Пикапы Мицубиси часто оказываются затемнены более известными творениями этой японской компании, однако и им есть, что предложить в данном сегменте. За свою богатую историю ими было выпущено несколько автомобилей такого класса.
Mitsubishi Triton \ L200
Первым удачным опытом автогиганта на ниве пикапов стал компактный Мицубиси Тритон, известный также под множеством других названий, самое часто встречаемое из которых – л200. Впервые он был представленв 1978 году и продавался вплоть до 1986 года, пока его производство не было приостановлено на целых пять лет. Он был достаточно популярен как у себя в стране, так и на внешних рынках.
Актуальное на сегодняшний день поколение является уже четвертым по счету. Оно взяло свой старт в 2005 году и продолжает выпускаться до сих пор. Мицубиси Тритон сегодня собирается лишь в Таиланде, откуда экспортируется на 140 мировых рынков, где он больше известен под именем л200.
В Японии машина предлагается с бензиновым 3,5-литровым бензиновым двигателем V6 мощностью 186 лошадиных сил в паре с четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Привод – подключаемый полный. Пятиместный автомобиль оборудован кондиционером, аудиосистемой, электронной блокировкой заднего дифференциала, системой курсовой устойчивости ESP, круиз-контролем и так далее.
Mitsubishi Raider
Мицубиси Райдер – пикап, дебютировавший осенью 2005 года в США. Автомобиль был создан на базе Dodge Dakota и, будучи эксклюзивом для североамериканского рынка, собирался на заводах Chrysler.
В качестве двигателей были доступны следующие варианты: 4,7-литровый PowerTech V8 мощностью 230 лошадиных сил и максимальным крутящим моментом 393 Нм и 3,7-литровым PowerTech V6 мошностью 210 лошадиных сил и крутящим моментом 285, однако начиная с 2008 модельного года, продавалась лишь версия с 3,7-литровым V6.
Этот пикап Мицубиси обладал следующими трансмиссиями: предлагались два «автомата», четырех- и пятиступенчатые, а также шестиступенчатая ручная КПП. Машина продавалась как в заднеприводной компоновке, так и с полным приводом.
Ранние продажи автомобиля оказались крайне низкими – за первый год было продано всего коло одной десятой от всех собранных пикапов. Пик продаж пришелся на 2007 год, когда было отпущено 8,200 авто, однако и он оказался далек от ожиданий производителя. В 2009 году производство модели свернули, и вряд ли стоит надеяться на её продолжение.
Источник статьи: http://kimuracars.com/page/pickup/mitsubishi-pickups
Пикап для маленькой компании
Пикап должен быть рамным. Рессоры надежнее пружин. Неразрезная балка заднего моста прочнее рычагов независимой подвески. В этих догматах создатели Mitsubishi L200, похоже, не усомнятся никогда. Но удалось ли привить трудяге пятого поколения благородные манеры? Это мне предстояло выяснить на маленьком внедорожном участке и — не поверите! — на гоночной трассе близ Токио.
Новая рама на 7% жестче старой — благодаря более прочной стали
Для компании Mitsubishi Motors Corporation новый L200 — автомобиль знаковый. Именно с него начнется кардинальное обновление модельного ряда. В следующем году появится сработанный на его базе Pajero Sport, потом — кроссоверы ASX и Outlander, а за ними — «большой» Pajero. Подобной встряски в Mitsubishi не было уже лет девять, с момента дебюта предыдущего L200 и «платформы С», на которой построены нынешний Lancer и Outlander образца 2005 года.
По версии Андрея Панкова, главы московского офиса Mitsubishi, причина такой медлительности — длинный цикл разработки и доводки, помноженный на инженерный перфекционизм и нежелание жертвовать надежностью. Или, может, все дело в банальном отсутствии средств? Ведь Mitsubishi Motors Corporation (MMC) уже больше десяти лет находится в состоянии перманентного кризиса: в череде убыточных лет лишь изредка удается получить хотя бы небольшую прибыль. Сейчас уже никто и не вспомнит, что когда-то японцам принадлежало 10% акций Hyundai. А уж сколько антикризисных планов было объявлено… Ни один пока не сработал. Почему?
