Мицубиси паджеро сколько ходит двигатель

Проблемы и надёжность двигателя 3.2 Di-D (4M41) для Mitsubishi Pajero 3

Двигатель Mitsubishi 4M41 – это 3,2-литровый турбодизель, появившийся в 1999 году. Он был создан на основе 2,8-литрового 4М40, который мы уже разобрали.

У этого двигателя алюминиевая ГБЦ с двумя распредвалами, приводящими 16 клапанов, но гидрокомпенсаторов в их приводе нет. Привод ГРМ комбинированный – с шестернями и однорядной роликовой цепью.

3,2-литровый турбодизель выпускался только в турбированном варианте и имел непосредственный впрыск топлива. До 2006 года мотор оснащался впрыском с распределительным ТНВД Zexel VRZ. В таком исполнении этот двигатель устанавливали только на Mitsubishi Pajero 3. На Pajero 4-го поколения дебютировал мотор 4М41 c новой ГБЦ, в которую были помещены форсунки системы Common Rail от компании Denso.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 4M41, снятого с Mitsubishi Pajero 3 2000 года выпуска.

Шкив коленвала

Шкив коленвала двигателя 4M41 является демпферным, т.е. оснащен резиновой обоймой, гасящей колебания. Резиновый демпфер не вечный – он лопается, трескается. При этом сначала внешняя обойма шкива перекашивается, что приводит к появлению постороннего звука трения ремней навесного оборудования. Далее демпфер целиком обрывается, что приводит к остановке внешней части шкива. При этом слышен отчетливый скрежет или скрип, а привод навесного оборудования (генератора, помпы и компрессора кондиционера) не осуществляется.

Ремень генератора и помпа

Генератор и помпу системы охлаждения на двигателе 4М41 приводят сразу два поликлиновых ремня. Еще один ремень приводит компрессор кондиционера. Все ремни имеют неавтоматический механический натяжитель, поэтому периодически ремни нуждаются в регулировке их натяжения. На необходимость регулировки в первую очередь указывает свист ремней. Если и после подтяжки скрип возобновляется, то придется менять ремни. Каждый раз необходимо проверять шкив коленвала на предмет биения, а помпу – на предмет люфта. Оригинальная помпа служит около 100 000 км, при возникновении люфта она поскрипывает и шуршит.

«Дроссельная заслонка»

С июня 2000 года на двигателях 4М41 под Евро-3 используется электронная «дроссельная» заслонка, установленная во впускном тракте перед коллектором. Эта заслонка служит для мягкой и надёжной остановки двигателя – она закрывается в момент выключения зажигания. Также она ограничивает всасывание воздуха на холостом ходу, чтобы снизить шумность работы двигателя и создать лучшие условиях для смешивания воздуха с отработавшими газами.

Данная заслонка обычно проблем не создаёт. Она имеет обратную связь, поэтому ЭБУ сразу сигнализирует о любых неполадках, вызванных, как правило, нарушением ее подвижности.

Турбокомпрессор MHI

На двигателях 4M41 с распределительным ТНВД используется очень живучий турбокомпрессор MHI TF035HL с перепускной заслонкой. Ресурс этой детали – 250 000 км и более. Турбокомпрессор вызывает минимум жалоб.

Течь масла по кронштейну масляного фильтра

Бывают случаи возникновения течи масла по кронштейну масляного фильтра и теплообменнику. Масло давит оттуда во время работы двигателя. Если владелец вовремя не заметит вытекания в этом месте, то двигатель может выдавить почти весь объем масла, что приведёт к печальным последствиям для всех пар трения.

Для устранения течи нужно заменить три уплотнительных кольца на кронштейне фильтра, которые продаются единым комплектом (MH035094).

