Mazda 3 (BL / 2008-2013) – за кадром
Mazda 3 – весьма популярная модель гольф-класса, которая пришла на смену Мазда 323 еще в 2003 году. В ноябре 2008 года в Соединенных Штатах на автосалоне в Лос-Анджелесе была официально представлена модель второго поколения с индексом BL. Европейская премьера состоялась в марте 2009 года в Женеве. Автомобиль сохранил лихой вид и отличные характеристики управляемости.
Единственный рестайлинг второй «тройки» был проведен в 2011 году. Обновленная Мазда 3 BL получила новый передний бампер с круглыми галогенными противотуманными фонарями. Немного изменился и задний бампер. Кроме того, на приборном щитке появился эко-индикатор, сигнализирующий о подходящем моменте перехода на более высокую передачу. Подсветка дисплея поменялась с красного на синий, а рычаг стояночного тормоза стал обшиваться кожей. В дополнение ко всему, совершенно иной дизайн обрели колесные диски.
Mazda 3 первого поколения технически была очень близка к Ford Focus 2. Тройка второго поколения это релиз первого, но с рядом значительных изменений, которые не очевидны на первый взгляд. В частности, жесткость силового каркаса кузова была увеличена на 30%. Изменилась форма лонжеронов в моторном отсеке и на порогах. В итоге, второе поколение в краш-тестах Euro NCAP заработало 5 звезд, в то время как предыдущее — всего четыре.
Слишком тесно
Хотя Мазда 3 и считается длинным автомобилем, но внутренние размеры довольно посредственные. Места не хватает, особенно сзади. Если спереди разместятся два человека ростом 180 сантиметров, то пассажиры второго ряда упрутся коленями в спинки кресел. Мало места и в багажнике. Его емкость 340 литров, в то время как, например, Honda Civic VIII предлагает 415 литров, а Volkswagen Golf VI – 350 литров.
Качество сборки и материалов отделки – неплохое. Сильное впечатление производят глубокие колодцы указателей скорости и оборотов. К сожалению, на водительском кресле сравнительно быстро появляются следы износа и заломы обивки (особенно с левой стороны).
Mazda 3 BL уже в базовой комплектации может похвастаться передними и боковыми подушками безопасности, электростеклоподъемниками, кондиционером и аудиосистемой, встроенной в центральную панель. Более богатые версии оснащались подогревом сидений, парктрониками, цветной навигацией, электрически управляемыми зеркалами, круиз-контролем и бортовым компьютером.
Двигатели
Линейка двигателей Мазда 3 БЛ довольно скудная. Дизельные версии на нашем рынке – настоящая экзотика. Впрочем, отдельные предложения встречаются. Под капотом такого автомобиля установлен 1,6-литровый дизельный агрегат мощностью 115 л.с. В Западной Европе можно натолкнуться даже на редкие экземпляры, оснащенные 2,2-литровым турбодизелем мощностью 185 л.с.
Бензиновых моторов – четыре. Наибольшее распространение получил самый слабый – атмосферник объемом 1,6 литра (Z6), развивающий мощность 105 л.с. Следом идет 2-литровый блок (MZR-DISI) отдачей 150 л.с. Автомобиль с таким двигателем в сочетании с МКПП разгоняется до 100 км/ч за 10,4 секунды и достигает максимальной скорости 206 км/ч. Версия с автоматом лишь немногим медленнее – 10,6 секунды и 205 км/ч соответственно.
Бензиновые двигатели практически безупречны и, как правило, не доставляют никаких проблем. Претензии вызывает лишь динамика с 1,6-литровым бензиновым атмосферником. 105 сил слишком мало, чтобы ехать действительно быстро. При динамичном вождении существенно вырастает расход топлива – до 10-11 литров. В ритмичном темпе 2-литровый агрегат может проглотить и больше, но в тоже время, в нормальных условиях вполне реально уложиться в разумные 7 литров.