— Представьте себе борцов сумо, — начал издалека Осаму Масуко, председатель совета директоров MMC. — Маленькому ни за что не победить большого. Раньше мы думали, что можем соперничать с крупными игроками, но нам это не под силу. Жаль, что мы осознали это слишком поздно.
Согласно новой концепции «маленькой компании», MMC сконцентрируется на «высокодоходных» автомобилях: кроссоверах и внедорожниках. Вектор инженерного развития — подзаряжаемые гибриды PHEV и электромобили. После неудачного опыта «интеграции» с концерном DaimlerChrysler в глобальные альянсы японцы вступать не хотят — только локальные взаимовыгодные союзы. Если Фиату нужен пикап, почему бы японцам на этом не заработать? Не будет ничего зазорного в продаже L200 с итальянскими эмблемами. Разрабатывать самим новый Lancer долго и хлопотно? Давайте одолжим платформу, пусть даже это будет чуть устаревший Renault Megane/ Fluence.
Доля высокопрочных сталей при изготовлении кузова была увеличена почти вдвое, но по легковым меркам она по-прежнему невелика. По сути, из термоупрочненной стали изготовлены только внутренности порогов да боковин и некоторые усилители
Это — силовое крепление заднего борта. Есть еще исполнение «пожиже», с тросиками. Кроме того, для нового L200 предлагаются три варианта заднего бампера: металлический с подножкой, пластиковый и «резиновый» в виде двух упоров. Последний допускает открывание заднего борта на 180 градусов для облегчения погрузки
Борта нарастили на 15 мм при неизменных размерах грузовой платформы. Опционный колпак на газовых упорах — пластиковый
А дизайном теперь будет заведовать «варяг» — новый шеф-дизайнер Цунэхиро Кунимото ранее работал на Nissan: именно он, к примеру, нарисовал купе и родстер 350Z. Менее чем за год Кунимото-сан создал новое лицо Mitsubishi — тот самый Х-face, показанный этой осенью в Париже на концепте Outlander PHEV Concept-S. Именно так, Х-образно, подобно Ладам Стива Маттина, вскоре будут улыбаться обновленный Outlander, новые Pajero Sport и ASX.
Увы, L200 не улыбается, а скалится. Потому что к его внешности Цунэхиро Кунимото руку приложить не успел.
Отныне бесключевой доступ есть и у пикапа. Кнопка запуска двигателя — слева от руля
Контрастные приборы просты и лаконичны
Камера заднего вида для пикапа — не роскошь, а средство превентивной безопасности
Кабина нового L200 может быть одинарной, полуторной или двухрядной, привод — как задним, так и полным. Но нам, как обычно, предложат только самый дорогой вариант: double cab плюс полный привод.
Под оберткой нового кузова, изготовленного с более широким применением высокопрочных сталей, скрывается глубоко модернизированная основа предшественника. Грузовая платформа по длине и ширине идентична прежней. Колесная база — тоже. Хотя благодаря стараниям компоновщиков удалось выгадать дополнительные 20 мм для коленей пассажиров и 10 мм в плечах.
Симпатичный интерьер — пример удачного баланса между простотой и роскошью. Лишь пятно рояльного глянца в пикапе смотрится чужеродно
С места водителя прогресс заметнее, особенно в самой богатой версии. Интерьер наряднее, материалы дороже. Слева — на манер Porsche! — кнопка запуска двигателя. Справа — большой тачскрин. А прямо — руль, который отныне регулируется не только по высоте, но и по вылету. Наконец-то в простеньких креслах можно подобрать удобную позу!
Жаль, в начальных комплектациях ничего этого нет. Отсутствует даже новая «шайба» управления трансмиссией — жестко подключать передний мост и задействовать понижающую передачу надо по старинке, рычагом «раздатки» Easy Select. А у более дорогих пикапов есть продвинутая трансмиссия Super Select с дифференциальной связью между осями.
У новой шестиступенчатой «механики» три первых передачи снабжены тройными синхронизаторами. Жаль только, прочувствовать это сложно: механизм переключения туговат и длинноходен
Раздатка Super Select теперь управляется «по проводам», тогда как более простой агрегат Easy Select, жестко подключающий передний мост, в «базе» имеет привычный рычаг, а стильную «шайбу» — за доплату
Выбор двигателей небогат. Для рынков Азии, Африки и Австралии предложат кондовый бензиновый атмосферник 2.4 (128 л.с.) плюс два турбодизеля: старый 4D56 (2,5 л, 136 л.с.) и абсолютно новый 4N15 (2,4 л, 181 л.с.). Последний — с алюминиевым блоком, балансирными валами, фазовращателем на впускном распредвалу и турбиной с изменяемой геометрией — представляет собой модификацию дизеля 4N14 объемом 2,3 л, известного по евроверсии Аутлендера. В России альтернатив не будет — только новейший, самый мощный турбодизель.
