Тест-драйв Mazda CX-5 с двигателем 2.5: разгон облаков
Лифт, маршрутка, метро, автобус, лента травалатора, автобус, самолет, снова автобус, эскалатор, опять самолет, мироавтобус, лифт, Мазда CX-5, и еще раз все то же самое, но уже в обратном порядке: так прошли мои без малого два дня теста новой модификации кроссовера Mazda CX-5 с мотором 2.5 литра, если для краткости говорить только о транспортной составляющей командировки. Все эти приспособления для экономии сил и времени настолько смешались с нашей жизнью, что их порой просто не замечаешь. А ведь откажись хоть от одного из звеньев «транспортной цепочки», и времени в сутках уже не хватит для чего-то более важного.
Будто пытаясь помочь клиентам быстрее добираться до офисов и дач, Mazda начинает продажи автомобилей CX-5 с новым, более мощным двигателем 2.5 литра, нанося удар динамикой по тотальной нехватке времени.
Подходит ли для быстрой доставки серотонина и дофамина Mazda CX-5 с новым мотором? Я выяснил это под Челябинском, недалеко от места падения того самого метеорита…
Mazda CX-5 с мотором 2.5 литра. Пять фактов:
— Кроссоверы с новым мотором продаются только в полноприводной версии.
— Разгон до 100 км/ч на 1,5 секунды быстрее, чем у 2.0-литровой версии.
— Расход топлива на трассе вырос на 0,2 литра / 100 км.
— С новым мотором Mazda CX-5 подорожала на 75 000 рублей.
— Производство модификации наладят во Владивостоке, как и Mazda6, с тем же двигателем.
Философия Mazda – яркие автомобили, которые умеют быстро ездить. Но в случае с 2.0-литровой СX-5 вышла нестыковка. «Автомат» и полный привод сделали кроссовер скучным и не по-маздовски медлительным автомобилем, тогда как владельцы машин с передним приводом на недостаток динамики не жалуются. Словно в ответ на просьбы клиентов – а представители российского филиала Mazda очень плотно общаются с клубами владельцев – выпустили версию с более мощным мотором, который снял все вопросы о динамике полноприводных кроссоверов. Теперь это самый быстрый кроссовер в классе.
В Челябинске дороги неплохие. Вот и на пресс-фотографиях, словно в отчетах дорожников о проделанной работе, все гладко. Но если отъехать от города, местами покажется, что тысячи осколков чебаркульского метеорита, отделилившись от главного болида, прицельно вдарили по асфальтовому покрытию в регионе.
Подвеска CX-5 реагировала на неровности жестковато, но справлялась, не допуская пробоев. Впрочем, ходовую часть кроссовера мы испытывали уже дважды, здесь ничего нового. Что до двигателя, то теперь младший кроссовер Mazda не услышит упреков в вялой динамике. Обгонять на трассе стало легче, ускоряться – быстрее и приятнее. Разве что основное рвение мотор проявляет лишь после 4 000 оборотов в минуту, на старте резвости немного не хватает.
Расплачиваться расходом топлива за отличную динамику владельцам Mazda CX-5 не придется: новый мотор практически не увеличил «аппетит», а на трассе разница между старым и новым бензиновыми двигателями и вовсе составляет стакан горючего.
Все версии Mazda CX-5 оснащаются исключительно полным приводом и автоматической коробкой передач SKYACTIV-Drive. Сами маздовцы уверяют, что в ней удалось совместить плавность вариатора и быстроту КПП с двумя сцеплениями. И для классического автомата коробка очень хороша! Вот только вариатор чуть плавнее, а DSG – побыстрее.
Параллельно с презентацией нового двигателя Mazda рассказала журналистам еще одну новость: японская компания запускает новый проект, связанный с обслуживанием клиентов. Программа гостеприимства Mazda Hospitality подразумевает цикл тренингов для официальных дилеров. Их проведут в Гааге бизнес-тренеры школы Hotel School The Hague, передав продавцам автомобилей успешный опыт покорения отельерами сердец отдыхающих.
