Моторный тормоз volvo fh12
Тормоза Вольво fh12. Тормозная система EBS-5.
2. Пружинный тормозной цилиндр
3. Тормозной цилиндр
5. Клапан ножного тормоза
7. Двойной стопорный клапан
8. Невозвратный клапан
10. Индикатор низкого давления
11. Резервуар сжатого воздуха
13. Спускной клапан
15. Запорный клапан
17. Клапан, ограничивающий давление
18. Перепускной клапан
19. Предохранительный клапан
20. Клапан управления
23. Гнездо для дополнительного оборудования
25. Тестовый патрубок
26. Управление стояночным тормозом
27. Контакт лампочки останова
35. Электромагнитные клапаны управления, ABS
41. Воздухоосушитель со встроенным регулятором давления и невозвратным клапаном
44. Модулятор прицепа
46. Двухканальный модулятор
47. Блок управления
48. Датчик скорости колеса
49. Датчик, износ тормозной накладки
54. Четырехконтурный предохранительный клапан
58. Одноканальный модулятор
59. Сильфонный пневмобаллон
P1 Ввод в четырехпутевой предохранительный клапан
P11 Порт для переднего контура 8,5 бар
P12 Порт для заднего контура 8,5 бар
P21 Порт для переднего контура 12 бар
P22 Порт для заднего контура 12 бар
P23 Порт для стояночного тормоза
P24 Порт для дополнительного соединителя
SAE J1939 Канал управления
SAE J1708 Информационный канал
ISO 11992 Канал связи с прицепом
Питание Контакт с прицепом
Управление Контакт с прицепом
Почитать о наших услугах по компьютерной диагностике можно тут . Отчет о ремонте тормозной системы Volvo по ссылке .
Источник статьи: http://volvots.ru/stati/51-kompyuternaya-diagnostika/diagnostika-volvo/134-tormoza-volvo-fh12.html
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ VOLVO FH12
Обращаем ваше внимание, что материал подготовлен на основе опыта эксплуатации тягачей, приобретенных как новыми, так и купленными на вторичном рынке с пробегом 500 — 700 тыс. км. Нам кажется, что эксплуатация трех десятков FH12 предыдущей серии дает более или менее адекватную картину надежности автомобилей и эта статья будет полезна потребителям как новых машин, так и бывших в употреблении. Перед публикацией этот материал был показан специалистам представительства Volvo в России и их комментарии выделены в тексте.
Транспортная фирма «ИнтертрансФорд», куда мы обратились за информацией, имеет парк из семнадцати двухосных тягачей Volvo FH12 предпоследнего поколения. Грузовики 1998 — 1999 годов выпуска были куплены новыми в Европе. Техника работает активно и сейчас пробеги у пятилетних машин составляют до полумиллиона км, а у машин 1999 года выпуска — порядка 450 тыс. км. Этих пробегов, оказывается, вполне достаточно, чтобы машины проявили себя.
Все машины оснащены кабиной Globetrotter (внутренняя высота — 195 см) с двумя спальными полками. Водители высоко оценивают объем кабины и уровень комфорта в ней. Удачно проработана эргономика рабочего места: приборная панель развернута к водителю, все находится под рукой, а сиденье и руль имеют широкий диапазон регулировок. Однако здесь есть пара неприятных моментов. Тросик педали регулировки положения рулевой колонки часто рвется при излишне резком нажатии на педаль. Новый же тросик стоит 1400 руб., так что с педалью надо быть понежнее. К числу хронических «болезней» относятся протечки в кранике (фото 1), через который к салонной печке подводится горячая жидкость из системы охлаждения. Новый краник стоит около 1500 руб. (Рекомендации завода и изготовителя печей: запускать их также и в летний период — это продлевает срок службы и помогает избежать подобных казусов).
Подвеска кабины — на пружинах и амортизаторах. (Подвеска кабины может быть на пневмобаллонах или комбинированная). По части плавности хода нареканий к подвеске нет. Однако большая масса кабины приводит к тому, что к пробегу примерно 200 тыс. км приходится менять изношенные капроновые втулки передних опор кабины. Такова расплата за комфорт. (Проблема не в массе кабины а в плохих дорогах, особенно на территории некоторых АТП). Но тут есть несколько сложных моментов.
