Мерседес мл 350 двигатель 272 болячки

www.mercedes-club.by

Никто кроме как не там . 🙂

Предупрежден — значит вооружен. Двигатели: 272, 273

Модератор: Gonza

Правила форума
На данный раздел распространяются все правила «Технического отдела».

Содержание этого форума постоянно обновляется на основе вопросов, которые задаются посетителями нашего сайта, как в этом разделе, так и по всем остальным разделам форума «Технический отдел». Посты содержащие вопросы, на которые существуют ответы в этой теме — удаляются без предупреждения!
Все завершенные ЧаВо «прилеплены» и только для чтения.

Предупрежден — значит вооружен. Двигатели: 272, 273

Сообщение Gonza » 20.05.2015 16:48

Давненько не видались, а тут повод
Да и темка обещает стать горячей.
Традиционно наша страна — это страна дизельных авто.
Но в связи с приходом к нам российских бензиновых Mercedes-Benz, началось .

Если бы год назад у меня кто-то спросил: «А когда нужно менять ЦЕПЬ?», я бы как минимум не понял вопроса.
Раньше, замена цепи — это было что-то из ряда вон выходящее с пробегами от 500 тыр. И приравнивалось это почти к капремонту мотора.
Но современные реалии все изменили. Эра моторов 111, 112, 113 закончилась . Аминь.

Я не буду на этот раз писать опусы про «негодяев бухгалтеров от автопрома». Теперь, к сожалению это нужно принимать как данность.

Двигатели M272 (V-образный 6-ти цилиндровый) и M273 (V-образный 8-ми цилиндровый)

У этих моторов ВСЕ «болячки» общие.
Болячка №1

Симптомы:
— Check Engine на приборной доске. В начальной стадии Check может «то потухнет, то погаснет»
— Двигатель троит (подтраивает), неравномерно работает
— Во время работы прослушиваются «нездоровые звуки» (постукивания, лязганье);

Причина:
Все это может происходить из-за износа шестерни балансирного вала!
В следствии этого износа, уменьшается диаметр шестерни и «уходят» метки по правой ГБЦ (впускной и выпускной коленвалы).
Так же продукты износа шестерни вполне могут вывести из строя масленый насос, что неминуемо приведет к масленному голоданию.

На начальной стадии «заболевания», проблему можно даже не заметить. В дальнейшем — потеря мощности + расход топлива + дискомфорт от трясущегося двигателя. В особо запущенных случаях не редкость перескакивание цепи и клапана буквой «Г».

Кто в «зоне риска»?
Тут все просто. В зоне риска ни больше ни меньше как — ВСЕ.
Год выпуска и пробег НЕ ИМЕЮТ решающего значения. Проблема выявлялась и на 50.000 и на 250.000
Все зависит от того, как и в каких условиях эксплуатировался автомобиль (стиль езды, качество масла, своевременность сервисов. )
Официально под раздачу попадают:
Моторы M272 по номер двигателя 30 468992
Моторы M273 по номер двигателя 30 088610
В дальнейшем Daimler AG изменил материал шестерни!

Как бороться?
В связи со сложностью увидеть «в живую» состояние шестерни (к ней не добраться не сняв крышку ГРМ, что в свою очередь делается на снятом двигателе), диагностика проблемы достаточно дорогостоящее мероприятие. Но если по результатам компьютерной диагностики двигателя имеются ошибки 1200 и 1208, то однозначно наличие проблемы!
Для «свядомых». Я излазил 5мм эндоскопом все отверстия в 272 моторе. до шестерни так и не добрался!

На 100% диагностировать проблему и произвести дефектовку можно только сняв крышку ГРМ!
В дефектовку помимо рассматривания шестерни должно входить «углубленное» изучение масленого насоса и наличия металлических «какашек» в поддоне

При наличии проблемы, заказывается и устанавливается ремкомплект для замены балансирного вала.

Обратите внимание, что в ремкомплект не входят ни цепь, ни «башмаки», ни «звезды».
Но в связи с тем, что процедура установки ремкомплекта достаточно трудозатратная (читайте дорогая), я бы посоветовал в превентивных целях менять еще цепь с «башмаками». Согласитесь что будет обидно после установки двигателя узнать, что цепь тоже того . этого.

Цена вопроса
В настоящий момент стоимость ремкомплекта порядка 300 евро.
Покупать советую именно ремкомплект! Стоимость каждой запчасти из комплекта, но по отдельности будет намного больше.
Стоимость работ порядка 9-10 млн
Но окончательную стоимость можно узнать, только после дефектовки!

Симптомы:
— Жрет масло
— Двигатель троит (подтраивает), неравномерно работает, может постукивать.

Причина:
Все это может происходить из-за задиров на зеркалах цилиндров!
Если кто не в курсе, то в современных моторах, на цилиндры наносят «мега-супер-долговечное-покрытие».
Видать опять где-то что-то недоучли .

