Мотоцикл с двигателем от рено

Десятка мотоциклов с автомобильными моторами.

Опытных колхозников не удивишь поделкой из рамы от Урала и мотора от Оки или Запорожца. Сама мысль установить двигатель от автомобиля в раму мотоцикла может рождаться только от безысходности, поскольку вообще-то, это не самая лучшая идея. Тем не менее, ряд производителей выводил в открытую продажу серийные мотоциклы с автомобильными двигателями. Им и посвящена сегодняшняя подборка.

10. Boss Hoss.

Boss Hoss — это, наверное, самый успешный производитель мотоциклов с автомобильными двигателями в мире. Производство было начато с модели мотоцикла с автоматической коробкой передач и двигателем V8 от Шевроле. В данный момент, помимо трайков, на которых такие двигатели выглядят более адекватно, выпускается и линейка мотоциклов-одиночек с рабочим объемом 4,8 литра (295 лошадей), 6,2 литра (445 лошадей) и даже 8,2 литра (500 лошадей). Сотни Босс Хоссов колесят по дорогам всего мира, можно сказать, что это самое доступное на рынке предложение.

9. Dodge Tomahawk.

Этот мотоцикл часто попадает в подборки самых дорогих в мире мотоциклов, поскольку, несмотря на то, что был построен всего один экземпляр в 2003 году, существовала теоретическая возможность заказать подобный мотоцикл «всего» за 555 000 $ За эти деньги вы смогли бы получить странный четырехколесный мотоцикл с 8,3-литровым двигателем от Dodge Viper V10 на 500 лошадей, теоретически разгонявшийся до 300 миль в час (482 км/ч). Хотя, конечно, никто не тестировал этот аппарат на такой скорости.

8. Sabertooth Turbocat.

Задумка, почти как две капли воды похожая на Boss Hoss, но с двигателем не от Шевроле, а от Форда. Как видно из названия, это турбированный мотоцикл, что позволяет снять с меньшего, чем у Boss Hoss, объема двигателя, большую мощность. При рабочем объеме в 4,6 литра мощность составляет 600 лошадей при 786 ньютоно-метра момента. Что вполне достаточно для хорошей динамики даже при весе мотоцикла в 471 кг.

7. Olson’s Flathead.

Olson’s, так же как и Sabertooth, использует Фордовские V8, но обладает своей особой «фишкой». Мотоциклы строятся на базе старых довоенных моторов от Форда «Flathead», и каждый из них имеет собственные уникальные характеристики. На данный момент построено уже более 50 мотоциклов.

6. Van Veen OCR1000.

Амбициозная попытка Van Veen зайти на рынок роторных мотоциклов в конце 70-х годов прошлого века базировалась на двигателе Ванкеля от автомобиля Citroen GS Birotor. Решение встроить двухроторный автомобильный двигатель мощностью 105 лошадей в мотоциклетную раму было вполне обосновано — компактный мотор без проблем в нее вписывался. Было построено всего 38 экземпляров.

5. Indian Dakota Four/Wiking.

Викинг был построен на базе мотора от Вольво, с использованием деталей от Фольксваген. Мотоциклы были доступны к заказу в штучном варианте с приблизительной ценой в 31 000 $.

4. Quasar.

Британский Квазар был построен в количестве 21 экземпляра в период с 1976 по 1982 год, но, в то время как обладатели Boss Hoss могут с гордостью сказать, что на их мотоциклах стоит мотор от Корветта, владельцы Квазаров могли только промямлить что-то о Reliant Robin — смешной трехколесной машинки, выпускавшейся в Великобритании с 1973 по 1981 год.

3. Brough Superior Austin Four.

Двигатель же Reliant Robin’а имеет мотоциклетные корни, его 747-кубовый прародитель устанавливался на мотоциклы Brough Superior Austin Four в 1930-х годах. Джордж Браф, как и с другими своими мотоциклами, применил нестандартный подход, построив мотоцикл на базе автомобильного мотора и снабдив его аж двумя задними колесами. Этот мотоцикл предполагалось эксплуатировать в основном с коляской, он был дешевле знаменитой SS100, но все равно дороже, чем автомобиль. За период с 1932 по 1934 год было выпущено всего 10 таких мотоциклов.