Втулки опоры кабины меняются только в сборе с так называемой чашкой, которая стоит около 5600 руб. за штуку. (Отдельно втулки не поставляются, и на фирме их научились изготавливать самостоятельно. Ничего не поделаешь — жизнь заставляет!) Сами втулки (а) стоят на валу (б), который тоже подвержен износу. Вал стоит около 1500 руб., и в итоге цена ремонта только одной составляет 7000 руб. Кроме этого, вал одним концом вставляется в торсион, связывающий между собой две передние опоры кабины. Для этого на торце вала имеется выточка (в), которая со временем тоже начинает разбиваться. Если вовремя поменять один только разбитый вал, проблем не будет. Но если «зевнуть» момент, выточка на валу начнет разбивать уже свое посадочное место в самом торсионе. Тут уже придется менять весь торсион кабины, а стоит он, между прочим, под 40 тыс. руб.! (Необходимо заезжать на сервис для проведения профилактического, или, как оно еще называется, планово-предупредительное, ТО. Экономим на малом (ТО стоит дешевле 40 000 руб.).
Недавно фирма Volvo начала предлагать модернизированную чашку опоры, в которой вместо капроновых втулок использованы игольчатые подшипники. Однако касательно этого предложения у механиков фирмы снова возникло несколько замечаний. Во-первых, новую чашку опять же возможно установить на старое место только в сборе и стоит она уже около 9000 руб. Во-вторых, инженеры ввели в узел дополнительные гайки для центровки и затяжки подшипников, что усложняет конструкцию. В-третьих, выточка на торце вала, доставляющая столько хлопот, осталась без изменений. Другая сложность еще и в том, что из-за введения измененного узла запчасти на прежнюю, более простую и дешевую, чашку в Россию теперь поставляются только на заказ.
Грузовики оснащены шестицилиндровым 12-литровым турбодизелем. Рядный 24-клапанный мотор оснащен насос-форсунками с электронным управлением, а также фирменным вольвовским моторным тормозом VEB (Volvo Engine Brake). На части машин этот двигатель развивает 380 л.с., на других грузовиках мотор за счет изменений в программе управления выдает уже 420 «лошадей». В отношении рабочих характеристик претензий нет: моторы очень тяговиты, расход топлива умерен, шумы и вибрации незначительны.
Однако к пробегу примерно 450 тыс. км из-за низкого качества нашего дизтоплива отмечено ухудшение работы насос-форсунок: расход топлива возрастает на 5 — 10%, увеличивается дымность. Распылители форсунок отдельно не меняются, поэтому приходится заменять насос-форсунку целиком, которая стоит около 23 тыс. руб. за штуку. Моторный тормоз VEB имеет некоторые особенности устройства. Эта система представляет собой комбинацию горного тормоза традиционной конструкции и декомпрессионного тормоза. Закрытая заслонка в выпускном коллекторе создает тормозное усилие на такте выпуска, так как для удаления отработанных газов поршню приходится затрачивать дополнительную работу.
Принцип же работы декомпрессионного моторного тормоза состоит в том, что тормозное усилие развивается на такте сжатия. Перед началом такта сжатия, когда поршень находится в нижней мертвой точке, на короткое время приоткрываются выпускные клапаны и в цилиндр попадают отработанные газы из выпускного коллектора, находящиеся там под высоким давлением из-за закрытой заслонки горного тормоза. Давление в цилиндре поднимается и в такте сжатия поршню приходится затрачивать дополнительную энергию для преодоления избыточного давления в цилиндре.
Есть тут и другая особенность работы. Когда, например, грузовик с работающим мотором устанавливается на стояночный тормоз, «умный» электронный блок управления прикрывает заслонку на выпускном коллекторе, в результате чего машина меньше дымит и отравляет воздух на стоянке. И здесь — внимание! Когда двигатель работает в таком режиме, нельзя давать ему больше 1000 об/мин, иначе происходит прорыв газов из-под прокладок выпускного коллектора и турбины. К сожалению, транспортная фирма уже имеет такой печальный опыт. (Дело было не в бобине — . сидел в кабине. При поставке новых а/м каждый водитель клиента проходит специальное обучение) ( Редакция журнала полностью согласна с первой фразой. — Прим. ред.).