Как и в случае с болезнью №1, на начальной стадии «заболевания», проблему можно даже не заметить. В дальнейшем — непомерный жёр масла (1 л на 100 км)

Кто в «зоне риска»?
Тут все опять же просто. В зоне риска ни больше ни меньше как — ВСЕ.
Год выпуска НЕ ИМЕЕТ решающего значения.
Имеет значение только ПРОБЕГ и качество масла.

Мамой клянусь!
Таких отложений я не видел на дизельных моторах с пробегами 500 тыр.
Интересно, что же на это скажут любители «животворящих присадок» и «заменятели» масла «по регламенту» через 25.000 ?

Я вот сейчас думаю, что ресурс современных бензиновых моторов до 250 тыр.
Потому как «заглядывали» в недра 272-го мотора с 150 тыр оригинального пробега и уже нашли там элементы начинающегося кариеса.

Как бороться?
Диагностика этой проблемы простая. Достаются свечи и эндоскопом рассматриваются зеркала цилиндров.
Картинки могут быть вот такими:

Однако, зная возможную стоимость ремонта.
В общем, пока масло не жрет и пропусков нет, лучше с этим не бороться совсем!
А вот если уже началось . То нужно менять блок цилиндров, но . Дело в том, что блок цилиндров отдельно не продается (для 272 точно)!
Официально Вам предложат купить . НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ.

Для тех, кто очень любит свой авто и не сильно стеснен в деньгах, сейчас практикуется «перегильзовка» пострадавшего блока цилиндров.
Перегильзовка (гильзование) — это процесс расточки цилиндров и установки новых гильз.
Плюс к этому меняются ВСЕ! поршни и еще куча всякого по-кругу.
В результате получается вот так вот красиво:

Скажу сразу, в связи с малыми на сегодня пробегами перегильзованных авто, статистики отказов по ним НЕТ.
Но в перспективе, у них есть шанс ездить и ездить и ездить

Цена вопроса
Я даже не буду тут писать про покупку нового двигателя.
Стоимость перегильзовки от $2000 до где-то 4000.
Все зависит от того будут ли на момент ремонта аналоги поршней (MAHLE 130-150 за шт).
Потому как оригинальный поршень за штуку стоит 330-380 евро!

Ну вот вроде бы и все.
Удачи на дорогах!

ЗЫ. К сожалению заявленное Daimler AG «изменение материала шестарни» — не прокатило в жизни!
Уже были описания этой же проблемы, но с новым балансирным валом!

Источник статьи: http://www.mercedes-club.by/forums/viewtopic.php?t=5568

Почему двигатель Mercedes-Benz M272 самый худший

Двигатель M272 пришел на смену легендарному M112 – чугунному и «мясистому» мотору, чей ресурс составляет 500 000 км и более. М112 в головке блока цилиндров имеет три клапана на каждый цилиндр (по два впускных). Некоторые конструктивные особенности при создании М272, были взяты у предшественника, однако новый мотор оказался откровенно «сырым».

Устанавливался мотор практически на весь модельный ряд Mercedes-Benz с 2005 по 2011 год, это C, E, S, ML/GL, R-class, с обозначением на шильдике «350».

М272 – это бензиновый атмосферный V-образный агрегат, объемом 3.5 литров. Блок цилиндров стал алюминиевым, против чугунного, но с сохранением геометрии (как у М112 развал блока 90 градусов, а межцилиндровое расстояние 106 мм). Здесь применены силуминовые гильзы, а также кованные шатуны и облегченные поршни.

Особенности двигателя M272

Этот движок является образцом внедрения современных технологических решений на 2004 год. Сплав блока алюминиевый. Усложнение конструкции двигателя привело к получению максимальной эффективности, а именно:

• наличие бесступенчатых регуляторов фаз газораспределения на всех распредвалах,
• впускной коллектор с изменяемой геометрией,
• значительно облегчен вес деталей КШМ и поршневой группы.

Головки блока цилиндров на М272 также алюминиевые. Здесь по 4 клапана на цилиндр, толкатели гидравлические. В отличие от предшественника, стержни впускных клапанов «похудели» на 1 мм (6 мм), диаметр шляпки клапана равен 39.5 мм, а выпускного – 30 мм.

Для обеспечения надежности в системе ГРМ применили двухрядную цепь, однако впоследствии выяснилось, что это не помогло.

За топливную систему и зажигание отвечает блок управления фирмы Bosch (МЕ 9.7). ЭБУ установили прямо на пластиковом впускном коллекторе. Во избежание повреждения блока управления от вибраций, он крепится к коллектору через виброгасящие подушки.

Также некоторые модификации мотора, которых всего 7, имеют непосредственный впрыск, что является больше недостатком, чем достоинством.