Зачем дилерам все это? Во-первых, отказ от участия (а за прохождение курса дилеры платят из собственных средств) чреват потерей лицензии официального дилера. Впрочем, успешным ученикам, кому новые знания помогли улучшить статистику продаж, затраты на тренинги Mazda компенсирует. Во-вторых, суть программы не просто в повышении лояльности, а в том, чтобы увеличить количество клиентов не просто довольных сервисом на СТО, а готовых порекомендовать дилера (и марку) своим друзьям и знакомым. Но это теория, а чем на практике будет отличаться гостеприимство дилера, чьи сотрудники прошли курсы повышения квалификации, можно узнать, только записавшись на СТО или просто заглянув в шоу-рум.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/test-drive/test-drayv-mazda-cx-5-s-dvigatelem-2-5-2013-08-23
Mazda CX-5 — тест-драйв по российским дорогам
Для российского подразделения Мазды кроссовер СХ-5 является бестселлером — по продажам он опережает остальные модели японской марки в разы. Так что во время работы над преемником модели японцы не рисковали. Перед создателями стояла задача довести до совершенства уже имеющийся автомобиль, а не сотворить что-то принципиально новое. В этом легко убедиться, глядя на экстерьер — обводы кузова и габариты почти не изменились. Дизайн тоже узнаваемый — CX-5 ни с кем из одноклассников не перепутаешь.
А вот в салоне изменений куда больше. Он совершил качественный скачок вперед! Уровень отделки — как у кроссоверов премиум-класса: дорогие материалы, тщательная подгонка деталей. Плюс тотальная забота о мелочах. Так, дверные кармашки и бардачок в Мазде обтянуты мягким материалом — положенные туда вещи не будут греметь на неровностях. По оснащению тоже прогресс. В арсенале CХ-5 появились такие «фишки», как проекция приборов на лобовое стекло (качество и информативность картинки не хуже, чем в немецких премиум-кроссоверах), функция мониторинга слепых зон и даже система удержания в полосе движения, которую никто из японских одноклассников не предлагает. Отдельно отмечу аудиосистему с акустикой Bose, радующую звучанием концертного качества. Всем бы так!
Как и прежде, СХ-5 представлен в России с двумя бензиновыми двигателями: 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (194 л.с.). Двухлитровые машины могут быть как с передним приводом, так и с полным, с механической коробкой передач либо с автоматической. Версия с «большим» мотором идет исключительно с автоматом и трансмиссией 4х4. У нас на тесте — именно такой вариант.
Тандем двигатель-коробка передач, как и прежде, вызывает исключительно положительные эмоции. Обладающий удивительно высокой степенью сжатия (13:1) атмосферник остро реагирует на открытие дросселя: чуть что, сразу бросается в бой. Шестиступенчатый автомат настроен на ту же волну. Когда надо, скидывает одним махом сразу три передачи, когда нет — держит малые обороты и экономит топливо. За неделю поездки ни разу не пришлось пожалеть об отсутствии подрулевых лепестков. Да что там, даже спортивным режимом коробки не пользовался — стандартной настройки хватает за глаза!
Причем, управляемость.не принесена в жертву плавности хода. Как непринужденно Mazda ввинчивается в разномастные повороты, насколько крепко она держится за траекторию, сколь точен и отзывчив ее руль! Бестия! Разве что информативность тормозов подкачала — пришлось приноравливаться. Впрочем, эту особенность можно списать на то, что машина не обкатана — когда ее забирали из пресс-парка, на одометре было 50 км.
По средней руки бездорожью CX-5 тоже едет недурно. В активе Мазды 200 мм дорожного просвета, трансмиссия 4х4 с муфтой в приводе задних колес и возможность отключения системы стабилизации. Для уверенного передвижения по раскисшему полю этого вполне хватает. По ступицы в грязи гонял минут десять, а муфта так и не перегрелась. Прекрасный результат!
Да и вообще машина удалась. К бойкой управляемости предшественницы добавился высокий ездовой комфорт и куча продвинутого оборудования. Если учесть, что цена СХ-5 не выше, чем у одноклассников, можно предположить, что она и впредь будет входить в число бестселлеров российского рынка.
