Peugeot 308 1.6 THP (2007-2013) – франко-немецкий транзит
Пежо 308 пришел на рынок в 2007 году в качестве прямого наследника устаревшего Peugeot 307. Линии кузова новинки практически повторили силуэт предшественника, чьи формы нравились немногим. Дизайн был очень смелым. Одни, утверждали, что не могут его видеть, а другие, что влюблены в Пежо. Тем не менее, хэтчбек с точки зрения функциональности в то время был одним из лучших в классе. Вскоре ассортимент пополнил еще более практичный универсал (SW), а в 2009 году – кабриолет-купе (CC). В 2009 году слегка подкорректировали линейку двигателей. Фейслифтинг состоялся в 2011 году, в процессе которого появились дневные ходовые огни, и немного изменилась передняя часть.
Пежо 308 обладал одним козырем, который позволил привлечь большое число покупателей — внутренний простор, невиданный для компактов. Но, как это обычно и бывает, на чем-то пришлось сэкономить. Выбор пал на багажник, который предоставляет скромные 348 литров.
Гораздо лучше в этой дисциплине выступает универсал SW. Он длиннее на 23 сантиметра, а колесная база больше на 10 сантиметров. Это позволило получить 573-литровый багажный отсек, емкость которого можно увеличить до 1736 литров. В свое время такими результатами могла похвастаться только Шкода Октавия.
В отличие от экстерьера, интерьер уже имеет, скорее, спокойный и обыкновенный стиль, в традициях более старшего 307-го. Качество материалов и сборки находится на довольно высоком уровне. Во всяком случае, не хуже чем у конкурентов.
Конструкция Peugeot 308 вполне обычная. Двигатели – 4-цилиндровые, привод – передний, на ведущей оси работают стойки Макферсон, а на задней – скручивающаяся балка.
Двигатели
Наиболее популярные двигатели имеют объем 1,6 литра. В Европе настоящим хитом стал 1.6 HDi – современный, экономичный, долговечный и дешевый в ремонте турбодизель. В России же наибольшее распространение получил 1,6-литровый бензиновый атмосферный двигатель, обозначенным символом VTi. К сожалению, он имеет проблемы с приводом ГРМ. Та же проблема коснулась и младшего 1.4 VTi.
Тем, кто ждет хорошей динамики, стоит обратить внимание на версии, оснащенные бензиновым турбомотором 1,6 THP либо 2-литровым турбодизелем. Последний развивает 136 л.с. и солидные 320 Нм крутящего момента. При этом дизельный двигатель очень надежный и прочный, но дорогой в ремонте.
1.6 THP использовался в процессе всего времени производства Peugeot 308. Даже самая слабая 140-сильная версия турбомотора обеспечивает приличные 240 Нм уже при 1400 об/мин. При движении в спокойном темпе средний расход топлива не превышает 7 литров на 100 км. Более мощные модификации двигателя обладают мощностью 150, 156 л.с. (с 2009 года), 175 л.с. и 200-210 л.с. (275 Нм).
Типичные проблемы и неисправности
1.6 THP разработан совместно с BMW для легких коммерческих автомобилей, но в итоге попал под капот минивэнов и автомобилей гольф-класса. Двигатель THP неоднократно удостаивался престижных наград, как лучший в своем классе. Он обеспечивал высокую мощность и достойный крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Силовой агрегат имел лишь одного серьезного конкурента – 1.4 TSI с двойным наддувом от Фольксваген. К сожалению, время показало, что оба мотора недостаточно надежные, но франко-немецкая конструкция оказалась на порядок лучше.
1.6 THP имеет два верхних распредвала и 16 клапанов. В системе ГРМ появилась система Vanos (хорошо знакома владельцам БМВ), а в системе наддува – турбокомпрессор Twin Scroll (с двумя каналами для выхлопных газов). Не обошлось и без прямого впрыска топлива. Все было сделано для того, чтобы двигатель обеспечивал максимальную производительность и имел короткое время прогрева. За приведение в действие системы газораспределения заботилась цепь.
Но уже вскоре после дебюта нового мотора с приводом ГРМ стали возникать проблемы. Натяжитель цепи ГРМ работал нормально только после прогрева, но на холодном двигателе он был малоэффективен. Ослабленная цепь быстро растягивалась. При эксплуатации автомобиля лишь на короткие расстояния опасный дефект проявлялся очень быстро – уже через 30 000 км! О проблеме можно было бы узнать по посторонним шумам, но многие владельцы не замечали клокотания и недостатка мощности. В итоге все заканчивалось серьезными поломками, в частности износом подшипников распределительного вала, повреждением головки блока и перескоком цепи ГРМ. Проблема была частично решена в 2009 году, а в 2011 – практически полностью устранена.