На пластиковом впускном коллекторе расположен сложный механизм регулировки впускных заслонок, обеспечивающих необходимую геометрию потока воздуха в определенный момент нагрузки.

Какие проблемы присущи двигателю М272

М272 соткан из грубых конструкторских просчетов, так как без проблем не мог проехать даже 100 000 км. Нередко работа двигателя сопровождается звоном и лязгом цепи, что говорит о растянутой цепи и вышедшей из строя звезде балансирного вала.

Следствие таких неисправностей – неровная работа двигателя с провалами, потерей мощности и возрастания расхода топлива.

Шестерня балансирного вала

Проблема шестерни балансира является главной в этом моторе. Слизывание зубьев на шестерне происходит к 80000-100000 км.

Причина проблемы – инженерный просчет при подборе материала, из которого отливали звездочку. В специализированных СТО дефект можно определить при помощи мотоскопа через маслозаливную горловину. Износ звезды говорит о необходимости срочного ремонта мотора.

Неисправности, к которым приводит слизанная звезда балансирного вала:

• Работа двигателя сопровождается шелестом или лязгом.
• У распределительных валов правой ГБЦ фазы смещаются, а это приводит к повышению температуры в цилиндре, следствие – перегрев катализатора, его разрушение и образование задиров кусочками керамики.
• Несоответствие меток ГРМ, приводящее к повышенному расходу топлива и ухудшению динамических характеристик.
• Масляный насос засоряется металлической стружкой, понижается давление масляной системы, приводящее к частичному масляному голоданию.
• Высокая вероятность перескока цепи, приводящего к сгибанию клапанов.

При неисправности шестерни приходится проводить следующие манипуляции:

• снять двигатель,
• заменить балансирный вал со звездой,
• очистить масляный насос, в худшем случае – заменить,
• электромагнитные датчики положения распредвалов – к замене,
• замена масла с фильтром, с заблаговременной промывкой масляной системы.

Впускной коллектор

Сложная конструкция заслонок впускного коллектора приводит к регулярной поломке пластиковых тяг, которые явно не переносят термонагрузки. Также тяги ломаются из-за налипания масляного нагара, и от естественного старения.

Существуют специальные ремкомплекты тяг, однако рекомендуется менять коллектор в сборе. Реальный ресурс заслонок – 70 000 км. Даже если одна заслонка не работает — придется менять весь узел в сборе.

Детонация

Двигатель работает в критических температурных режимах. Рабочая температура здесь – 100 градусов. К 150 000 км приходится менять маслосъемные колпачки, так как они рассыхаются к такому пробегу окончательно.

Высокая температура двигателя определяется работой вентиляторами охлаждения. На М112 применяли надежную вискомуфту. Здесь же вентиляторы имеют интеллектуальное управление, поэтому могут только включаться в работу при 105 градусах.

Повышенная температура способствует возникновению детонации, а она крайне пагубна для алюминиевого блока и облегченных поршней.

Задиры стенок цилиндров

Алюминиевые гильзы с покрытием Silitec крайне уязвимы к качеству топлива и масла. К 200 000 км, если не раньше, гильзы покрываются обильными задирами. Помимо прочего, разрешение катализатора также участвует в образовании задиров и раковин.

Следствие задиров – повышенный расход масла со всеми вытекающими в виде потери тяги и повышении расхода топлива и затруднительный запуск мотора.

Стоит ли «капиталить» мотор

Часто практикуется замена алюминиевых гильз на чугунные. Неизвестно, как стандартные поршни сработаются с такими цилиндрами. Помимо капитального ремонта с заменой вкладышей, прокладок и сальников, потребуется замена балансирного вала, а также всех фазовращателей. Средняя стоимость такого ремонта — 500 000 рублей.

Вывод напрашивается сам: приобретать Mercedes-Benz с подобным мотором категорически не стоит. Ни экономии, ни заявленной мощности от 10-15 летнего мотора ждать не стоит.

Источник статьи: http://autoexpert174.ru/pochemu-dvigatel-mercedes-benz-m272-samyj-hudshij/

M272 -головная боль владельцев ML350, или почему это позор десятилетия Mercedes

Особенности

Как говорилось выше, М272 базируется на своем предшественнике, став логическим продолжением и эволюционным развитием. Развал алюминиевого блока цилиндров остался таким же — 90 градусов, ровно как и расстояние между цилиндрами — 106 мм. Гильзы применены из силумина, диаметр поршней 92.6 мм, а ход 86мм. Здесь применены облегченные кованные поршни.

Разумеется, блок цилиндров алюминиевый. На этом моторе конструкторы решили воплотить оригинальное, и на то время, передовое решение в виде установки бесступенчатых шестерен, регулирующих фазы газораспределительного механизма. Это позволило увеличить КПД мотора за счет стабильного крутящего момента от холостых до максимальных оборотов. Кстати, это первый двигатель с фазовращателем у Mercedes-Benz, устанавливаемом на впускных и выпускных распредвалах.