Оба бензиновых агрегата используют привод ГРМ цепного типа, который надежен и не требует замены из-за растяжения цепи, как у именитых «немцев» или некоторых французов. Таким образом, техническое обслуживание бензиновых версий сводится к замене масла и фильтров.
В то же время, производитель предписывает каждые 120 000 км регулировать зазоры клапанов 1,6-литрового мотора. А после 150 000 км может потечь передний сальник коленчатого вала (600 рублей за оригинал).
Машины, ввезенные из США, помимо 2-литрового агрегата комплектовались атмосферным 2.5, развивающим 167 л.с. Он, так же, не имеет серьезных недостатков и оснащен долговечным цепным приводом ГРМ.
Общие проблемы
- Опоры силового агрегата могут износиться после 120-150 тыс. км — появляются вибрации. Чаще приходится обновлять правую подушку (3-6 тыс. рублей).
- По прошествии 100-150 тыс. км порой начинают шуметь обводной и натяжной ролики (от 1000 рублей за аналог).
- С возрастом начинает сбоить первый кислородный датчик (от 5000 рублей за аналог).
2.3 MZR-DISI предназначался для спортивной версии MPS. Двигатель требователен к топливу и нуждается в квалифицированном обслуживании. Со временем он начинает потреблять масло через турбокомпрессор, и вытягивается цепь привода ГРМ. При больших пробегах изнашиваются поршневые кольца, а порой и гильзы цилиндров.
Турбодизели
Дизельные моторы сложнее в эксплуатации. 1.6 MZ-CD является не чем иным, как 1.6 HDi от PSA. До 2010 года он соответствовал нормам выбросов Евро-4, имел два распредвала, 16 клапанов и фильтр твердых частиц с добавками. С 2010 года двигатель отвечал нормам Евро-5, мощность увеличилась со 109 до 116 л.с., остался только один распределительный вал и 8 клапанов. Изменился и поставщик форсунок. Вместо Bosch стали устанавливать VDO-Siemens. Кроме того, сажевый фильтр больше не использовал присадок.
1.6 MZ-CD оснащен турбонагнетателем изменяемой геометрии и системой впрыска Common Rail. Турбина (от 60 000 рублей) при регулярной замене масла и правильной эксплуатации служит долго. Ремень ГРМ меняется здесь каждые 200 000 км (от 10 000 рублей вместе с помпой). В зависимости от серии, устанавливалась топливная аппаратура Bosch, Delphi или Denso. Самая дешевая в ремонте – Бош, так как ее форсунки поддаются восстановлению. В двух других случаях форсунки придется просто заменить – от 30 000 рублей за штуку.
Главное, не заправлять дизельную Мазду топливом плохого качества. Иначе, помимо форсунок, придется бороться и с неисправным DPF-фильтром мокрого типа. Последнее означает, что для нейтрализации вредных веществ необходима специальная жидкость, которая пополняется каждые 60 000 км. Насос смешивает жидкость с топливом в определенной пропорции.
Сажевый фильтр, по словам производителя, должен выдерживать около 120 000 км. Автомобили, которые передвигаются преимущественно по шоссе, обходятся без его замены даже после 140-160 тыс. км. Тем не менее, при частых поездках в городских условиях, индикатор загорается гораздо раньше. За новый DPF-фильтр придется отдать не менее 50 000 рублей.
За рубежом предлагался и турбодизель 2.2 MZR-CD (150 и 185 л.с.) собственной разработки Mazda. Он соответствовал стандарту Евро 5 и оснащался обычным сажевым фильтром, не требующим обслуживания. Двигатель прочен и надежен. А вот топливная аппаратура Denso не терпит низкопробной солярки.
В 2.2 MZR-CD порой беспокоят протекающие шайбы под форсунками — топливо попадает в масло. То же самое иногда происходит и при прожиге сажевого фильтра. В процессе регенерации подается дополнительная порция солярки, которая не сгорает полностью, стекая в поддон. В результате масло разжижается, и образуется шлам, который может забить корзину масляного насоса. Это приводит к износу турбокомпрессора и вкладышей коленчатого вала. Поэтому жизненно необходимо регулярно менять уплотнительные шайбы. Мазда рекомендует это делать через каждые 80 000 км, но интервал лучше сократить до 60 000 км.