Mazda CX-5
Длина×ширина×высота×база 4550/1840/1675/2700 мм
Снаряженная масса 1617 кг
Двигатель бензиновый, Р4/16, 2488 см³, 143 кВт/194 л.с. при 6000 об/мин, 257 Н·м при 4000 об/мин
Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/907806-mazda-cx-5-krasnaya-bestiya/
Находим кроссовер Mazda CX-5 восходящей звездой класса
Всё начинается с 1 431 000 рублей за моноприводный СХ-5 2.0 с «механикой». Четыре ведущих колеса и «автомат» ― это минимум 1 721 000. Доплата за мотор 2.5 (194 л.с. против 150) ― 110 тысяч. Потолок цен — 2 216 600.
Согласно сертификационным документам, Mazda СX-5 2017 года относится к той же серии KE, что и предыдущая модель. «Атмосферники» 2.0 и 2.5 не изменились, как и схема подвесок, и полноприводной трансмиссии с многодисковой муфтой подключения задних колёс. Блоки управления климатом и медиасистемой вызывают дежавю. Но это иллюзия. Силовая структура кузова иная: стойки лобового стекла смещены на 35 мм назад, все кузовные панели новые, применены более прочные стали. А значит, перед нами — действительно новый автомобиль.
Дизайн вроде прежний, но детали творят чудеса. Решётка радиатора будто набрана из кристаллов. Глубоко искрится насыщенный красный цвет ― за такой и 32 тысячи рублей не жалко. Миниатюрные точки-прожекторы светодиодных ходовых огней и противотуманок пронизывают пыль и тлен бытия. Стойки дверей теперь закрыты глянцево-премиальным пластиком вместо дешёвой матовой плёнки. Только гигантские зазоры шириной до сантиметра по периметру пятой двери выбиваются из благостной картины.
Дверная ручка тесна для мужских пальцев. Не нужно сильно хлопать, закрывая двери, несмотря на развитые уплотнители по нижней и средней кромкам. Салон добротен, передние стойки и противосолнечные козырьки отделаны тканью, а не пластиком. Экономии нет даже сзади: кожаные дверные панели так же мягки, как спереди, а колёсико дефлекторов вентиляции крутится и щёлкает с мерседесовским благородством. Над усилиями всех без исключения кнопок и ручек старательно работали.
Есть пара вопросов к посадке водителя. Сиденье излишне поджимает бёдра развитой боковой поддержкой. Эти плотные валики будут мешать зимой присесть боком, чтобы стряхнуть снег с ботинок. Из-за того, что селектор «автомата» установлен на 60 мм выше прежнего, центральный тоннель теснит правое колено. Удобный пульт медиасистемы неоправданно смещён назад. Мягкий средний подлокотник хочется подать вперёд, однако он зафиксирован. И обзорность так себе: площадь остекления невелика, некрупные зеркала сдвинуты к водителю. Но в целом за рулём осваиваешься быстро, а трогаешься ― и вообще забываешь эти нюансы.
Первое же движение рулём ― кайф! Mazda управляется чутко и точно даже в малых углах поворота баранки, что для высоких кроссоверов редкость. Случись повернуть покруче ― удовольствие доставляют и «держак» 19-дюймовых асфальтовых шин Toyo Proxes R46A, и логичные крены, и стабильность траектории. В пределе ― азартный занос задней оси. Лёгкий на парковке руль с ростом скорости логично имитирует реактивное действие. Помнят, помнят маздовские инженеры драйверские ценности, заложенные «трёшкой» и «шестёркой» первых зум-зумовских поколений!
Нынче и покупатели другие, и автомобили ― кроссовер СХ-5 обеспечивает три четверти продаж российской Мазды. Мы взяли на тест массовую 150-сильную версию 2.0, хотя доля тех, кто выбирает мощный мотор 2.5, необычно велика ― почти 30 процентов. Полный привод сочетается только с шестиступенчатым «автоматом», хотя для экономов есть двухлитровая версия с приводом на два колеса и «механикой».
Для двух атмосферных литров мотор с высокой степенью сжатия бодр, но жизнь у него начинается только после 3000 об/мин. Поэтому в ответ на минимальное добавление газа «автомат» стремится поднять обороты повыше, переключаясь вниз на ступень-другую. Приотпустишь педаль ― коробка тут же уходит вверх ради экономии топлива. От заметных и частых переключений больше устаёшь, чем радуешься точному контролю скорости. В спортивном алгоритме CX-5 вообще ревёт раненым зверем, отказываясь переключаться выше четвёртой передачи. Не шоссейный режим.