2. Muench Mammut.

В этом разделе поговорим сразу о двух «Мамонтах» — оригинальном, выпускавшимся в 1966-75 годах, и о возрожденной к миллениуму версии Mammut 2000. Первый был построен Фриделем Мюнчем еще до того, как Honda наладила выпуск четырехцилиндровых мотоциклов, и для своего времени, был настоящим супербайком. Двигатель от автомобиля NSU имел воздушное охлаждение и рабочий объем 996 кубических сантиметров, выдававший 55 лошадей, впоследствии замененный на 1177-кубовую версию с 88 лошадиными силами.

Mammut 2000, выпущенный в 1999 году, обладал турбированным мотором от Ford Cosworth, выдававшем 260 лошадей.

1. Track T800-CDi.

На первом месте Track T800-CDi, поскольку построен не просто на основе автомобильного мотора, но еще и дизельный. В конструкции использован трехцилиндровый турбодизель от Smart, кардан от BMW, мотоцикл имел приятный дизайн и адекватную конструкцию. К сожалению, несколько лет назад, фирма перестала подавать признаки жизни.

Поделиться «Десятка мотоциклов с автомобильными моторами.»

Источник статьи: http://mototraveller.ru/2017/12/%D0%B4%D0%B5%D1%81%D1%8F%D1%82%D0%BA%D0%B0-%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%86%D0%B8%D0%BA%D0%BB%D0%BE%D0%B2-%D1%81-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%BC%D0%B8/

Он хотя бы 100 тысяч проедет? «Разбираем» в деталях Renault Arkana и оцениваем конструкцию новейшего турбомотора ТСе

Купе-кроссовер Renault Arkana был официально представлен еще в прошлом году, но в статусе концепт-кара. Автомобиль выпускается на московском заводе «Рено России», продажи стартовали этим летом. До рубрики «Вторые руки» этой модели еще далеко, но наверняка потенциальных покупателей интересует, как обстоят дела с ресурсом и надежностью. Ну а главный вопрос: насколько «страшен» новейший турбомотор 1.3 TCe? Будем разбираться!

Платформа и кузов

Компания утверждает, что Arkana базируется на модульной SUV-платформе нового поколения. Но если говорить об архитектуре подвески, то принципиально ничего не изменилось. Как и в случае, скажем, с Duster, конструкция задней подвески зависит от типа привода: у моноприводной Arkana сзади балка, у полноприводной — независимая многорычажная подвеска с двумя поперечными и одним продольным рычагами. Спереди у всех модификаций стойки McPherson.

Однако при этом более 55% компонентов шасси новые. Плюс у Arkana собственные настройки подвески. Так, передний стабилизатор поперечной устойчивости стал жестче на 38%, задний — на 55%, что должно обеспечить более высокую точность реакций и уменьшить крены кузова в поворотах (а это как раз то, чего недостает прежним моделям Renault на платформе В0). Также были перенастроены все упругие и демпфирующие элементы подвески, но фирменная энергоемкость не пострадала.

Хотелось бы верить, что так же обстоит дело с ресурсом и надежностью деталей ходовой. Ведь, например, подвеска и рулевое управление Duster зарекомендовали себя как достаточно ресурсные узлы. Кстати, шаровые опоры на Arkana съемные. Заводские — на заклепках, а далее переходим на болты.

А вот рулевой механизм полностью новый и уже с электроусилителем. Он призван сделать управление «чище», избавить водителя от толчков на руль при проезде неровностей, повысить ездовой комфорт и снизить усилие на парковочных скоростях на 40%, то есть устранить все типичные недостатки Duster и Kaptur. Попутный бонус — измененное передаточное число сделало руль чуть «острее» (от упора до упора теперь три оборота). Еще один плюс — наконец-то рулевая колонка регулируется не только по наклону, но и в продольном направлении. Но надежность и ресурс нового узла пока неизвестны. Насколько крепким окажется рулевое управление Arkana, узнаем через несколько лет.

Что касается кузова, то по сравнению с прежними моделями увеличено использование высокопрочных и сверхвысокопрочных марок стали — их доля доведена до 35%. Так, по сравнению с другими моделями Renault российского производства значительно усилены стойки кузова и структура крыши, передние лонжероны и подрамник, моторный щит, панели пола и усилители в дверях. Впервые для Renault российского производства применена сталь горячей штамповки — из нее, например, выполнена передняя силовая поперечина. В результате жесткость кузова на кручение превышает 31.000 Нм/град, что на 12% выше по сравнению с кроссовером Kaptur. И это также вносит свой вклад как в пассивную безопасность, так и в вопросы управляемости, ездового и акустического комфорта. Но можно предположить, что восстановление кузова после серьезного повреждения будет обходиться дороже, чем в случае с теми же Duster или Kaptur.