Трансмиссия
Бензиновый 1.6 сочетался с 5-скоростной механикой или 4-диапазонным автоматом, а бензиновые 2.0 и 2.5 — с 6-ступенчатой МКПП или 5-диапазонным автоматом. Спортивная версия MPS комплектовалась 6-скоростной механикой и самоблокирующимся дифференциалом. Дизельный 1.6 MZ-CD / 109 л.с. комбинировался с 5-ступенчатой МКПП, а 2.2 MZR-CD и 1.6 MZ-CD / 116 л.с. — с 6-ступенчатой МКПП.
Сцепление механической коробки передач обычно выхаживает свыше 200 000 км. Стоимость нового комплекта 12-16 тысяч рублей, а работ по замене — около 3500 рублей.
Механики рекомендуют выполнить первую замену масла в автоматической трансмиссии после 80 000 км, а затем повторять процедуру каждые 40 000 км.
4-ступенчатый автомат после 150-200 тыс. км порой начинает беспокоить владельцев толчками при переключении с 1-ой на 2-ую передачу. Причина — растяжение тормозной ленты. Недуг лечится заменой регулировочного болта (500 рублей).
Пробуксовки на 3-ей и 4-ой передачах могут быть вызваны износом тефлоновых уплотнительных колец (1000 рублей). При долгом игнорировании проблемы возможен износ фрикционов, а затем и задней крышки коробки. Данная проблема иногда встречается после 200 000 км. К счастью, пока она не носит массовый характер.
Ходовая
Сзади работает многорычажка, благодаря чему автомобиль очень послушный и хорошо держит дорогу. Подвеска Mazda 3 BL довольно выносливая – все рычаги стальные. Передние и задние рычаги прослужат не меньше 100-150 тыс. км. Многое зависит от стиля вождения и состояния дорог.
За поперечный или продольный рычаг задней подвески придется отдать 1800-2500 рублей. К этому стоит прибавить две стойки стабилизатора (1000-2400 рублей). А еще со временем закисают эксцентриковые болты регулировки развала задних колес.
Хуже всего переносят Российские дороги стойки и втулки переднего стабилизатора. Стоимость стойки — 1200-2400 рублей, а втулки – от 400 рублей. За нижний поперечный рычаг просят от 4300 рублей.
Передние амортизаторы (3-5 тыс. рублей) доезжают до 100-150 тыс. км, а задние (2-4 тыс. рублей) — до 150-200 тыс. км. С возрастом сдается опора заднего амортизатора (2-5 тыс. рублей) — разрушается в точках крепления.
Передние колесные подшипники (1-3 тыс. рублей) меняются отдельно от ступиц. Обычно они обращают на себя внимание после 100-150 тыс. км. Задние подшипники идут в сборе со ступицей (7-8 тыс. рублей) и имеют более высокий ресурс.
Рулевые наконечники могут прийти в негодность по прошествии 120-150 тыс. км (1-3 тыс. рублей), а рулевые тяги (1-3 тыс. рублей) — спустя 150-200 тыс. км.
Важным техническим решением является переход на электрогидравлический усилитель руля. В первом поколении он был доступен только в машинах с 2-литровым бензиновым атмосферником. Дефекты электрогидравлического усилителя — большая редкость. Единственное, что можно упомянуть — это расположение электрического насоса с бачком. Они находятся под правой передней фарой. В результате, даже небольшое столкновение на низкой скорости обычно приводит к повреждению насоса, что увеличивает стоимость восстановления после аварии.
Ржавчина?!
Покупая Мазда 3 BL, следует тщательно осмотреть кузов на наличие коррозии. К сожалению, данный недостаток имеет место быть, хотя и не ярко выражен. Тем не менее, рыжие пятна можно встретить на днище и в полостях. На внешних кузовных элементах «ржавчина» появляется, как правило, после устранения повреждений, полученных в результате ДТП.
