евро-4 – аналог ЯМ3-651, но с другой прошивкой. Мощность снижена до З62 л.с. при 19ОО об/мин, крутящий момент равен 1765 Нм, при 11ОО-14ОО об/мин.
• ЯМ3-6512 Евро-4 – двигатель с прошивкой на 32О л.с. при 2ООО об/мин, крутящим моментом 1569 Н.м, при 11ОО-14ОО об/мин.

3. ЯМ3-652 Евро-4 – аналог ЯМЗ-651, но с турбиной ТКР-9О-2, без EGR и охладителя выхлопа. Мощность та же – 412 л.с., при 1900 об/мин, крутящий момент – 1870 Н.м при 11ОО-14ОО об/мин. Устанавливаются такие моторы на Урал-58З1, 6ЗО7, 69О2; М3КТ-6527, 75О1, 7511, 7512, 7ОО6, 7ОО7.

ЯМ3-6521Евро-4 – тот же силовой агрегат, но с прошивкой на 362 л.с., при 19ОО об/мин, крутящий момент составляет1665 Н.м при 11ОО-14ОО об/мин.

4. ЯМ3-65З – доработанная до стандартов Евро-5 версия двигателя мощностью 422 л.с. при 19ОО об/мин, крутящий момент 2ООО Н.м, при 11ОО-13ОО об/мин.

• ЯМ3-65З1 – та же версия, но настроенная на З67 л.с. при 19ОО об/мин, крутящий момент составляет 18ОО Н.м, при 11ОО-1ЗОО об/мин.

Отзыв водителя о седельном тягаче МАЗ-5440Е9

Шесть лет для свежего МАЗа большой срок или малый? Мы встретились с водителем Александром, который ездит на МАЗ-5440Е9 2011 года выпуска с двигателем Евро-5. Машина поехала уже 460.000 км – какие выявились поломки?

– В 2011 году нашей фирме потребовался новый тягач.

Вначале думали купить новый DAF в Европе, но с растаможкой он обошелся бы в 90.000 евро. Этот МАЗ мы купили за 50.000, почти в два раза дешевле. Естественно, сэкономив, чем-то пришлось жертвовать.

Известная проблема МАЗа – ржавеет кабина.

Причем коррозия появляется уже на второй год эксплуатации, периодически металл надо подкрашивать. А вот оцинкованные двери не ржавеют, их красить пока не приходилось.

Ржавеет даже задняя часть кабины, куда не попадают реагенты. В верхней части кабины – явные “жуки”.

Бамперы тоже нужно подкрашивать – ржавчина появляется и на них.

“Больное” место кабины – в районе ящика с инструментами. Через 6 лет здесь образовалась сквозная коррозия.

Спасибо, что хоть 500-литровый бак не гниет.

Периодически нужно подкрашивать и раму. Берем пульверизатор и, где можно подлезть, красим.

Коррозия – ахиллесова пята МАЗа. Будем надеяться, что из тех 500 миллионов долларов, что пустят на модернизацию завода, будет выделена сумма на антикоррозийную защиту новых машин.

Турбодизель от Mercedes OM 501 LA мощностью 435 лошадиных сил не беспокоил вообще. Механическая 16-ступенчатая коробка передач ZF S221 тоже очень надежная.

Расход – 26,5 литра на “сотню” с пустой сцепкой, масло в двигателе меняем раз в 40-50 тысяч километров. Плохо, что электроникой максимальная скорость ограничена 85 километрами в час, сложно идти на обгоны.

Ходовой частью за этот пробег также пришлось немного заниматься. Менялись амортизаторы заднего моста, втулки стабилизатора передней подвески и сальники заднего редуктора.

Штатные 22,5-дюймовые шины были Matador. Кстати, весьма неплохие. Передние прошли около 300.000, задние – 200.000 километров. На заднюю ось недавно поставили “Белшину”. Посмотрим, как она себя покажет, пока нареканий нет.

Что касается вспомогательного оборудования, пара фишек была не до конца вставлена в разъемы. На второй год сломался кондиционер, фреон улетучился, поэтому климат-контроль теперь не работает.

Имеются автономные подогреватели кабины и двигателя. Зеркала подогреваемые, но нерегулируемые. Большой минус – холодильника нет. Центрального замка нет, электростеклоподъемников тоже. Из-за сломавшегося “климата”, чтобы открыть в жару правое стекло, нужно остановиться, встать с кресла – и только тогда уже открыть “веслом”.

Есть ABS и антипробуксовочная система. Последняя, увы, уже “заглючила”. Зато можно включить межосевую блокировку.

Пластик очень грубый. Такое ощущение, что его топором обтесывали.

Раз в месяц надо мыть белую дверную карту. Снимать и чистить. Могли бы сделать обшивку черную или просто из пластика. Приборка неплохая, однако почему-то бортовой компьютер не показывает средний расход топлива – только мгновенный. Но хотя бы не скрипит ничего.

Руль перешили, потому что пластиковый – тонкий и неудобный, руки потеют постоянно. Набалдашники коробки передач тоже слабое место модели, ломаются часто.

В целом же МАЗ некомфортный, жесткий, шумоизоляции у него нет никакой.

Сиденье вообще как в тракторе – жесткое, люфтит. Два спальных места есть, и на том спасибо. С иномарками, конечно, машину не сравнить, но и цена не кусается… Работать можно.

