Мазда с вазовским двигателем

Как Жигули, но лучше: тест-драйв Mazda RX-2 1972 года

На капоте этого автомобиля видны характерные выштамповки, под которыми обычно отлично устраиваются объёмные V6. На RX-2 это всего лишь шутка дизайнеров, а объём мотора этой машины – всего чуть больше одного литра. И при этом Мазда способна отжигать так, как не могут некоторые современные автомобили. Так и должно быть, если этот литр – литр роторного мотора.

Снаружи

M azda RX-2 – экспортная разновидность роторной Mazda Capella. При этом если в Японии под Капеллой подразумевалась яркая звезда из созвездия Возничего, то для экспорта за пределы страны маркетологи придумали иное происхождение имени – капеллой также именуют европейскую серну, элегантную и стремительную горную козу с длинными и загнутыми на концах рожками, распространенную в горах Пиренеев, Балкан, Карпат и Кавказа. Голова этой зверушки в стилизованном виде и изображена на декоративном шильдике на задней кузовной стойке.

Первая Капелла, как и RX-2 на ее базе, была весьма компактным автомобилем, тесноватым и скромно оснащенным. Однако её популярности у покупателей способствовали весьма серьезные ездовые качества – 130 лошадиных сил на 950-килограммовую машину позволяли зажечь от души. К тому же, как было принято в ту эпоху, свой вклад в продажи внесли успехи модели в автоспорте.

Спартанская внутри, машина не была иконой дизайна и снаружи. Однако её облик однозначно демонстрирует, что в работе над кузовом преобладали усилия не дизайнеров-«утилитаристов», а дизайнеров-художников. Плавно расширяющаяся в заднюю стойку линия крыши, передние и задние двери с выраженными волнами очертаний и легкими подштамповками «плечиков», переходящих в крылья, покатый багажник – при общей неброскости у машины хватает приятных изюминок в экстерьере, формирующих если не узнаваемый, то во всяком случае, вполне гармоничный стиль.

Характерный рельеф на крышке капота – видимо, небольшая шутка от дизайнеров. Может показаться, что это выштамповки, позволившие разместить в моторном отсеке могучий V-образный мотор.

Голубой металлик очень идет жизнерадостному и дерзкому автомобильчику. И, в общем-то, составляет ключевую его ценность, ибо это родная заводская краска, а не реставрационное восстановление. В таком виде машина была найдена застоявшейся и запылившейся на подземной парковке у владельца в Нью-Йорке с пробегом чуть больше 67 000 миль, после чего выкуплена и привезена в нашу страну. И когда стало понятно, что безупречный кузов под родным покрытием представляет главное достоинство экземпляра, автомобиль был покрыт так называемым «жидким стеклом» — прочным прозрачным полимером, защищающим заводскую краску.

Внутри

По интерьеру RX-2 – натуральный «жигуленок». Черный дерматин сидений, черный винил простейших плоских обшивок дверей, черное торпедо, черное ковровое покрытие с грубой фактурой… Всю эту темноту слегка разбавляют лишь рулевое колесо и набалдашник рукоятки КПП, которые сделаны из пластика, очень условно имитирующего дерево. В центре огромной и тонкой баранки поблескивает красный логотип, символизирующий ротор мотора Ванкеля.

Шкала спидометра, расположенного слева, размечена в милях (мы же помним, что машина прибыла к нам из Штатов). Красная зона тахометра (справа) начинается с 7 000 оборотов. Центральный «колодец» включает в себя стрелочные приборы уровня топлива, температуры и зарядки батареи.

Все органы управления салонными функциями удобно выведены на панель в центре консоли – температура воздуха, вентилятор, музыка, прикуриватель. Из общего ряда несколько выделяется избыточно «роскошная» для столь простого салона рукоятка привода моторизованной антенны радиоприемника: для выдвигания и задвигания телескопического штыря, установленного в правом переднем крыле, нужно удерживать подпружиненный тумблер без фиксации.

На заднем сиденье чуть попросторнее, чем в классических ВАЗах, но особо не разгуляешься. Из удобств – центральный подлокотник и «мясорубки» стеклоподъемников. Черт возьми, в Жигулях хотя бы пепельницы были в дверях…

Железо

На автомобиле, как было принято в то время, стоит ведущий неразрезной задний мост, момент на который передается через кардан и ручную четырехступенчатую коробку передач от роторно-поршневого мотора 12A. Это достаточно хорошо известный и массовый для своей эпохи маздовский «ванкель», состоящий из двух роторных секций на общем коленвале с объемом 1 146 куб. см (2х573). Мотор 12А имел немало версий с различными мощностными характеристиками для разных моделей Mazda. Он даже летал на экспериментальном спортивном самолете DG-1 американской компании Aero Design Associates. DG-1 был построен по знаменитой схеме немецкого инженера Клаудиуса Дорнье (два мотора и два винта – в носу и в хвосте) с целью побить рекорд скорости для самолетов с двигателями внутреннего сгорания, что, правда, осталось нереализованным. В случае же с Mazda RX-2 использовалась атмосферная вариация 12A на 130 лошадиных сил и 156 ньютон-метров крутящего момента.