Классный мотор! Причем как в паре с модернизированным пятиступенчатым «автоматом», так и с новой шестиступенчатой «механикой». Уже с холостых оборотов он тянет мягко, тихо, мощно. Хотелось бы лишь продлить это счастье: на 3500 об/мин новый дизель скисает, и надо повышать передачу. А «шестиступка» не радует короткоходностью и четкостью несмотря на наличие тройных синхронизаторов первой, второй и третьей передач. Благо с избирательностью проблем нет: всегда включаешь ту ступень, что задумал. «Автомат», обзаведшийся режимом Sport и подрулевыми лепестками, неплох, но комфорт переключений для него по-прежнему приоритетнее быстродействия.
На заднем диване немного свободнее, чем прежде. Но опускное стекло за ним, увы, секвестировано
В богатых комплектациях будут и подстаканники, и бокс-подлокотник с USB-разъемами и потайной нишей для телефона
Японцы говорят, что хотели придать пикапу более драйверский характер. Рама прочнее, передаточное отношение реечного рулевого механизма с гидроусилителем стало меньше — баранка от упора до упора отныне делает 3,7 оборота вместо почти грузовых 4,2. Пружины и удлиненные на десять сантиметров рессоры стали мягче, а передний стабилизатор и амортизаторы — наоборот, жестче.
При неизменной колесной базе и высоте кузова внутри стало чуть просторнее
Помогло? Еще как! Конечно, на гоночной трассе пикап по-прежнему уместен разве что в качестве разнорабочего. Но теперь эта работа в радость: L200 точнее и охотнее следует за рулем, меньше кренится, а при отключенной системе стабилизации на мокром асфальте не прочь изобразить power slide, то бишь красивое силовое скольжение под тягой. Ведь межосевой дифференциал теперь несимметричный и делит тягу в соотношении 40:60 в пользу задних колес.
Когда не хватает ходов «длинноногих» подвесок, выручает либо механическая блокировка заднего дифференциала, либо ее электронная имитация с помощью системы стабилизации. И то, и другое — опция
Этот груз, прикрученный снизу рядом с хвостовиком заднего моста, по уверениям японских инженеров, здорово снижает вибрации. Но в колее он первым попадет под удар! По счастью, им оснащаются пикапы только с автоматической коробкой передач
Под картером заднего моста те же 205 мм, что и прежде.
И никакого ущерба комфорту. Даже наоборот: благодаря более мягким упругим элементам L200 не скакал по поребрикам, а чинно катился по ним. Вибрации благодаря новым подушкам крепления кузова также заметно уменьшились.
Не пострадали и внедорожные качества. «Геометрия» осталась прежней, включая клиренс: 205 мм под балкой заднего моста и 225 мм — под металлической защитой моторного отсека. Сохранена и хорошая артикуляция подвесок: вывесить L200 «в диагональ» надо еще постараться. Тягой нового дизеля может управлять и блондинка. Под мерное рычание пикап проползал по раскисшему японскому чернозему по таким буеракам, куда не на всяком внедорожнике сунешься. А уж если не поскупиться на опционную блокировку заднего дифференциала…
Параметры геометрической проходимости остались неизменными
Кстати, L200 у нас делит пальму первенства среди пикапов с Тойотой Hilux. Но за семь лет в России реализовано 43560 машин, тогда как соплатформенный Pajero Sport, например, за тот же период нашел 48 тысяч покупателей. И рыночные перспективы, по оценкам Mitsubishi, у внедорожника в России лучше, чем у пикапа. Поэтому будущий Pajero Sport, сработанный по тем же техническим догматам, что и новый L200, будут собирать на калужском заводе, а L200 — нет.
Впрочем, российские цены будут утверждены только ближе к старту продаж летом следующего года. А сейчас можно лишь предположить, что в долларовом эквиваленте L200 у нас подорожает не сильно и можно будет рассчитывать на те же 25—30 тысяч долларов США, что просят сейчас за новый пикап в Таиланде.