Вопреки молодости духа, плавность хода неплоха. Это не Subaru или Renault, «разглаживающие» латаный провинциальный асфальт ― тряска в СХ-5 присутствует. Но не умея погасить вибрации полностью, подвеска трудится на славу, чтобы сгладить неровности любого калибра, по-фольксвагеновски приводя их к одинаковым вертикальным ускорениям кузова. По глубоким ямам с острыми краями можно скакать даже на 19-дюймовых колёсах ― не пробивает!
Одно из главных завоеваний нового кузова ― в кои-то веки нормальная шумоизоляция. Особенно радует развязка от внешних шумов, достигнутая с помощью тех самых дверных уплотнителей и двойных передних стёкол. На низких скоростях в салоне так тихо, что слух выделяет отдалённое подвывание трансмиссионных шестерён. Однако на холостых зуд от двигателя ощутим на полу и педалях. Двигатель заметно рокочет при прогреве. Сильнее всего рушат комфорт резвые разгоны: после 4000 об/мин мотор бесцеремонно «внедряется» в салон, ближе к ограничителю добавляя и неприятных вибраций.
У CX-5 нет никаких внедорожных режимов или принудительной блокировки межосевой муфты. Вся надежда на внушительные 19 см просвета, которые я намерил от земли до пластикового брызговика силового агрегата. Адаптация для России на средненьком уровне: на лобовом стекле подогреваются только места парковки стеклоочистителей и зона вдоль левой стойки (там может намерзать снег, счищенный щёткой стеклоочистителя с водительской стороны), а у баранки ― лишь места хвата. Под полом багажника ― безальтернативная докатка. Впрочем, спасибо за полный подогрев двух задних сидений, пусть даже выключатели бестолково расположены внутри центрального подлокотника.
Высокий человек сзади не стеснён, хотя есть одноклассники, где не касаешься коленями передних спинок. В области ступней и над головой запас пространства вообще огромен. Объём багажника среднестатистический, в нём ничего не торчит и не выпирает. Радует, что сохранилась автоматическая шторка, поднимающаяся вместе с пятой дверью, и плафон с выключателем. Хорошо бы дополнить впервые появившийся электропривод двери датчиками для бесконтактного открывания.
Медиасистема долго грузится после запуска, почти полминуты. Тут приличный сенсорный экран, но управлять проще с пульта. Хорош звук опционного комплекса Bose. Новомодная электроника подчас слишком навязчива. Даже если отключить проекционный дисплей через меню, он всё равно включится при запуске двигателя. На картинке удобно расположены индикаторы мониторов слепых зон и разметки, а информация от системы распознавания знаков мелка и нечитаема. Функция start/stop утомляет в пробках встряхиваниями при пусках, а насовсем отключить её нельзя. Хорошо, что ассистенты в основном опциональны.
Если тестовая машина стоит более двух миллионов рублей, то мой выбор ― базовый полноприводный CX-5 безо всякой мишуры за 1,7-1,8 млн. Шасси у маздовцев получаются явно лучше, чем электроника, ― причём лучше, чем у абсолютного большинства конкурентов. В новом СХ-5 японцы превзошли себя по воспринимаемому качеству, дизайну и даже акустическому комфорту. Прежде чем утвердиться в этом, я даже взял на пару дней Volswagen Tiguan, который выиграл наш недавний большой тест кроссоверов, ― со 150-сильным мотором стоит он примерно столько же.
Vokswagen радует списком опций и хорошо настроенной электроникой. У Мазды приятнее и богаче салон, хотя задние места ― не её конёк. По эргономике оба не идеальны: на Тигуане фольксвагеновские лекала выверенного взаимного положения руля и сиденья дали сбой. И ездовые настройки у него более асфальтовые ― в обмен на чуть меньшие крены приходится терпеть грохот и тычки от жёсткой, хотя и энергоёмкой подвески. Мазде прощать надо меньше. И ― совсем уж редкое качество ― CX-5 можно выбрать не только умом, а просто влюбиться без оглядки. Кажется, я так и сделал.
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/mazda/59a7c497ec05c4ea3d000153.html