Некоторые технические параметры

• Число и расположение цилиндров L6 (рядное).
• Диаметр цилиндра – 12З мм.
• Ход поршня – 156 мм.
• Рабочий объём цилиндров – 11,12 литров.
• Степень сжатия – 16,4.
• Минимальный удельный расход топлива – 19О г/кВт·ч (14О г/л.с.·ч).
• Габаритные размеры: 1286×935×1126 мм, или 2301×935×1126 мм, или 1286×935×1126 мм, или 1300×935×1126 мм, в зависимости от модификации.
• Масса: 1100 кг, или 1148 кг, или 1468 кг, в зависимости от модификации.

Отзывы о двигателях ЯМЗ-650

Отзывов от владельцев автомобилей с ЯМЗ-650 немного. Это всё владельцы или водители большегрузных магистральных тягачей МАЗ. Отзывы – сугубо положительные. Реновские двигатели, адаптированные под отечественные условия, без проблем «ходят» по 300 с лишним, на данный момент, тысяч километров.

Эксплуатация демонстрирует, что двигатели это тяговитые, с 20-кой машина идёт совершенно спокойно, на подъёмах не «садится». Однако ошибки бортовой компьютер выдаёт регулярно, отмечает один из владельцев. Чтобы не ездить постоянно в сервис, есть смысл приобрести свой сканер и разбираться в них самостоятельно.

Отзывы про МАЗ-6312

МАЗ МАЗ-6312 МАЗ-6312 (бортовой/шасси) МАЗ-6312 (сориментовоз)
У меня бортовой МАЗ-6312В9 (в эксплуатации с ноября 2020 года). Покупал у официального дилера в Москве. Отдал 3,5 млн. руб. Пробег небольшой – 30 000 км.

Что интересно, в салоне мне сразу предложили хорошие фары за символическую цену в 3,5 тыс. руб.

Я отказался, но позже выяснилось, что зря – примерно через неделю в них неведомым мне образом попала вода, а спустя полгода начали облазить отражатели.

Естественно, пытался с этим бороться (герметиком, феном и т.д.), но все безрезультатно. В конечном итоге смирился и поставил дополнительные противотуманки.

Комплектация, на мой взгляд, очень бедная – нет даже таких элементарных вещей, как кондиционер и электрорегулировка зеркал. В 21-м веке это непростительно.

Двигатель, в принципе, неплохой – 20 т груза тянет, особо не напрягаясь. Расход солярки устраивает – в смешанном режиме у меня получается где-то 42 л на 100 км.

Теперь о неприятных моментах (к сожалению, их довольно-таки много):

— На 3000 км начал гореть чек. Диагностика показала, что неисправен клапан ЕГР. Скажите мне, разве это нормально? Ладно бы еще на 30 000 км, но не на 3000. Официалы развели руками и предложили зашить под Евро-2. Мне эта затея не понравилась.

— На 10 000 км накрылся Прамотроник (отопитель). Хорошо, что к тому времени на улице потеплело и мне не пришлось сломя голову его ремонтировать.

— Затем, примерно на 15 000 км, начались проблемы со шлангами охлаждения – они дважды слетали и оба раза пришлось покупать по 30 л ОЖ.

— Недавно появились щелчки – в основном, на неровностях. Осмотрел все, что только можно, но так ничего и не обнаружил. Есть подозрение, что этот звук издают рессоры. Но, возможно, я и ошибаюсь.

Да и в целом недостатков хоть отбавляй – это и нехватка комфорта в кабине, и слабое лакокрасочное покрытие, и плохие тормоза, и тугая электроника, которая нуждается в доработках.

Есть у нас два сортиментовоза 6312 – одному 1,5 года, а второму ровно 2. Что я могу сказать, болячек хватает. МАЗ есть МАЗ.

Первый грузовик попал к нам с бракованными передними рессорами. Где-то через месяц пришлось поменять обе стороны. На том, что пришел позже, по сей день стоят родные.

Фары, мягко говоря, паршивые. Мало того, что они светят как попало, так в них еще и попадает вода. На одном автомобиле заржавел патрон, начало коротить. Купили новую фару, так она моментально запотела.

Также к минусам могу отнести штатные аккумуляторы – в холода приходится постоянно подзаряжать (оба лесовоза стоят на улице).

И еще, на одной из машин в начале апреля вышел из строя спидометр. Судя по всему, виноват в этом датчик. Пока не проверяли – никак не доходят руки.

А вот мотор нравится. Прет достаточно уверенно – на небольших оборотах выбирались из глубокого снега. Да и в целом проходимость неплохая, особенно с учетом того, что это не вездеход. Главное, не экономить на резине.

Едет, кстати, довольно-таки мягко. С управляемостью тоже все в порядке – дорогу держит нормально – и на асфальте, и на снегу. Вот только тормоза порой выделываются.

Кабина более-менее комфортная, но заводской отопитель – одно название. В сильные морозы он не справлялся со своей задачей. Поменяли на обоих грузовиках.

Чуть не забыл, машины пришли к нам не протянутые – пришлось самим проверять едва ли не каждое соединение. Когда они поймут, что это нужно делать на заводе?

В данном разделе представлены реальные отзывы владельцев МАЗ-6312 и мнения людей знакомых с такой техникой, где они: отмечают/обсуждают ходовые и эксплуатационные качества этой модели, перечисляют основные достоинства и недостатки.

Источник статьи: http://gp-prsmah.ru/brend/maz-s-dvigatelem-mersedes-otzyvy.html