ГБЦ также выполнены из алюминиевого сплава, по 4 клапана с гидрокомпенсаторами на цилиндр и два распредвала. Клапана облегчили путем уменьшения ножки с 7 до 6 мм. Диаметр впускного канала 39.5 мм, выпускного 30 мм. Цепь ГРМ двухрядная.

ЭБУ также на то время была передовой — ME 9.7 от Bosch. Ее решили расположить прямо на двигателе. Что бы блок управления не повредился под воздействием вибрации, он установлен на специальные виброгасящие подушки.

Впускной коллектор сложной конструкции. Здесь внедрены заслонки, обеспечивающие завихрение воздуха. Своего рода меняется геометрия потока воздуха в зависимости от режима работы двигателя. Это оптимизирует качество потока топливно-воздушной смеси. Также на впускном коллекторе стоит специальной электронасос, который продувает цилиндры и катализатор перед запуском двигателя.

Теперь о проблемах

На первый взгляд, двигатель передовой и прогрессивный. И это было действительно так, пока на одометре отметка не пересечет 100 000 км. Особенность М272 в том, что некоторые неисправности можно определить на слух. При работающем моторе могут быть посторонние звуки в виде лязга цепи, стука и шелеста. Зачастую это говорит либо о срабатывании шестерни балансирного вала либо о растяжении цепи ГРМ. Во многих случаях цепь ГРМ приходится менять каждые 100 000 км, иначе работа двигателя будет сопровождаться троением, как следствие, повышенной вибрацией.

По очереди о конструктивных просчетах.

Балансирный вал

Наряду с цепью ГРМ приходится менять звездочку балансира. Варьируется этот пробег от 80 тыс. до 120 000 км, после чего зубья шестерни слизываются, а цепь проскакивает. Проблема состоит в том, что при проектировании двигателя был подобран неверный материал для шестерни, скорее всего, в погоне за уменьшением общего веса силового агрегата. На официальных станциях техобслуживания Mercedes есть мотоскоп, с помощью которого, через маслозаливную горловину можно увидеть состояние зубьев шестерни балансира. Несмотря на то, что звезда балансирного вала небольшая, выход ее из строя посредством слизывания зубьев приведет к следующим неприятным последствия:

повышенный шум работы мотора

• распределительные валы правой ГБЦ начинают работать в неправильном положении, а это способствует перегреву катализаторов, из-за чего отламываются куски керамики, и попадая в цилиндры, повреждают их стенки и бьют поверхность поршня
• метки ГРМ придется заново совмещать, иначе это приводит к потере мощности и повышению расхода топлива, а также к сопутствующим проблемам
• сетка маслоприемника масляного насоса забивается стружкой, следствие — масляное голодание, далее — вытекающие последствия недостатка масла на поверхности трущихся деталей
• цепь газораспределительного механизма перескакивает, а клапана встречаются с поршнем.

Впускной коллектор

Во впускном коллекторе есть специальные заслонки, регулирующие геометрию воздушного потока. Со временем они рассыхаются, так как применяемый пластик плохо переносит температурный режим. Картерные газы закоксовывают шторки, что в итоге приводит к поломке. Снова же, раз в 70-100 тыс.км эти заслонки нужно менять. Сегодня в продаже есть ремонтные комплекты впускного коллектора, что лишает необходимости менять коллектор в сборе за немыслимые деньги.

Задиры цилиндров

Вторым вредителем стенок цилиндра — разрешение катализатора. Частицы керамики, попадая в цилиндры, прессуются поршнем, задирая цилиндр. Со временем это увеличивает тепловой зазор между поршнем и цилиндром, а также к полному уничтожению поверхности цилиндра Silitec.

Шестерни фазовращателей

Проблема фазовращателей заключается в том, что зубья здесь также слизываются. Но часто происходит это из-за дефекта шестерни балансира. Если не обращать внимания на неисправность, то максимальный ресурс шестерни достигнет своего максимума — 200 000 км.

Если вы хотите купить автомобиль Mercedes-Benz с двигателем M272 — лучше откажитесь от машины с таким мотором. Так как двигатель требует комплексного ремонта, минимум раз в 100 000 км, а стоимость такого “удовольствия” минимум 1000 уе, то мало кто вообще занимается ремонтом сего агрегата. Если же решились на покупку — готовьте до несколько тысяч долларов на капитальный ремонт двигателя с гильзовкой и сопутствующими работами. Стоит ли такая овчинка выделки? Как специалист, через руки которого прошло 7 таких моторов, я скажу — категорически нет.

Источник статьи: http://autoburum.com/blog/1273-m272-golovnaja-bol-vladelcev-ml350-ili-pochemu-eto-pozor-desatiletija-mercedes