Следы коррозии на днище.
Ржавчина на балке за бампером.
Коррозия атакует даже картер двигателя.
Одна из причин ржавчины в полостях – неравномерное нанесение защитного слоя воска.
Другие проблемы и неисправности
С возрастом затирается и мутнеет остекление передней оптики.
Ряд владельцев Мазда 3 БЛ в кузове седан замечал появление стуков в задней части салона. При поиске источника звука обнаруживалась сломанная задняя полка кузова.
Кроме того, владельцы седанов иногда сетуют на появление воды в багажнике. Она может попасть туда через клипсы, держатели бампера или уплотнители фонарей.
Оплетка руля изнашивается к 80-120 тыс. км (5-6 тыс. рублей с работой за перешивку). Вскоре потрепанный вид приобретают эмблема на руле и ручка коробки передач. Со временем стираются кнопки на рулевом колесе (2000 рублей за два блока).
Порой становится заметен люфт водительского сиденья. Для его устранения необходимо высверлить заклепки и установить ремкомплект.
Стоит ли покупать?
Больше всего эмоций сможет доставить версия с 2-литровым бензиновым двигателем. 1,6-литровый атмосферник удовлетворит только тех, кто обходится короткими поездками в магазин и на работу. Дизель? Пожалуй, не стоит, если только вас не пугают возможные дорогостоящие дефекты и большие пробеги экземпляров, когда-то пригнанных из-за рубежа. И все же, Мазда 3 BL вполне приличный автомобиль, который с успехом может конкурировать за место в гараже с более популярными марками.
Источник статьи: http://vvm-auto.ru/mazda/1024-mazda-3-2
АвтоЗвук в Mazda 3 первого поколения (кузов BK)! Или текстовый рассказ про мою старую матрёшку.
Конечно нужно радовать Вас новыми автомобилями, но и старый свой автомобиль достоен того, что бы про него рассказать и про его АудиоСистему ну и естесвенно затронуть ряд вопросов касающихся кузова Mazda 3 первого поколения и установки АвтоЗвука в нём. Кстати у первого поколения так же очень много схожего и со вторым поколением так что много будет общего.
На свою MAZDA я уже снимал видеообзор, но всё же многим интереснее воспринимать информацию в печатном виде. Ну а для тех кто не видел самого видеообзора, то выше Вы его уже видели.
Ну и все же давайте теперь перейдем к тому, чем же все же хороша с точки зрения АвтоЗвука Mazda 3, а так же поговорим о том с какими проблемами в ней в плане автозвука Вы можете столкнуться.
ностальгия — сильное чувство!
Итак, любой рассказ про автозвук начинается с источника звука. В матрёшке источник звука в виде штатного ГУ не годится никуда и ни в какие вопрота. Конечно головное устройство можно доработать, но нормальный аудиосигнал Вы получите строго с CD диска в данном случае, а мы все же живём в современном мире и рассчитываем на большее.
Ну и на радость нам в данном случае все решается достаточно просто. ШГУ магнитола легко меняется на любую альтернативную. С помощью переходной рамки на 2din можно смело ставить как 1дин сторонние устройства так и 2din варианты. Вплоть до моделей со встроенным процессором (в случае если бюджет на АвтоЗвук у Вас не большой и на внешний процессор денег может не хватить). Конечно могут быть и ещё более экстравагантные варианты и именно таковой и был в моей личной Мазде 3 (которая к слову давно продана), но об этом варианте мы поговорим позже.
кстати на автомобиле кубков на АЗ соревнованиязх набрал массу, правда куда важнее не чашки-кубки, а т окак она поёт в жизни
Что касается вариаций по установке акустики, то Мазда 3 просто кландайк т.к. допускает любые из возможный вариаций без какого либо излишнего труда. К примеру бюджет у нас не самый большой и остановимся мы на двухполоске — тогда просто берем 16,5 см мидбас и некий низкоиграющий твитер который устанавливаем в уголки зеркал (при желании и в стойки можно если бюджет на более дорогую работу позволит). Правда нужно учесть, что штатное направление ВЧ в уголках зеркал ну просто не подходящее, поэтому сделать подиум под вч в уголках зеркал с корректным направлением все же придётся.