Слабое место двигателя из-за плохого дизтоплива — топливный насос низкого давления. В насосе через резиновое уплотнительное кольцо топливо начинает протекать в систему смазки двигателя грузовика. Определяется этот момент по быстроповышающемуся уровню масла в поддоне картера двигателя. Новый насос в сборе стоит около 7500 руб. Прибавьте к этому замену масляных фильтров (их на моторе, между прочим, три штуки) и 36 л масла, и в итоге сумма ремонта подскакивает уже до 15 тыс. руб. Правда, этот насос можно перебрать. Но после переборки агрегат желательно испытать, чтобы в случае неудачи с ремонтом снова не повторить вышеназванную процедуру смены масла и фильтров.
На данных машинах необходимые узлы смазываются через обычные пресс-масленки. И по мнению механиков, такой вариант ничуть не хуже, а даже проще, надежней и экономней системы центральной смазки. Согласно вольвовскому регламенту ТО точки смазки положено шприцевать каждые три месяца, хотя есть смысл делать это чаще, учитывая наши грязные и пыльные дороги. (Российские техцентры Volvo дают рекомендации сроков смазки подвески в зависимости от условий эксплуатации. Самосвалы рекомендуется мазать каждую неделю, другие машины, учитывая загрязненность наших дорог, — каждый месяц). При соблюдении рекомендации проблем с узлами не бывает.
Также отметим особенность подшипников передних ступиц. Смазываются эти подшипники обычным моторным маслом, а сама пробка для контроля и заливки масла сделана из пластмассы. После нескольких процедур отворачивания/заворачивания уплотнительное резиновое кольцо на пробке уже не обеспечивает должной герметичности, так что из-под пробки начинает подтекать масло. Кроме этого, при откручивании у пробки часто ломается слабый пластмассовый бортик. Фирма Volvo учла это нарекание и теперь предлагает для своих грузовиков более надежные латунные пробки с шестигранной головкой под гаечный ключ. (Масло в передних ступицах не требует плановой замены и меняется только в случае ремонта узла. Пробки для контроля и заливки масла не предназначены для многократного использования, так как срок службы их соответствует сроку службы всего узла).
Пневмосистема шведского тягача также заслуживает отдельной главы. Начнем с того, что компрессор создает в основных ресиверах давление 12 ат, тогда как у грузовиков других марок более распространен вариант давления 8 ат. При подаче же воздуха в контуры тормозной системы специальные отсекающие клапаны понижают давление с 12 до 8 ат. Если в воздушной системе скапливается много влаги, эти клапаны могут выйти из строя (один новый клапан стоит $100). Кстати, момент прорыва давления можно увидеть по двум манометрам, которые показывают нормальное давление (8 ат) в контурах рабочей тормозной системы. В случае отказа вышеназванных клапанов стрелки этих манометров просто зашкаливает.
Заметим, что на панели приборов стоит еще один, третий манометр, показывающий максимальное давление в основных ресиверах. От ресиверов к манометру идет пластиковый шланг, который часто не выдерживает нагрузки и начинает «травить» воздух в месте соединения с датчиком давления. Воздух уходит так, что при выключенном двигателе давление в воздушной системе падает на глазах. Теоретически соединение шланг/манометр неразборное, так что старый датчик давления просто откусывается от шланга и заменяется новым манометром. Но выкладывать около 4700 руб. за такую детальку рука не поднимается, поэтому на фирме приспособились этот узел разбирать и чинить.
Двухцилиндровый воздушный компрессор со временем «заболевает» течью масла из-под прокладки головки блока и течью охлаждающей жидкости. Для устранения неполадки требуются два ремкомплекта прокладок. Первый, устраняющий течь масла, стоит около 4000 руб. Второй комплект, устраняющий течь охлаждающей жидкости, стоит уже $300. Дороговизна последнего комплекта объясняется тем, что текущая прокладка стоит внутри пакета с клапанами и такой «бутерброд» меняется целиком.
Еще одна неприятность в том, что в случае проблем с прокладками компрессор начинает попутно «гнать» масло и охлаждающую жидкость в воздушную систему. Это видно при сливе конденсата, когда из ресиверов идет вода вперемежку с маслом и охлаждающей жидкостью. Если такую водно-масляную суспензию не сливать, она начинает циркулировать по всей системе, попутно выводя из строя главный тормозной кран под педалью, регулятор тормозных сил, уровня пневмоподвески и так далее.
Рекомендация здесь одна: следить за компрессором, вовремя делать ему профилактический ремонт, а также регулярно сливать конденсат из ресиверов, что не только является хорошей профилактикой, но и позволит вовремя заметить неисправности. (Золотые слова).