Клапан EGR

Масляные пары и сажа, поступающая во впуск, оседают на внутренней поверхности впускного трубопровода, значительно уменьшая его сечение. Это значит, что со временем двигатель 4М41 будет задыхаться, получая меньше воздуха. Естественно, при этом значительно снижается при попытках ускориться на полном газу. Одним словом, если этот турбодизель стал плохо тянуть на высокой скорости работы, настала пора снять и тщательно почистить впускной коллектор.

Кроме того, известны редкие случаи появления трещин в теплообменнике EGR, из-за чего на впуск попадает антифриз. При этом двигатель парит из выхлопной трубы.

Цепь ГРМ

Привод ГРМ двигателя 4М41 комбинированный. Однорядная цепь приводит оба распредвала от звезды на оси промежуточной шестерни. Косозубые шестерни приводят ТНВД, маслонасос и балансирные валы.
3,2-литровый турбодизель Mitsubishi не славится ресурсом цепи ГРМ. На практике, цепь ГРМ служит порядка 200 000 км, а затем потихоньку начинает шуметь и греметь. Из-за вибраций цепи между звёздами распредвалов может разрушиться верхний успокоитель, а также малый «башмак», расположенный под направляющей, в которую давит гидронатяжитель. Он может отломаться с кусочком металлического каркаса, который может повредить шестерни при попадании между их зубъями.

Если владелец не замечает посторонний звон, который можно услышать на холостом ходу. Кроме шума двигатель никак не намекает на то, что нужно отправляться на замену цепи ГРМ. Все параметры работы мотора будут в норме вплоть до обрыва цепи. Обрывы случаются на рубеже 250 000 км. Поэтому цепь ГРМ двигателя 4M41 следует менять каждые 200 000 км или даже раньше.

Оригинальная инструкция по замене цепи ГРМ на этом двигателе подразумевает снятие ГБЦ, т.к. иначе не получается сбросить цепь с распредвалов. Однако есть хорошее и более простое решение – размыкание старой цепи с выпрессовыванием одного из пальцев. Новые цепи поставляются разомкнутыми. Таким образом, новую цепь можно установить, не снимая ГБЦ.

При обрыве цепи ГРМ на двигателе Mitsubishi 3,2 Di-D поршни ударяют по клапанам, что влечёт за собой серьезный ремонт. Загнутся не только клапаны, но и могут оторваться бугеля распредвалов.

ТНВД Zexel

Радиально-плунжерный ТНВД Zexel VRZ c электронным управлением считается самым слабым местом ранних двигателей 4М41, которые еще не были оснащены впрыском типа Common Rail от Denso. Этот насос высокого давления становится жертвой некачественной и плохо очищенной солярки, в результате нередко в нём изнашиваются практически все детали.

Mitsubishi 4M41 11

Во многих случаях неисправность ТНВД Zexel сопровождается появлением индикатора check engine. Если в памяти неисправностей появилась ошибка с кодом «25» (неисправность датчика опережения), то нужно отправить ТНВД на ремонт. И чем раньше владелец это сделает, тем дешевле обойдется реставрация ТНВД.

Однако и без очевидных кодов неисправностей мотор будет долго запускаться, затем будет дымить сизым дымом. Вдобавок значительно ухудшится разгонная динамика, появятся провалы мощности.

Такие симптомы появляются при выходе из строя автомата опережения впрыска – этот узел буквально впитывает в себя все примеси, содержащиеся в топливе, и продукты износа пар трения ТНВД.

К тому автомат опережения впрыска, в частности его муфта, быстро выходит из строя при проблемах с подачей топлива в сам ТНВД. Проблемы могут быть вызваны как завоздушиванием топливной системы, так и загустением дизтоплива в сильные морозы. Эксплуатация ТНВД Zexel при нарушении подачи топлива приводит к появлению частого стука в его корпусе – это в отсутствие топлива стучит поршень опережения. При этом из выхлопной трубы валит светло-синий дым.

Если продолжить эксплуатацию «голодающего» ТНВД, то поршень может развалиться, обязательно появятся задиры на его втулках, поломается шток датчика опережения впрыска и к тому же может обломаться штифт на шайбе муфты опережения впрыска. После этого насос перестаёт выполнять свои функции. Далее следует недешёвый ремонт или установка б/у ТНВД.