Mitsubishi L200 первого поколения (1978—1986 гг.) создавался в сотрудничестве с корпорацией Chrysler и был нацелен на растущий американский рынок компактных пикапов. Силовой агрегат и элементы передней подвески от седана Galant, рама, двухместная кабина, сзади — неразрезной мост на рессорах. Полноприводная версия с иным шасси появилась только после модернизации 1980 года. Двигатели — объемом 1,6—2,6 л (67—110 л.с.). Эти пикапы выпускали только в Японии, но на экспорт они шли еще и под марками Chrysler, Dodge и Plymouth
Mitsubishi L200 второго поколения (1987—1997 гг.) японцы разрабатывали самостоятельно. Он впервые обзавелся версиями с «полуторной» и двухрядной кабиной, гораздо шире стал список опций: кондиционер, аудиосистема, бортовой компьютер и четырехступенчатый «автомат». Двигатели — объемом 2,0—3,0 л (68—143 л.с.). В 1988 году сборку пикапов запустили в Таиланде, и уже скоро завод в Лаем-Чабанге стал основной производственной площадкой для L200. А с 1998 по 2007 годы упрощенную модель второго поколения выпускали в Бразилии
Mitsubishi L200 третьего поколения (1996—2012 гг.) был частично унифицирован с вездеходом Pajero второго поколения, хотя конструкция принципиально не изменилась. В заднем мосту появился самоблокирующийся дифференциал, а двигатели стали мощнее (2,0—3,0 л, 74—167 л.с.). Чуть позже на базе L200 был разработан утилитарный внедорожник Pajero Sport. В Таиланде производство пикапов третьего поколения завершили в 2006 году, но бразильцы выпускали перелицованную модель еще шесть лет
Mitsubishi L200 четвертого поколения дебютировал в 2005 году и серьезно отличался от предшественника не только смелым стайлингом и богатым оснащением, но и техникой: дорогие модификации имели продвинутую трансмиссию Super Select с межосевым дифференциалом. При этом для третьих стран сохранились простые версии с двухместной кабиной и атмосферным дизелем. Двигатели — объемом 2,4—3,5 л (78—194 л.с.). Кроме Таиланда и Бразилии «четвертый» L200 выпускали в ЮАР
Защита моторного отсека — металлическая. Дорожный просвет под ней 225 мм
Длина грузовой платформы — те же 152 см, что у старой «эльки» после рестайлинга
Фирменный колпак грузового отсека из чисто утилитарной опции превратился в элемент дизайна
За спинкой заднего сиденья — тайник. Здесь можно спрятать не только штатный домкрат, но и реечный «хайджек» высотой 122 см
Защитная решетка позади кабины и дуги для крепления тента — практичные опции. В московском офисе Mitsubishi обещали подумать над тем, чтобы они были доступны и для россиян
В 2008 году L200 оказался одним из самых безопасных пикапов — четыре звезды Euro NCAP! Нынешний же в лучшем случае может претендовать на три, даже несмотря на усиленный кузов и раму. Таковы особенности нового евро-рейтинга. Для сохранения четырех звезд L200 уже в «базе» должен быть оснащен не только фронтальными подушками, но и занавесками безопасности
Источник статьи: http://www.mitsubishi-motors.ru/pressauto/pikap_dlya_malenkoy_kompanii/
Пикап для маленькой компании
Пикап должен быть рамным. Рессоры надежнее пружин. Неразрезная балка заднего моста прочнее рычагов независимой подвески. В этих догматах создатели Mitsubishi L200, похоже, не усомнятся никогда. Но удалось ли привить трудяге пятого поколения благородные манеры? Это мне предстояло выяснить на маленьком внедорожном участке и — не поверите! — на гоночной трассе близ Токио.
Новая рама на 7% жестче старой — благодаря более прочной стали
Для компании Mitsubishi Motors Corporation новый L200 — автомобиль знаковый. Именно с него начнется кардинальное обновление модельного ряда. В следующем году появится сработанный на его базе Pajero Sport, потом — кроссоверы ASX и Outlander, а за ними — «большой» Pajero. Подобной встряски в Mitsubishi не было уже лет девять, с момента дебюта предыдущего L200 и «платформы С», на которой построены нынешний Lancer и Outlander образца 2005 года.