Аналогичная история и с оптикой, которая у Arkana светодиодная. Выглядит стильно, но случись неисправность или повреждение в ДТП — ремонт, а скорее всего замена, фары или фонаря наверняка обойдется недешево.

Двигатели

Базовым мотором для Arkana является локализованный в России 1,6-литровый H4M (он же Nissan HR16DE). В свое время его ставили на Nissan Note, Juke, Qashqai первого поколения, а сейчас устанавливают на Renault Logan/Sandero, Duster, Kaptur, Lada Xray в версии с вариатором.

С точки зрения обслуживания двигатель не самый удобный: при замене свечей зажигания требуется снятие впускного коллектора, а за тепловые зазоры клапанов отвечают стаканы и регулировочные шайбы — проверка и регулировка могут потребоваться примерно через 100 тыс. км пробега. Да и реальный срок службы цепного привода ГРМ — 150-200 тыс. км, так что «вечным» его не назовешь. Зато по нынешним временам двигатель считается очень надежным и долговечным, но помним о том, что блок цилиндров алюминиевый, а мотор очень не любит перегревов.

Но для довольно тяжелого кроссовера «ветеран» уже слабоват. При отдаче 114 л.с. и 156 Нм автомобиль с вариатором с места до 100 км/ч он разгоняет аж за 15,2 секунды! По современным меркам это моветон, поэтому с точки зрения характеристик куда интереснее другой мотор.

Arkana стала первой российской моделью Renault, получившей новейший бензиновый двигатель TCe (Renault H5Ht). Напомним, что данный мотор разработан Renault в сотрудничестве с концерном Daimler (ГБЦ и систему впрыска делали немцы, блок и ШПГ — французы) и устанавливается на ряд моделей обеих сторон. На российский конвейер поставляются двигатели испанской сборки.

Двигатель объемом 1330 куб.см оснащен тубронаддувом, непосредственным впрыском топлива и двойной системой изменения фаз газораспределения. В случае с Arkana применяется версия TCe 150, которая имеет отдачу 150 л.с. и 250 Нм, причем максимальная тяга доступна уже начиная с 1700 об/мин. При этом для переднеприводной версии с вариатором средний расход топлива заявлен на уровне 7,1 л/100 км, что неплохо для кроссовера с автоматической коробкой. Еще один интересный момент: специально для нашего региона мотор адаптирован для эксплуатации на бензине АИ-92 — и это при степени сжатия 10,6:1!

Блок двигателя изготовлен из алюминиевого сплава, технология плазменного напыления покрытия стенок цилиндров Bore Spray снижает трение и оптимизирует тепловой режим работы двигателя, тем самым повышая его надежность и экономичность. Звучит красиво, но на деле лишенный гильз блок, по сути, считается одноразовым. Головка блока имеет зауженную в верхней части треугольную форму, что позволило сделать двигатель компактнее. Непосредственный впрыск топлива с давлением 250 бар и специальная форма камер сгорания обеспечивают высокие показатели эффективности.

Фирменный пресс-релиз гласит, что при разработке двигателя TCe 150 много внимания было уделено надежности в реальных условиях эксплуатации в России . Так, в ходе подготовки к производству турбомоторы испытывались по 40.000 часов на стендах, что соответствует 14 годам эксплуатации по 8 часов каждый день. Кроме того, прототипы автомобилей с двигателями TCe 150 прошли по 300 тыс. км в экстремальных условиях эксплуатации — в мороз, жару, в условиях повышенной влажности и сухого климата, — подтвердив высокую надежность и долговечность. Но насколько реально надежен и долговечен мотор, покажет лишь время. Это же относится и к якобы не требующей замены цепи привода ГРМ.

Трансмиссии

Для автомобилей с 1,6-литровым двигателем предусмотрена механическая коробка передач — 5-ступенчатая в версии с передним приводом и 6-ступенчатая с полным. Если судить по прежним моделям Renault, по части надежности и ресурса все хорошо и предсказуемо.