Ну а допустим денег у нас опять же не много, но мы хотим систему более громкую, чем возможности 16,5 см мидбаса? Да тоже ноль проблем: штатное посадочное место под мидбасы подразумевает в том числе и установку динамиков типоразмером 20 см без сложных переделок, а это означает, что солидная SQ громкость будет доступна каждому без особого труда. Правда не стоит забывать что больший мидбас потребует под себя уже не твитер, а широкополосник (по хорошему), а это означает, что на стойки лобового стекла все же придётся лезть и строить там подиумы уже под широкополосник.
Чтож, зато стойки то у нас немаленькие и полые внутри, а это означает, что и трёхполоска в данном автомобиле тоже подвластна почти любому у кого бюджет в распоряжении на автозвук выше среднего. Причём в эту пользу ещё сиграет и то, что мидбас можно будет ставить как 16ти так и 20ти сантиметровый.
В общем в плане фронтальной акустики у владельцев Мазда 3 полный карт-бланш, который не потребует никаких глобальных доработок, как во многих других автомобилях.
Из плюсов ещё матрёхи можно отметить и багажник. Его конструкция, что в седане что в хетчбеке позволяет без труда сделать фальшпол, где могут спрятаться все музыкальные новые компоненты и при этом доступ к запаске не будет ограничен. Для любителей СТЭЛСов тоже новость приятная, никаких проблем с установокой сабвуфера даже в 12 дюймов в таковой тип корпуса у Вас тоже не возникнет.
В общем всё у нас у матрёшечников хорошо и замечательно, но куда интереснее Вам глянуть, что же я навытворял с освоим автомобилем, а поверьте мне навытворял я с ним много чего!
Итак, самый смысловой «жир», который я заложил в идею этого автомобиля — это было желание вытащить максимум возможностей с двухполосной акустической системы. То есть мне было интересно какой предел у системы ВЧ + МИД без каких-либо ограничений по бюджету. Забегая вперед скажу, что даже среднеценовая или даже нижесреднеценовая трехполоску будет рвать любую даже архи дорогую двушку. Так что мои эксперименты на выжимании максимума с двухполоски на Мазде 3 этой так и закончились осознанием того, что трёшка это лучше при любых раскладах.
Но раз со смыслом мы определились, то давайте перейдем к реализации. Я бы был не я если бы просто поставил бы вместо штатного ГУ некую 2 дин или 1din балалайку. Поэтому в моём случае мы пошли по пути наилучшего источника звука — а значит в автомобиле стоит CAR PC с оболочкой iCar DS. Сам системный блок управляемый умным блоком питания находится в багажнике, а в роли монитора с тач панелью выступает 8ми дюймовый монитор LILIPUT. Классика жанра для CAR PCников. Есстесвенно всё управление с руля так же продолжает работать. Конечно про блютус громкую связь и радио стоит забыть, но кому это надо когда из машины от классного звука просто не хочется вылазить?
вместо классического 2din устройства у меня просто стоит монитор с тачем на который и выводится информация с компа.
Естественно с нашего источника звука КАР ПК сигнал идет далее на внешний аудиопроцессор. И тут был даже конфуз. Сперва у меня стоял Audison Bit Ten D, но потом начитавшись мнений, что Alpine pxa h 700 лучше я аудисон поменял на него. И как часто и бывает сильно прогадал. Т.к. Алпайн по звуку просто был дном днищенским даже по отношению к простому Audisonу. Конечно был и плюс. Алпайн настраивался строго с РУКСА своего, поэтому находясь в любой пробке и просто стоя на ЖД переезде (а в Долгопрудном их было раньше много), я нон-стопом удалял старые настройки звуковые и с нуля делал новые. Уверен в мире нет автомобиля, где вариаций настроек было больше бы чем в этом авто. За день я мог перенастроить его пару тройку раз, а в неделю не менее десяти раз. С дрйгой стороны и опыта набрался я крайне прилично в связи с этим.