По версии Андрея Панкова, главы московского офиса Mitsubishi, причина такой медлительности — длинный цикл разработки и доводки, помноженный на инженерный перфекционизм и нежелание жертвовать надежностью. Или, может, все дело в банальном отсутствии средств? Ведь Mitsubishi Motors Corporation (MMC) уже больше десяти лет находится в состоянии перманентного кризиса: в череде убыточных лет лишь изредка удается получить хотя бы небольшую прибыль. Сейчас уже никто и не вспомнит, что когда-то японцам принадлежало 10% акций Hyundai. А уж сколько антикризисных планов было объявлено… Ни один пока не сработал. Почему?
— Представьте себе борцов сумо, — начал издалека Осаму Масуко, председатель совета директоров MMC. — Маленькому ни за что не победить большого. Раньше мы думали, что можем соперничать с крупными игроками, но нам это не под силу. Жаль, что мы осознали это слишком поздно.
Согласно новой концепции «маленькой компании», MMC сконцентрируется на «высокодоходных» автомобилях: кроссоверах и внедорожниках. Вектор инженерного развития — подзаряжаемые гибриды PHEV и электромобили. После неудачного опыта «интеграции» с концерном DaimlerChrysler в глобальные альянсы японцы вступать не хотят — только локальные взаимовыгодные союзы. Если Фиату нужен пикап, почему бы японцам на этом не заработать? Не будет ничего зазорного в продаже L200 с итальянскими эмблемами. Разрабатывать самим новый Lancer долго и хлопотно? Давайте одолжим платформу, пусть даже это будет чуть устаревший Renault Megane/ Fluence.
Доля высокопрочных сталей при изготовлении кузова была увеличена почти вдвое, но по легковым меркам она по-прежнему невелика. По сути, из термоупрочненной стали изготовлены только внутренности порогов да боковин и некоторые усилители
Это — силовое крепление заднего борта. Есть еще исполнение «пожиже», с тросиками. Кроме того, для нового L200 предлагаются три варианта заднего бампера: металлический с подножкой, пластиковый и «резиновый» в виде двух упоров. Последний допускает открывание заднего борта на 180 градусов для облегчения погрузки
Борта нарастили на 15 мм при неизменных размерах грузовой платформы. Опционный колпак на газовых упорах — пластиковый
А дизайном теперь будет заведовать «варяг» — новый шеф-дизайнер Цунэхиро Кунимото ранее работал на Nissan: именно он, к примеру, нарисовал купе и родстер 350Z. Менее чем за год Кунимото-сан создал новое лицо Mitsubishi — тот самый Х-face, показанный этой осенью в Париже на концепте Outlander PHEV Concept-S. Именно так, Х-образно, подобно Ладам Стива Маттина, вскоре будут улыбаться обновленный Outlander, новые Pajero Sport и ASX.
Увы, L200 не улыбается, а скалится. Потому что к его внешности Цунэхиро Кунимото руку приложить не успел.
Отныне бесключевой доступ есть и у пикапа. Кнопка запуска двигателя — слева от руля
Контрастные приборы просты и лаконичны
Камера заднего вида для пикапа — не роскошь, а средство превентивной безопасности
Кабина нового L200 может быть одинарной, полуторной или двухрядной, привод — как задним, так и полным. Но нам, как обычно, предложат только самый дорогой вариант: double cab плюс полный привод.
Под оберткой нового кузова, изготовленного с более широким применением высокопрочных сталей, скрывается глубоко модернизированная основа предшественника. Грузовая платформа по длине и ширине идентична прежней. Колесная база — тоже. Хотя благодаря стараниям компоновщиков удалось выгадать дополнительные 20 мм для коленей пассажиров и 10 мм в плечах.
Симпатичный интерьер — пример удачного баланса между простотой и роскошью. Лишь пятно рояльного глянца в пикапе смотрится чужеродно
С места водителя прогресс заметнее, особенно в самой богатой версии. Интерьер наряднее, материалы дороже. Слева — на манер Porsche! — кнопка запуска двигателя. Справа — большой тачскрин. А прямо — руль, который отныне регулируется не только по высоте, но и по вылету. Наконец-то в простеньких креслах можно подобрать удобную позу!