Также с 1,6-литровым двигателем предлагается вариатор JF015E. Такое сочетание уже известно по модели Kaptur. Вариатор Jatco JF015E появился в 2010 году и стал следующим шагом японской компании после модели JF011E. Конструкция JF015E значительно отличается от предшественника: коробка получила две ступени прямого хода, так что имеет три пакета сцеплений (два — для передач прямого хода, один — для реверса). Это позволило избежать работы трансмиссии в невыгодных с точки зрения ресурса узлов режимах. Как и JF011E, JF015E оснащена гидротрансформатором, который обеспечивает плавность работы в переходных режимах. Но режим ранней блокировки, как на современных автоматических коробках, оборачивается ускоренным загрязнением масла продуктами износа накладок, так что интервалы его замены лучше не растягивать.

По мнению специалистов, срок службы JF011E до наступления серьезных проблем оценивался в 200-250 тыс. км, ресурс JF015E точно не будет меньшим, но при условии щадящего режима эксплуатации, а также своевременного обслуживания: как мы уже сказали, коробка чувствительна к чистоте масла. Среди ее слабых мест называют редукционный клапан масляного насоса, подшипники (чаще всего подшипник входного вала). Износ ремня сам по себе не является большой бедой, но затягивание с его заменой влечет повреждение конусов, а это выливается в более дорогостоящий ремонт.

А вот двигатель TCe 150 будет сочетаться с более современной моделью вариатора: под фирменным названием CVT X-Tronic скрывается коробка Jatco JF016E, собираемая в Мексике . В отличие от предшественницы она имитирует не 6, а 7 фиксированных передач и должна обеспечивать более высокую скорость и плавность работы. Также новая коробка рассчитана на более высокий крутящий момент, так что 250 Нм отдачи 150-сильного TCe она должна выдерживать без проблем. Например, коробка JF015E, идущая в связке с 1,6-литровым мотором, изначально рассчитана лишь на 160 Нм.

Увеличенный с 6,0 до 7,0 диапазон передаточных чисел обеспечивает лучшую разгонную динамику, а новый ремень позволил уменьшить трение на 40%. А еще за счет большого диапазона блокировки гидротрансформатора удалось на целых 10% улучшить экономичность коробки в сравнении с предыдущим поколением вариатора. Но данное решение опять же оборачивается ускоренным загрязнением масла продуктами износа фрикционных накладок, так что и эта коробка будет требовательна к своевременности обслуживания.

Полный привод осуществляется с помощью электронно-управляемой муфты, при этом, как и в случае с другими кроссоверами Renault, водителю доступно три режима работы трансмиссии: 2WD, 4WD и 4WD LOCK. Судя по всему, и сама муфта, и задний редуктор у Arkana — от прежних полноприводных моделей Renault, а вот более длинный карданный вал — оригинальный. Как показывает опыт эксплуатации Duster, он выдерживает вылазки на бездорожье и сохраняет «здоровье» после 150-200 тыс. км пробега.

Наш вердикт

Сочетание проверенных технических решений с новыми агрегатами дает соответствующий прогноз: можно предположить, что подвеска Arkana по части надежности и ресурса будет сопоставима с ходовой Dauster или Kaptur. Скорее всего, она даже прослужит больше, ведь вряд ли владельцы Arkana будут искать приключения там, где их ищут некоторые обладатели более дешевого и брутального Duster. Отсюда и второе предположение: полноприводной трансмиссии будет уготована более легкая жизнь, а ведь и без того она показала себя достаточно выносливой и долговечной.

Если главное — ресурс и надежность, то лучшим сочетанием представляется 1,6-литровый двигатель и механическая коробка. Вариатор Jatco JF015E уже как минимум предполагает аккуратную эксплуатацию и своевременное обслуживание. Это же относится и к более современной коробке Jatco JF016E. Ну а единственная «темная лошадка» — турбомотор ТСе. В силу малого «возраста» об опыте реальной эксплуатации, тем более в нашем регионе, говорить рано. Но и без этого можно сказать, что двигатель требователен к качеству ГСМ и своевременному обслуживанию, а ремонт будет обходиться заметно дороже, чем в случае с 1,6-литровым «атмосферником». В общем, хотели автомобиль европейского уровня — получайте!

Источник статьи: http://news.myseldon.com/ru/news/index/214630053