К пробегу в 200 000 км в ТНВД Zexel наступал критический износ вала и дозирующего кольца, в результате снижалась производительность насоса. При этом двигатель начинает неровно работать на холостом ходу, в жару будет плохо заводиться, плохо тянуть и глохнуть на ходу. Но если охладить ТНВД, полив его водой, мотор на время будет работать хорошо. На сегодняшний день ротор, его втулки и дозирующее кольцо поддаются ремонту.

Топливные форсунки

Топливные форсунки двигателя 4M41 чисто механические, но способны производить два впрыска топлива за цикл. Для этого в их конструкции предусмотрены две пружины, благодаря которым первый впрыск топлива происходит при давлении 180 бар, а второй при 240 бар.

Эти форсунки обладают большим ресурсом, распылители к ним есть в продаже.

Регулировка тепловых зазоров

В приводе клапанов двигателя 4M41 отсутствуют гидрокомпенсаторы, этот двигатель нуждается в проверке тепловых зазоров клапанов каждые 15 000 км. Тепловые зазоры регулируются при помощи отвертки и гаечного ключа. Зазоры впускных клапанов – 0,1 мм, а выпускных – 0,15 мм.

Трещины в ГБЦ

Редко на двигателях 4M41 появляется трещина в ГБЦ, о чём, как правило, говорит появление пара из выхлопной трубы и сопутствующее снижение уровня охлаждающей жидкости. К сожалению, в этом случае ГБЦ придётся менять. Шансы хорошо и надолго заварить образовавшуюся трещину очень малы.

Из-за трещин в ГБЦ, захватывающих масляные каналы, в этом моторе может появиться повышенный расход масла и повышенное дымление сизого цвета. Вина трещин в случае жора масла всегда неочевидна, поэтому до снятия и проверки ГБЦ владельцы успевают перепроверить множество других версий, включая замену маслосъемных колпачков.

Также известны редкие случаи пробивания прокладки ГБЦ (MD03020S), из-за чего антифриз также попадает в один или несколько цилиндров.

Кроме того, иногда голову мотора 4М41 приходится поднимать для замены направляющих втулок клапанов – из-за их износа клапаны сильно люфтят.

Балансирные валы

Двигатель 4М41, как и многие другие турбодизели Mitsubishi, оснащён парой балансирных валов. Правый балансир входит в корпус масляного насоса и приводится через его шестерню. На практике, балансирные валы 3,2-литрового турбодизеля Mitsubishi никаких проблем не создают. Однако при капремонте мотора с огромным пробегом обращают внимание на люфт балансиров. Этот люфт можно устранить заменой вкладышей балансиров, которые продаются как отдельная деталь.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mitsubishi заказать с них автозапчасти.

Источник статьи: http://autostrong-m.by/post/problemy-i-nadyozhnost-dvigatelya-3-2-di-d-4m41-dlya-mitsubishi-pajero-3

Двигатели Mitsubishi Pajero

Mitsubishi Pajero – это легендарный внедорожник класса SUV от японского концерна, который уже давно завоевал признание в мире. Впервые его показали на автосалоне в Токио в 1973 году, но тогда это был опытный образец.

Серийный автомобиль продемонстрировали в 1981 году, его массовое производство началось в 1982 году. Машина комплектовалась одним из четырех двигателей, что в те времена встречалось очень редко. Всего существует 4 поколения автомобилей со своими моторами.

Поколение 1

Самый первый «Паджеро» выпускался с 1982 по 1991 год, то есть в течение 9 лет, что говорит о высоком спросе на автомобиль. За все время на него устанавливалось 9 разных двигателей с автоматической, механической и гидромеханической коробками передач.