Жаль, в начальных комплектациях ничего этого нет. Отсутствует даже новая «шайба» управления трансмиссией — жестко подключать передний мост и задействовать понижающую передачу надо по старинке, рычагом «раздатки» Easy Select. А у более дорогих пикапов есть продвинутая трансмиссия Super Select с дифференциальной связью между осями.
У новой шестиступенчатой «механики» три первых передачи снабжены тройными синхронизаторами. Жаль только, прочувствовать это сложно: механизм переключения туговат и длинноходен
Раздатка Super Select теперь управляется «по проводам», тогда как более простой агрегат Easy Select, жестко подключающий передний мост, в «базе» имеет привычный рычаг, а стильную «шайбу» — за доплату
Выбор двигателей небогат. Для рынков Азии, Африки и Австралии предложат кондовый бензиновый атмосферник 2.4 (128 л.с.) плюс два турбодизеля: старый 4D56 (2,5 л, 136 л.с.) и абсолютно новый 4N15 (2,4 л, 181 л.с.). Последний — с алюминиевым блоком, балансирными валами, фазовращателем на впускном распредвалу и турбиной с изменяемой геометрией — представляет собой модификацию дизеля 4N14 объемом 2,3 л, известного по евроверсии Аутлендера. В России альтернатив не будет — только новейший, самый мощный турбодизель.
Классный мотор! Причем как в паре с модернизированным пятиступенчатым «автоматом», так и с новой шестиступенчатой «механикой». Уже с холостых оборотов он тянет мягко, тихо, мощно. Хотелось бы лишь продлить это счастье: на 3500 об/мин новый дизель скисает, и надо повышать передачу. А «шестиступка» не радует короткоходностью и четкостью несмотря на наличие тройных синхронизаторов первой, второй и третьей передач. Благо с избирательностью проблем нет: всегда включаешь ту ступень, что задумал. «Автомат», обзаведшийся режимом Sport и подрулевыми лепестками, неплох, но комфорт переключений для него по-прежнему приоритетнее быстродействия.
На заднем диване немного свободнее, чем прежде. Но опускное стекло за ним, увы, секвестировано
В богатых комплектациях будут и подстаканники, и бокс-подлокотник с USB-разъемами и потайной нишей для телефона
Японцы говорят, что хотели придать пикапу более драйверский характер. Рама прочнее, передаточное отношение реечного рулевого механизма с гидроусилителем стало меньше — баранка от упора до упора отныне делает 3,7 оборота вместо почти грузовых 4,2. Пружины и удлиненные на десять сантиметров рессоры стали мягче, а передний стабилизатор и амортизаторы — наоборот, жестче.
При неизменной колесной базе и высоте кузова внутри стало чуть просторнее
Помогло? Еще как! Конечно, на гоночной трассе пикап по-прежнему уместен разве что в качестве разнорабочего. Но теперь эта работа в радость: L200 точнее и охотнее следует за рулем, меньше кренится, а при отключенной системе стабилизации на мокром асфальте не прочь изобразить power slide, то бишь красивое силовое скольжение под тягой. Ведь межосевой дифференциал теперь несимметричный и делит тягу в соотношении 40:60 в пользу задних колес.
Когда не хватает ходов «длинноногих» подвесок, выручает либо механическая блокировка заднего дифференциала, либо ее электронная имитация с помощью системы стабилизации. И то, и другое — опция
Этот груз, прикрученный снизу рядом с хвостовиком заднего моста, по уверениям японских инженеров, здорово снижает вибрации. Но в колее он первым попадет под удар! По счастью, им оснащаются пикапы только с автоматической коробкой передач
Под картером заднего моста те же 205 мм, что и прежде.
И никакого ущерба комфорту. Даже наоборот: благодаря более мягким упругим элементам L200 не скакал по поребрикам, а чинно катился по ним. Вибрации благодаря новым подушкам крепления кузова также заметно уменьшились.