Мотор очень компактен. Он представляет собой небольшой бочонок диаметром около сорока сантиметров, расположенный под капотом, разумеется, продольно. Благодаря малой высоте двигателя, он сильно заглублен в подкапотном пространстве, понижая тем самым центр тяжести и хорошо влияя на управляемость машины. Мотор стоит настолько низко, что для удобства заливания масла используется трубчатый удлинитель маслозаливной горловины. Обслуживание и ремонт такого силового агрегата, за исключением капитального, весьма удобны – сверху на двигателе легко доступны стартер, генератор, вертикально стоящий масляный фильтр (к слову, тоже стоящий на проставке-удлинителе). Сбоку удобно подбираться к свечам.

Кстати, о свечах. Характерным признаком «ванкелей» того времени являются спаренные трамблеры и двойные катушки зажигания, ибо практически все роторно-поршневые моторы имеют по две (а некоторые – и по три) свечи на одну секцию-ротор. Это вынужденная мера, поскольку камера сгорания «ванкеля» имеет вытянутую форму и большой объем, что замедляет скорость горения рабочей смеси, если поджигать ее традиционно, в одной точке. Поэтому сжатая смесь воспламеняется дважды в разных местах камеры сгорания и с небольшим интервалом. Сперва «лидинговыми» (запальными) свечами, а затем «трейлинговыми» (дожигательными). Впоследствии схема с парными распределителями и катушками была упрощена – двойной поджиг стал обеспечиваться одним трамблером и одной бобиной.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/test-drive/kak-zhiguli-no-luchshe-test-drajv-mazda-rx-2-1972-goda

8 главных заблуждений о вазовских моторах — ответ эксперта

«Гнет клапана — производитель пытается заработать на ремонтах;
Не гнет клапана — производитель расписался в своей беспомощности;
Сняли больше 120 л.с с полторашки — отжимают ресурс мотора в угоду *чего-то там*;
Сняли меньше 100 л.с — делают устаревшие моторы;
Усовершенствовали мотор — как же теперь ремонтировать его в гаражах в нашей нищей стране;
Не усовершенствовали мотор — отстают по всем позициям в мире;
Не написали в мануале про обкатку — их не интересует ресурс их мотора в руках потребителя;
Написали про обкатку — хахаха! только ВАЗ требует обкатки;
Поставили русскую комплектуху — экономят на запчастях, гнобят народ;
Поставили импортные — дорожает все, гнобят русских, лишают работы!»

Итак, разберем самые спорные, с технической точки зрения, высказывания.

Привод ГРМ и его надежность

Многие читатели убеждены в надежности и беспроблемности привода ГРМ двигателей ВАЗ. А неисправности списывают на неквалифицированных владельцев машин: кто ролик от иномарки пристроит, кто родной эксцентриковый ролик не в ту сторону повернет для натяжения ремня.

Другие хвалят вазовский мотор за то, что его наконец стали оснащать невтыковыми поршнями. При этом не нужно забывать, что огромное количество выпущенных ранее моторов являются втыковыми.

Кстати, буквально на днях загнуло клапаны и у нашей редакционной машины — Datsun mi-DO. Восьмиклапанный двигатель рабочим объемом 1.6 конвейерной сборки потерпел фиаско.

Сам автомобиль достаточно свежий, так что не от старости разрушился ремень. Мало того, машина — с гидромеханическим автоматом, который, как считается, бережет двигатель (по сравнению с МКП), не передавая резких крутильных нагрузок на коленвал.

Модернизация двигателя ВАЗ повысила его надежность

И это главное заблуждение! Яркий тому пример — история с нашим Datsun mi-DO. Я побывал в техцентре и посмотрел картину разрушений. Погнуло все восемь клапанов! Не напрасной была и критика шатунов облегченной конструкции с узкими вкладышами. Дело в том, что при разборке двигателя mi-DO выяснилось, что у вкладышей коленвала натиры (засветления) располагаются по самым краям. Это свидетельствует о том, что вкладыши нагружены неравномерно. Вероятная причина — они слишком узкие.

Ну а какая же деталь привела к такому «Сталинграду» в двигателе? Первые подозрения пали на насос системы охлаждения, который мог заклинить. Но открутив крышку привода ГРМ, наши сотрудники сразу определили, что причина в другом: ремень ГРМ утратил зубья на большом участке. Единственной причиной среза зубьев ремня явилось качество самого резинотехнического изделия — ремень, напомню, был установлен на заводе и еще не прошел заявленного пробега. А вот помпа, на удивление, не имела люфта вала, не подтекал сальник. Ходить ей и ходить.

А вывод из этой аварии двигателя можно сделать только один. Нет на ВАЗе стабильного качества. Даже в цилиндрах он весьма разный. А проведенная за последнее время модернизация негативно сказалась на ресурсе некоторых деталей. Вспомнить хотя бы то, что ширину ремня ГРМ уменьшили на 2 мм. Прочности это ему явно не прибавило. В конечном счете ремни то рвутся (как на редакционной Ладе Гранте), то теряют зубья, то выходят из строя из-за подклинивания помпы.