Двигатели:

Название	Кол-во цилиндров	Кол-во клапанов	Объем, м3	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм
4G54	4	8	2.555	103	188
4D55	4	8	2.346	75	147
4G63	4	8	1.997	110	164
4G63T	4	8	2.000	137
4D55T	4	8	2.346	181	181
6G72	6 (V6)	12	2.972	143	168
4D56	4	8	2.476	95	234
4D56T	4	8	2.476	99	240
4G64	4	16	2.350	145	206

Автомобили на базе указанных двигателей устарели – последний сошел с конвейера в 1991 году, поэтому ему уже более 26 лет. «Паджеро» первого поколения до сих пор встречаются, но их очень мало.

Поколение 2

Первое поколение оказалось очень удачным – только в течение 1989 по 1990 японцы выпустили более 300 тысяч автомобилей. На пике славы «Паджеро» перешел во второе поколение. Теперь машины стали больше, получили другой кузов, а главное – не переняли недоработки предыдущих моделей.

Многие двигатели от первого поколения перекочевали во второе, плюс появились новые силовые установки.

Название	Кол-во цилиндров	Кол-во клапанов	Объем, м3	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм
6G72 SOHC	6	12	2.972	150	230
6G72 SOHC	6	24	2.972	181	265
6G74 SOHC	6	24	3.497	194	316
6G74 DOHC	6	24	3.497	208	324
6G74 DOHC GDI	6	24	3.497	245	343
6G74 DOHC MIVEC	6	24	3.497	280	348
4D56	4	8	2.476	105	240
4D56T	4	8	2.835	125	294
4M40 EFI	4	8	2.835	140	314
4G54	4	8	2.555	103	196
4G64	4	8	2.350	112

Во втором поколении появились 3-литровые моторы с системой SOHS, 12 клапанами и технологией электронного распределения топливной смеси. Также появился 2.5-литровый дизельный агрегат с новой системой охлаждения, и технологией Super Select 4WD, благодаря которой водитель смог выбирать тип привода в движении – на скорости до 100 км/час. Плюс, впервые в японских автомобилях применили новую многорежимную систему ABS.

Выпускались «Митсубиси Паджеро» с 1991 по 1999 год. Кстати, в 1997 году провели рестайлинг, в ходе которого поменяли дизайн и силовые установки. В частности, вместо 6G74 с системой DOHC MPI стали использовать 6G74 DOHC GDI, обновили трансмиссию и добавили автоматическую 5-чтупенчатую коробку передач для ДВС объемом 3.5 л, 4-ступенчатую – для 2.8 л.

Поколение 3

Автомобили Pajero III выпускались с 1999 по 2006 год. Сюда поставили новые дизельные силовые установки с турбонаддувом, а также бензиновые агрегаты с огромным объемом цилиндров – 3.8 литра. Некоторые моторы пришли еще с 1 поколения, правда, с некоторыми улучшениями.

Название	Кол-во цилиндров	Кол-во клапанов	Объем, м3	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм
6G72	6	24	2.972	173	255
6G74	6	24	2.972	181	265
6G75	6	24	3.828	231	339
4D56	4	8	2.476	105	240
4M40	4	8	2.835	140	314
4M41	4	8	3.2	168	351

Благодаря указанным двигателям автомобили Mitsubishi Pajero укрепились в сознании людей как исключительно надежные транспортные средства, сочетающие в себе высокий уровень комфорта, проходимости, мощности. Единственные конкуренты – в лице Land Rover Discovery и Toyota Land Cruiser.

Поколение 4

Последний автомобиль третьего поколения выпустили в 2006 году. Уже в сентябре того же года представили машину 4-го поколения, которая вызвала неоднозначную реакцию. Многие эксперты считали, что это рестайлинговая версия от 3-го поколения, так как автомобили похожи друг на друга, особенно, салонами. Впрочем, это не был рестайлинг. Данные автомобили производятся даже сегодня, в 2018 году, и они могут комплектоваться одним из трех двигателей.