Месторасположение масловлагоотделителя воздушной системы, по мнению эксплуатационников, выбрано не совсем удачно. Стоит этот узел очень низко, да еще в арке переднего правого колеса сразу за бампером. На чистых дорогах Европы это, может быть, и нестрашно. Но в России дороги известно какие, и в итоге осушитель щедро поливается всякой дрянью, которую поднимает колесо. Если влага проникает в осушитель, первым же морозом ее прихватывает и лед перекрывает воздушные каналы. Определить этот момент можно по тому, что после запуска двигателя манометры в кабине не показывают давления, а из-под машины слышны звуки предохранительного клапана, который, спасая систему от разрыва (компрессор-то работает, а воздух в систему не идет), начинает постоянно сбрасывать создаваемое давление. Итог один — водитель бежит за чайником! Хотя это, так сказать, крайний случай. Дело в том, что конструкторы Volvo все же предусмотрели такой вариант событий и оснастили осушитель подогревом. И пока подогрев работает, все будет в порядке. Тем не менее осушитель не любит большого накопления остаточной влажности. Учитывая российские условия, патрон осушителя рекомендуется менять два раза в год — весной и осенью. Надо заметить, что гораздо лучше в наших условиях чувствуют себя двухколонные осушители, устанавливаемые по заказу. (При всех своих преимуществах двухколонные осушители тем не менее сложнее и их применение обходится дороже. Так, ремкомплект на одноколонный осушитель стоит 3200 руб., а на двухколонный — около $500, поскольку этих ремкомплектов надо уже три штуки! Поэтому нередки случаи, когда эксплуатационники заменяют двухколонные осушители на одноколонные. — Прим. ред.) (Современные одноколонные осушители при своевременной замене фильтра работают нисколько не хуже двухколонных).
Коробка переключения передач на всех машинах — механическая 12-ступенчатая. Проблемы с этим узлом могут возникнуть в случае большого количества влаги в пневмосистеме, о чем уже говорилось выше. В этом случае на исполнительных пневмоцилиндрах включения повышенных/пониженных передач может понадобиться замена вышедших из строя манжет, комплект которых стоит около 2500 руб. Вторая особенность привода КПП в том, что рычаг переключения передач выполнен разъемным. Другими словами, при подъеме кабины рычаг просто вынимается из своего посадочного гнезда, а не остается связанным с коробкой с помощью телескопической штанги, как у машин других производителей. Но когда кабину опускают, рычаг уже надо направлять, иначе сам он обратно в гнездо не встанет. В остальном с узлом проблем нет. (При подъеме кабины рычаг КПП необходимо оставлять в нейтральном положении, тогда при опускании кабины проблем попадания в посадочное гнездо не будет. Если же такое случается, то неисправны пружины рычага КПП). Сцепление (однодисковое) при грамотной езде легко выхаживает по 400 — 500 тыс. км. (Нам также известны случаи, когда на машинах с пробегом под 950 тыс. км меняли только диск, не трогая «родную» корзину сцепления! — Прим. ред.)
Схема подвески традиционна: рессоры спереди, пневмобаллоны сзади плюс стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади. Со стабилизаторами поперечной устойчивости наблюдается следующая ситуация. Жесткие втулки, бывает, начинают «выедать» металл на самой штанге стабилизатора. В итоге получается люфт. Установка новой втулки в этом случае помогает ненадолго и менять ее приходится уже через три месяца. Комплект из четырех задних втулок стоит около 2500 руб. (При своевременной замене втулок «выедания» металла не происходит. Необходимо следить за износом втулок).
Резьбовые втулки рессор согласно требованиям производителя необходимо смазывать с учетом условий эксплуатации (см. выше). Если забыть это сделать или если из-за забитых пресс-масленок смазка не доходит до «места назначения», узел начинает работать «всухую», усиленно изнашиваясь. К сожалению, на фирме у одной машины этот процесс запустили так, что из-за большого зазора в изношенной втулке передний мост начал «гулять».
От продольных перемещений задний мост удерживается реактивными тягами. Верхняя треугольная тяга имеет резинометаллический шарнир, установленный на картере моста. В принципе узел довольно надежен, но на наших дорогах нередко выходит из строя из-за качества дорог и перегруза автопоезда. Причем на машине, стоящей на ровной поверхности, дефект иногда визуально незаметен. Чтобы увидеть дефект, задний мост надо поднять либо опустить. Первый шарнир на фирме заменили при пробеге машины в 210 тыс. км. Запчасть из Германии стоит 2000 руб., оригинал дороже в два раза. Приходится брать то, что подешевле.