Гидрокомпенсаторы или гидротолкатели?

Один из читателей заметил, что «правильно говорить гидротолкатели, а не гидрокомпенсаторы». Не совсем так. Дело в том, что все автоматические устройства для искоренения зазора в механизме газораспределения называются гидрокомпенсаторы зазора. А по принципу они могут быть либо гидроопорами коромысла (рокера), либо гидротолкателями клапана. Но наиболее общее название — гидрокомпенсатор.

Интервал регулировки зазоров клапанов

Некоторые читатели в обсуждении статьи приводили в пример Kia Rio и Hyundai Solaris, утверждая, что регулировка клапанов им требуется каждые 30 тысяч км пробега. Мол, чаще, чем у вазовского двигателя. Тоже не совсем так: в мануале корейских бестселлеров сказано, что проверка требуется раз в 90 000 км. Обычно она показывает, что можно ездить еще до 150 000 км. А вот вазовские восьмиклапанные двигатели нуждаются в регулировке куда чаще. По регламенту — раз в 45 000 км. И опыт эксплуатации редакционных автомобилей подтверждает эти цифры. Реже можно заниматься этой процедурой только используя высококачественные масла и при условии регулярной замены каждые 7500 км.

Обкатка

Многие читатели уверены, что вазовский движок нуждается в обкатке не более, чем любая иномарка. И это тоже одно из распространенных заблуждений в среде автомобилистов сегодня. Вначале разберемся, что же такое обкатка.

Обкатка проводится с целью приработки сопрягаемых поверхностей деталей агрегатов, узлов и машины в целом. При взаимном перемещении между микронеровностями возникает контакт, что приводит к формированию рабочего микрорельефа поверхности. Результатом обкатки становятся снижение величины сил трения и уменьшение износа сопрягаемых деталей.

Таким образом, именно на вазовских двигателях эффект от обкатки заметнее всего, в то время как у большинства иномарок обкатка не сильно влияет на характеристики мотора и как следствие практически незаметна для потребителя.

Расход масла

Многие читатели убеждены, что повышенный расход масла на первых тысячах километров пробега — не более чем миф. Правда, зачастую такие суждения основаны лишь на личном опыте, который ограничивается эксплуатацией одного или в лучшем случае нескольких автомобилей. Через редакцию журнала «За рулем» прошли сотни машин, как правило, только что сошедших с конвейера. В результате эксперты ЗР накопили колоссальный опыт по части эксплуатации. Нам есть с чем сравнивать. Так вот расход масла у моторов производства ВАЗ, как правило, начинает заметно расти к 100 000 км пробега. Причиной может быть и расход масла на угар, и течи различных уплотнений двигателя. Для сравнения: пробег редакционной Лады Ларгус с мотором Renault К4М составляет уже 125 000 км, при этом падения уровня масла на щупе не наблюдается вовсе.

Характеристики вазовских моторов находятся на современном уровне

Один из читателей пишет: «Сравним „реновские“ моторы, устанавливаемые на Ларгусы: 16-клапанник К4М — 105 л.с., а 8-клапанник К7М — 84 л.с. Получается, что вазовские варианты Ларгуса еще и помощнее будут. Реновские моторы тоже устарели?».

Да, упомянутые моторы фирмы Renault во многом устарели. Разница лишь в том, что их конструкция отработана до мелочей и обладает высокой надежностью. Эти моторы, кроме случаев, когда хозяин допустил грубую ошибку в эксплуатации, имеют, как правило, значительно больший ресурс (порядка 300–400 тысяч км) по сравнению с вазовским двигателем.

Поддон и жесткость силового агрегата

Инфа — 100%. На лекциях кафедры «Комбинированные двигатели внутреннего сгорания» МВТУ им. Баумана, которые мне довелось посещать еще в 80-х годах, большое внимание уделяли жесткости блока цилиндров. Впоследствии на производственной практике я увидел блок цилиндров знаменитого двигателя В-2 — такого же, как у танка Т-34. Так вот поддон двигателя представлял собой мощную отливку из алюминиевого сплава, которая к верхней части крепилась крупными болтами, а уплотнялся стык шелковой нитью на бакелитовом лаке.

Почему не корковая, резиновая или паронитовая прокладки? — вопрошали студенты. Ответ был таков: «Жесткости не будет! Поддон должен работать как одно целое с остальным мотором». Если бы стальной поддон обеспечивал сопоставимую жесткость, его наверняка и предпочли бы разработчики двигателя В-2. Ведь одними из главных условий в то время были простота и дешевизна конструкции.

Из современных примеров: новый 1,8-литровый двигатель Volvo с турбонаддувом, который устанавливается на кроссовер Geely Atlas. Поддон жестяной, но непосредственно под блоком цилиндров имеется толстенная алюминиевая бугельная плита, придающая жесткость силовому агрегату.

Не согласны? Милости просим в комментарии. Давайте вместе искать истину в конструкции, эксплуатации и ремонте самого интересного и любимого неодушевленного объекта — автомобиля!

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/917014-8-glavnykh-zabluzhdenij-o-vazovs/