Название	Кол-во цилиндров	Кол-во клапанов	Объем, м3	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм
6G72	6	24	2.972	173	188
6G75	6	24	3.828	250	339
4M41	4	8	3.2	200	441

То есть, все силовые агрегаты перешли от предыдущего поколения. Конечно, некоторые конструктивные изменения имеют место – отсюда и изменения в технических характеристиках.

ДВС 6G72

6G72 – единственный ДВС, который ставился на автомобили всех четырех поколений, начиная на модели, выпущенной в 1986 году. Именно в этот год сошел с конвейера первый 6G72.

Параметры:

Производитель	Kyoto engine plant
Блок цилиндров	Чугунный
Питание	Инжектор
Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2 или 4 (зависит от модификации)
Ход поршня	76 мм
Диаметр цилиндра	91.1 мм
Точный объем	2.972 м3
Мощность, крутящий момент, степень сжатия	Зависит от модификации
Топливо	Бензин АИ-95 или АИ-98
Расход	Смешанный – 13-15 литров на 100 км
Требуемая вязкость масла	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Объем масла в ДВС	4.6 литра
Замена масла через	10 тыс. км.; лучше – через 7000 км.
Ресурс	400+ тыс. км.

6G72 – трехлитровый ДВС с V-образным блоком цилиндров из чугуна и алюминиевой ГБЦ. Всего есть 5 разных головок блоков цилиндров:

• SOHC 12V (162 л.с., 250 Нм)
• SOHC 24V (185 л.с., 265 Нм)
• DOHC 24V (225 л.с., 278 Нм)
• DOHC 24V GDI (240 л.с., 304 Нм)
• DOHC 24V Turbo (324 л.с., 427 Нм)

12-клапанные ГБЦ SOHC 12V получили гидрокомпенсаторы и не нуждаются в регулировке клапанов. Позже производитель перешел на 24-клапанные головки с одним распределительным валом (SOHC 24V), в результате чего мощность поднялась до 185 л.с.

С 1990 применяли двухвальные ГБЦ с 24 клапанами (DOHC 24V). Таой двигатель выдавал 225 л.с. Определенные моторы с такой головкой комплектовались системой непосредственного впрыска топлива (GDI) – степень сжатия в таких агрегатах возросла до 11, а мощность – до 240 л.с.

Кроме атмосферных моторов выпускалась и турбированная версия с двумя нагнетателями и интеркулерами. Здесь использовался другой впуск, выпускные распредвалы, поршни под сжатие 8, масляный радиатор и форсунки, датчики и т.д. В зависимости от турбокомпрессора и силы наддува мощность может быть разной. Самые сильные двигатели достигали мощности в 324 л.с. с наддувом 0.8 бар.

Кстати, двигатель 6G72 выпускался в течение 22 лет, что говорит о его исключительности, надежности, огромном ресурсе.

Проблемы и недостатки

Начать стоит с очевидного – в 6G72 применяется ременной ГРМ, поэтому замену роликов, помпы и ремня следует производить каждые 90 тысяч километров. При обрыве поршни гнут клапана, что сопровождается дорогостоящим ремонтом. Впрочем, это нельзя назвать недостатком, так как это особенность технологии.

Типичные проблемы для 6G72:

• Расход масла. После 100-150 тысяч километров не исключен повышенный расход смазки. Скорее всего, это связано залегшими маслосъемными кольцами и колпачками. Решение одно – менять кольца и колпачки.
• Стук в моторе. Часто причиной становятся гидрокомпенсаторы. Решение – покупка и замена на новые. Редко стук возникает из-за проворота шатунных вкладышей – это более серьезная проблема, которая требует капитального ремонта.
• Плаванье оборотов, что возникает из-за неисправности регулятора холостого хода. На это может повлиять и дроссельная заслонка, которая требует чистки.

Также через 100 тысяч километров требуется замена свечей. Если в большинстве двигателец с этим сложностей не возникает, то на 6G72 данная процедура сложная, так как требует съемки впускного коллектора.