Что касается фронтальной акустики, то тут все тоже вышло очень даже интересно. Во первых я хотел классическую двухполоску, но достаточно громкую, поэтому выбор на мидбасы пал на оригинальную Италию. Сперва в автомобиле у меня стояли мидбасы PHD FB PRO те которые ещё старые и стали прообразами современных моделей focal FX, а потом уже я поставил старые ещё PHD AF PRO — это та линейка, где корзина из единого куска точеного алюминия.
состав системы Вашему вниманию
В качестве ВЧ у меня так же перебывала просто масса твитеров и все опять же оригинальные итальянског опроизводства от PHD. Вначале у меня стояли замечательные вч PHD AF SILK, потом более дорогое AF 1ctw, а потом я уже конкретно заморочился и поставил твитеры от домашней акустики, но с автомобильными замашками PHD STUDIO (в простанородии рожки — называют их так из-за камеры которая находиться за вч в виде конуса).
вч поместились на стойках лобового стекла. но для состава двушки и уголки зеркал были бы допустимым вариантом
В качестве сабвуфера на последний момент у меня поселился динамик German Maestro 5ой серии. Редкий сабвуфер, очень быстрый на неодимовом магните. Кстати сам сабвуфер по весу около 1-2 кг максимум при типоразмере в 12 дюймов и мощности в 250-300 ватт на 4 ома. Что бы получить от него большую отдачу он поселился в фазоинвертерном корпусе. Кстати вообще этот автомобиль у меня был тестовым. Во время тестирования акустики и сабвуферов в этом автомобиле что только не селилось. Можно сказать автомобиль рекордсмен не только по количесву настроек, которые в нём побывали (и не только от меня), но и по количесву динамиков и сабвуферов которые там играли. Авто прям под книгу Гинесса.
сабвуфер на фото в ЗЯ исполнении, но обычно я катался на ФИ варианте
По усилкам все тоже было не однозначно и не обычно. На фронтальные динамики в поканалке играл топовый старый оригинальный итальянский усилитель PHD 4070pro твикнутый нами по самые «помидоры», а на сабвуфер в мостовом подключении двухкалаьник PHD 2200.
Кстати сами железяки в самом ещё начале жизни авто были установлены на спинке сидений, а в дальнейшем всё барахло переместилось в фальшпол в багажнике со стеклянной крышкой и кучей вариаций всевозможных гравировок. Кстати после моего опыта никому не посоветую делат ьтак же. Это приводит к полному отказу от использования багажника по прямому назначения т.к. оргстекло какое бы мне не ставили царапалось просто на раз и даже когда я его чем то для перевозки чего-либо в багажнике накрывал оно всё равно царапалось.
под фальшполом все что нужно, а сам фальшпол поднимается на раме и под ним запаска
Вот в целом вот такой рассказ короткий. Всё же подробнее слишком рассказывать и смысла нет т.к. Вы все сами можете увидеть в видео-обзоре! Честн оскажу, по автомобилю скучаю. Скучаю и по самому автомобилю и по музыке в нём и это несмотря на то, что щяс системы в моих личных авто строго трехкомпонентные и куда более серьезные, но вот топовая дорогущая двухполоска всё равно таки в память и душу запала.
#mazda3bkavtozvuk #мазда3автозвук #автозвуквмазда3 #мазда3 #automusic #soundquality #sq #autozvuk #autosound #avtozvuk #caraudio #звуквавто #музыкававто #саундквалити #качествозвука #бутикар #автозвук
Источник статьи: http://buticar.com/blog/avtozvuk-v-mazda-3-pervogo-pokoleniya-kuzov-bk-ili-tekstovyy-rasskaz-pro-moyu-staruyu-matrjoshku/