На эксплуатируемых грузовиках и спереди и сзади применены барабанные механизмы с самоподводящимся приводом колодок. Передние и задние колодки в случае применения торможения прицепом и моторным тормозом ходят по 300 тысяч верст. Касательно тормозов есть одна рекомендация — не стирать тормозные накладки до конца и следовать требованиям производителя относительно остаточной толщины тормозных накладок. В противном случае ломается механизм самоподвода колодок. Один ремкомплект этого узла стоит около 10 тыс. руб. Чтобы до этого не доводить, фирма Volvo рекомендует при замене сразу ставить новые барабаны (не протачивая старые) и колодки. Правильно, конечно, вот только далеко не все российские владельцы грузовиков Volvo могут позволить себе следовать этой рекомендации.
За годы работы все проблемы с этим узлом свелись к тому, что на двух машинах биение кабины из-за вышеуказанных проблем с опорами приводило к разрушению верхнего сальника рулевого редуктора. Для замены сальника редуктор приходится полностью разбирать. Но здесь надо отдать должное фирме Volvo, которая предусмотрела саму возможность разборки и ремонта этого дорогостоящего узла. На грузовиках других марок редуктор подчас просто меняется из-за невозможности этот самый узел разобрать. Других проблем с рулевой на машинах не отмечено. Наконечники рулевых тяг на фирме меняют через 150 тыс. км пробега, причем на поперечной рулевой тяге меняются два наконечника, а на продольной — один. На фирме покупают неоригинальные наконечники, которые обходятся по 1000 руб. за штуку.
Конусовидные шкворни переднего моста выдерживают по нашим дорогам пробег до 400 тыс. км. Для выборки люфта предусмотрены регулировочные шайбы, но если они не помогают, это говорит о том, что шкворни пора менять. Один ремкомплект, в который входят шкворень, регулировочные шайбы и втулки, стоит около $100. Нижняя часть шкворня вращается в капроновой втулке, входящей в ремкомплект, а верхняя часть имеет опорный подшипник, который продается уже отдельно и стоит около 2500 руб. Отдельно отметим, что смазывается шкворневой узел через три пресс-масленки: одна стоит снизу и две — для подшипника — сверху. (Что касается ремонта, то меняются шкворни легко, но очень долго: 2 механика могут затрачивать на это до 10 — 12 ч с учетом регулировки развала-схождения. Это объясняется тем, что приходится долго регулировать вышеупомянутые опорные подшипники. Но если все отрегулировать сразу и как следует, о шкворнях можно забыть до следующей замены. И если вовремя поменять шкворни, то можно оставить старый опорный подшипник. — Прим. ред.)
После этого материала у читателя может сложиться впечатление, что Volvo — очень «сыпучий» грузовик, но это совершенно не так. Да, ломаются абсолютно все автомобили, и шведские грузовики здесь не исключение. Однако не стоит забывать, что кроме конструкторских недоработок очень большое влияние на надежность грузовика оказывают и условия эксплуатации. А грузовики Volvo работают в России с ее отвратительным топливом, плохими дорогами и подчас откровенно жуткими дорогами, подъездными путями к местам разгрузки, на которых машина работает просто на излом. Неудивительно, что в таких условиях многие узлы и агрегаты грузовиков изнашиваются и ломаются намного быстрее и чаще, чем при эксплуатации в Европе. Также стоит напомнить, что часть неисправностей происходит из-за неправильной эксплуатации и несвоевременного техобслуживания, о чем говорилось выше.
В свою очередь, не будем забывать и о положительных сторонах грузовиков Volvo. К ним относятся комфортабельность и динамичность машин, а также их высокая ремонтопригодность. Кроме этого, сервисная сеть Volvo — одна из самых развитых в России. И последнее. Никто из механиков и водителей, рассказывавших нам о проблемах с машиной, ни разу не сказал, что Volvo — плохой, ненадежный грузовик. А глас народа, как известно.
Редакция благодарит фирму «ИнтертрансФорд», и российское представительство Volvo Trucks за помощь в подготовке материала.Александр ЕВДОКИМОВ
Источник статьи: http://www.autotruck-press.ru/articles/3178/