Если систематически проходить техосмотр, лить только качественное масло и топливо, то ездить такой двигатель будет очень долго. При качественном обслуживании и своевременном замене «расходников» ресурс составляет 400+ тысяч километров. После капремонта мотор проедет еще 200 тыс. км. точно.

6G74 и 6G75

Естественное продолжение ДВС 6G72 – доработанные версии 6G74 и 6G75. Первым появился 6G74 в 1992 году. Его ставили на «Паджеро» 2-го и 3-го поколений, а на последних моделях использовали 6G75.

6G74 разработан на базе 6G72. Его блок цилиндров расточен до 93 мм и адаптирован под работу коленвала с ходом поршня 85.8 мм. Естественно, есть разные модификации с отличающимися ТТХ. Самый распространенный мотор – с системой SOHC, 24 клапанами и индексом сжатия 9.5. Его мощность достигает 180-222 л.с. Также были моторы 6G74 с системой DOHC, сжатием 10 и мощностью 208-230 л.с. Последняя версия получила ГБЦ DOHC 24V GDI. Такой двигатель оснастили технологией непосредственного впрыска топлива, индекс сжатия возрос до 10.4, мощность – до 245 л.с.

Как и в предыдущем 6G72, в новом 6G74 использовался тот же механизм газораспределения с ременным приводом, который требует замены каждые 90 тыс. км. В 2003 году его перестали выпускать, а взамен создали продвинутый 6G75, выполненный в новом блоке цилиндров, увеличенным на 2 мм в высоту.

6G75 ставится на автомобили 3 и 4 поколения, но по факту он пришел еще с 1-го, правда, в измененном виде. Данный мотор ставят на Mitsubishi Pajero даже сегодня. Это V-образный мотор с 6 цилиндрами и 24 клапанами. От предшественника 6G74 он отличается новым блоком цилиндров, рассчитанным под работу коленвала с ходом поршня 90 мм, и цилиндрами диаметром 93 мм. Также производитель поставил кованые шатуны.

ГБЦ с 24 клапанами оснастили системой регулировки высоты подъема клапанов и изменения фаз газораспределения. Это основные отличия от предыдущих моторов. Ременной привод ГРМ остался – ролики с ремнем требуют замены через 90 тыс. км.

Что касается проблем моторов 6G74 и 6G75, то они точно такие же, как у 6G72. То есть наблюдается «масложер» на моторах с пробегом 100+ тысяч километров. Можно ездить и доливать масло, но это чревато преждевременным износом ЦПГ, в идеале потребуется замена маслосъемных колец и колпачков. Стук в двигателе возникает из-за изношенных гидрокомпенсаторов, а плавающие обороты говорят о неисправности регулятора холостого хода. Все эти проблемы имеют место на двигателях серии 6G. Владельцам можно порекомендовать использовать качественный бензин и масло, своевременно менять «расходники», что исключит проблемы с двигателем в течение 400 тысяч километров.

На 1-2-3 поколениях использовался мотор 4D56, но на автомобилях 4 поколения его нет. Это классический 4-рядный дизельный ДВС, который производили, начиная с 1986 года. Блок цилиндров мотора – чугунный, диаметр цилиндров составляет 91.1 мм. Внутри расположили кованный коленчатый вал с ходом поршня 95 мм, 2 балансирных вала. Его объем – 2.5 литра.

Сверху – алюминиевая головка блока цилиндров с одним распредвалом, который приводит в действие 8 клапанов – по 2 на каждом цилиндре. Здесь не применяются гидрокомпенсаторы, поэтому зазоры клапанов требуют регулировки каждые 15000 км. При холодном двигателе зазоры на впуск и выпуск составляют 0.15 мм.

Привод ГРМ – ременной, и служит он 90 тысяч километров, замет его необходимо менять, иначе ремень порвется или слетит, что приведет к гнутью клапанов.