Не пострадали и внедорожные качества. «Геометрия» осталась прежней, включая клиренс: 205 мм под балкой заднего моста и 225 мм — под металлической защитой моторного отсека. Сохранена и хорошая артикуляция подвесок: вывесить L200 «в диагональ» надо еще постараться. Тягой нового дизеля может управлять и блондинка. Под мерное рычание пикап проползал по раскисшему японскому чернозему по таким буеракам, куда не на всяком внедорожнике сунешься. А уж если не поскупиться на опционную блокировку заднего дифференциала…
Параметры геометрической проходимости остались неизменными
Кстати, L200 у нас делит пальму первенства среди пикапов с Тойотой Hilux. Но за семь лет в России реализовано 43560 машин, тогда как соплатформенный Pajero Sport, например, за тот же период нашел 48 тысяч покупателей. И рыночные перспективы, по оценкам Mitsubishi, у внедорожника в России лучше, чем у пикапа. Поэтому будущий Pajero Sport, сработанный по тем же техническим догматам, что и новый L200, будут собирать на калужском заводе, а L200 — нет.
Впрочем, российские цены будут утверждены только ближе к старту продаж летом следующего года. А сейчас можно лишь предположить, что в долларовом эквиваленте L200 у нас подорожает не сильно и можно будет рассчитывать на те же 25—30 тысяч долларов США, что просят сейчас за новый пикап в Таиланде.
Mitsubishi L200 первого поколения (1978—1986 гг.) создавался в сотрудничестве с корпорацией Chrysler и был нацелен на растущий американский рынок компактных пикапов. Силовой агрегат и элементы передней подвески от седана Galant, рама, двухместная кабина, сзади — неразрезной мост на рессорах. Полноприводная версия с иным шасси появилась только после модернизации 1980 года. Двигатели — объемом 1,6—2,6 л (67—110 л.с.). Эти пикапы выпускали только в Японии, но на экспорт они шли еще и под марками Chrysler, Dodge и Plymouth
Mitsubishi L200 второго поколения (1987—1997 гг.) японцы разрабатывали самостоятельно. Он впервые обзавелся версиями с «полуторной» и двухрядной кабиной, гораздо шире стал список опций: кондиционер, аудиосистема, бортовой компьютер и четырехступенчатый «автомат». Двигатели — объемом 2,0—3,0 л (68—143 л.с.). В 1988 году сборку пикапов запустили в Таиланде, и уже скоро завод в Лаем-Чабанге стал основной производственной площадкой для L200. А с 1998 по 2007 годы упрощенную модель второго поколения выпускали в Бразилии
Mitsubishi L200 третьего поколения (1996—2012 гг.) был частично унифицирован с вездеходом Pajero второго поколения, хотя конструкция принципиально не изменилась. В заднем мосту появился самоблокирующийся дифференциал, а двигатели стали мощнее (2,0—3,0 л, 74—167 л.с.). Чуть позже на базе L200 был разработан утилитарный внедорожник Pajero Sport. В Таиланде производство пикапов третьего поколения завершили в 2006 году, но бразильцы выпускали перелицованную модель еще шесть лет
Mitsubishi L200 четвертого поколения дебютировал в 2005 году и серьезно отличался от предшественника не только смелым стайлингом и богатым оснащением, но и техникой: дорогие модификации имели продвинутую трансмиссию Super Select с межосевым дифференциалом. При этом для третьих стран сохранились простые версии с двухместной кабиной и атмосферным дизелем. Двигатели — объемом 2,4—3,5 л (78—194 л.с.). Кроме Таиланда и Бразилии «четвертый» L200 выпускали в ЮАР
Защита моторного отсека — металлическая. Дорожный просвет под ней 225 мм
Длина грузовой платформы — те же 152 см, что у старой «эльки» после рестайлинга
Фирменный колпак грузового отсека из чисто утилитарной опции превратился в элемент дизайна
За спинкой заднего сиденья — тайник. Здесь можно спрятать не только штатный домкрат, но и реечный «хайджек» высотой 122 см
Защитная решетка позади кабины и дуги для крепления тента — практичные опции. В московском офисе Mitsubishi обещали подумать над тем, чтобы они были доступны и для россиян
В 2008 году L200 оказался одним из самых безопасных пикапов — четыре звезды Euro NCAP! Нынешний же в лучшем случае может претендовать на три, даже несмотря на усиленный кузов и раму. Таковы особенности нового евро-рейтинга. Для сохранения четырех звезд L200 уже в «базе» должен быть оснащен не только фронтальными подушками, но и занавесками безопасности
Источник статьи: http://www.mitsubishi-motors.ru/pressauto/pikap_dlya_malenkoy_kompanii/