И хотя 4D56 – надежный мотор, он получил некоторые недостатки:

• Шумы, вызванные приходом в негодность шкива коленвала. Простое решение – замена на новый.
• Течи масла. Здесь все стандартно: на изношенных моторах (а сегодня они почти все изношены) текут сальники балансирных валов, прокладки клапанной крышки и поддона.
• Трещины в ГБЦ. Характерный симптом трещины – бурление антифриза в расширительном бачке. Головку можно заварить, но это временная мера. В идеале придется покупать новую ГБЦ.
• Дым из двигателя. Причина его появления – неполное сгорание топлива. В большинстве случаев сбой дают форсунки – после замены на новые работа нормализуется.

На 4D56 следует контролировать ремень балансирных валов – он требует замены через 40-50 тысяч километров. Если он порвется, то попадет под ремень ГРМ. Некотоыре мастера банально убирают балансирные валы, но это чревато тем, что на высоких оборотах коленвал сломается. Ну и стандартная проблема – клапан EGR, требующий чистки через 30-40 тыс. км. Его можно заглушить без вреда для мотора.

4M40 и 4M41

По 3 и 4 поколениях автомобилей используются двигатели 4M40 и 4M41. Версии продолжают друг дружку. 4M40 – 4-цилиндровый мотор с 2 клапанами на цилиндр, который выпускали с 1993 по 2006 год. Это дизельный 2.8-литровый ДВС, оснащенный турбокомпрессором MHI TF035HM-12T.

В 1999 году его модифицировали и выпустили 4М41, который ставят на «Паджеро» 4 поколения даже сегодня. Это также дизельный 4-цилиндровый мотор, но уже с 4 клапанами на цилиндр, его объем – 3.2 литра. Турбокомпрессор имеется – MHI TF035HL. Агрегат развивает мощность до 200 л.с., а его крутящий момент при 2000 об/мин достигает максимум – 441 Нм. Данный ДВС огромный – он вмещает 9.3 литра масла, а его ресурс достигает 400+ тыс. км.

Оба мотора – 4M40 и 4M41 – имеют одинаковые проблемы:

• Шум цепи ГРМ наблюдается на моторах после 150-200 тыс. км. пробега. Это явный признак изношенности механизма – цепь нужно менять, пока она не порвалась.
• Потеря мощности, дым. В первую очередь следует проверить ТНВД. Это слабый узел любого дизельного двигателя, который приходит в негодность из-за топлива низкого качества. Кстати, средний срок службы ТНВД – 300+ тысяч километров.
• Свист из-под капота говорит о растянутом ремне генератора. Проще всего его подтянуть, идеально – заменить.
• Форсунки после 100 тыс. км. приходят в негодность; турбина живет 300 тыс. км.
• Клапан EGR засоряется, в результате чего смесь обедняется. Его нужно чистить 30-40 тысяч километров, хотя особо опытные водители его глушат.

Как и все двигатели на Pajero, моторы 4M40 и 4M41 не требуют каких-либо уникальных операций по обслуживанию. Все стандартно: используйте качественно масло, топливо, вовремя меняйте «расходники», и в течение 400 тыс. км. про проблемы забудьте.

Контрактные двигатели

4M41 и 6G75 – самые современные и технологичные моторы на Mitsubishi Pajero. При грамотном капитальном ремонте после 400 тыс. км. они проедут еще 150-200 тыс. км., а иногда и больше. В зависимости от состояния и пробега цены на них варьируются в широком диапазоне. Есть моторы за 200 тысяч рублей, но встречаются и дешевле – за 85000 рублей. Агрегат 6G75 в хорошем состоянии можно взять за 145+ тысяч рублей.

Само собой контрактные двигатели и автомобили старше 10 лет к покупке не рекомендуются. Их ресурс выкатан полностью, поэтому ремонтировать придется часто. Лучше всего смотреть в строну моторов 4M41 и 6G75 после 2010 года выпуска.

Источник статьи: http://motorist.expert/mitsubishi/auto/pajero.html