Другой недостаток 1.6 THP – высокий расход масла. Изъян особенно актуален для тех, кто предпочитает динамичный стиль вождения. Езда с низким уровнем масла приводит к разрушению нежных подшипников распредвала и турбокомпрессора, а так же к общему износу двигателя. Впрочем, расход масла не столь значительный, чтобы можно было хвататься за голову. Везти с собой на море 5-литровую канистру масла не придется, вполне хватит и одного литра. Однако тем, кто передвигается медленно, не стоит расслабляться. Слишком плавная езда увеличивает риск появления нагара на впускных и выпускных клапанах.
Еще одна распространенная проблема – сбои в работе управляющей электроники. Это полный или кратковременный отказ контроллера двигателя, плавающие обороты, потеря тяги и переход в аварийный режим. В 2011 году двигатель был существенно модернизирован: практически устранили пороки ГРМ, но глюки электроники и повышенный расход масла остались. При высоких пробегах определенные неприятности может доставить и автоматическая коробка передач.
Неисправности электроники и электрики – обычное дело для «французов». Выявление источника бед и его устранение потребует хорошего сервиса, знакомого с французскими автомобилями. Пожалуй, это единственное, в чем Peugeot 308 действительно уступает конкурентам.
Интерьер демонстрирует хороший уровень износостойкости, но лакокрасочное покрытие слишком нежное и тонкое. Порой мелкие пузырьки можно обнаружить на нижних кромках дверей, крышке багажника или капоте.
Эксплуатационные расходы
Пежо 308 уже давно не экзотика, но не все запасные части Вы найдете в первом попавшемся магазине. Зато с механической частью автомобиля справятся во многих сервисах. За новый комплект ГРМ придется отдать не менее 9 000 рублей. Но это мизерная сумма, по сравнению с возможными последствиями выхода из строя ГРМ. Расходные материалы стоят не дорого и не требуют частой замены. Стоит отметить, что задний тормозной диск идет в сборе с колесным подшипником и кольцом сенсора ABS, и поэтому стоит недешево – от 5 000 рублей.
Стоит ли покупать?
Конечно же, 1.6 THP может заставить раскошелиться. Тем не менее, вопреки общепринятому мнению, он определенно надежнее 1.4 TSI и не так жаден на масло, как 1.8 TSI и 2.0 TSI. Главное вовремя выявлять и устранять проблемы. При всем том, 308-ой значительно превосходит своего предшественника по уровню надежности. Если 1.6 THP, то только из рук добросовестных владельцев и только после 2010 года.
Источник статьи: http://vvm-auto.ru/peugeot/1022-peugeot-308-1-6-thp
Peugeot 308 I (2007-2015) – французский гольф
Пежо 308 впервые сошел с конвейера в сентябре 2007 года, а продажи модели в России стартовали в марте 2008 года. Автомобиль предлагался в кузове 3-х и 5-дверный хетчбэк, а так же универсал SW.
Всего было доступно три типа комплектации: Конфорт-Пак, Премиум и Премиум-Пак. Позже появилась комплектация Спортиум, близкая к комплектации Премиум, со своими уникальными элементами отделки.
В 2010 году Peugeot 308 начали собирать в России на заводе концерна PSA в Калуге. Все машины российской сборки оснащались исключительно 120-ти сильным бензиновым двигателем и пакетом опций «Рашен-Пак», включающим в себя дополнительную защиту моторного отсека снизу, аккумулятор повышенной емкости и подвеску для тяжелых условий. Версии с турбомотором собирались во Франции. А через несколько лет сборку 308-го под Калугой свернули, и все машины снова пошли из Франции.
В мае 2011 года автомобиль подвергся рестайлингу. Изменения коснулись переднего бампера, крыльев, капота, светотехники и отдельных внешних декоративных элементов. Вместе с тем были переименованы названия комплектаций в Аксесс, Актив и Аллюр. Комплектация Спортиум сохранилась.
Что касается безопасности, то с ней полный порядок и все пять звезд по версии EuroNCAP.
За весь период официальных продаж Пежо 308 в России стал наиболее покупаемой машиной марки, войдя в десятку самых продаваемых автомобилей гольф-класса.
Двигатели
Peugeot 308 для российского рынка комплектовался двигателями рабочим объемом 1,6 л, разработанными совместно с BMW. Атмосферная версия с индексом ЕР6 развивала 120 л.с., а турбированная EP6DT — 140/150 л.с.
Двигатель серии ЕР6 по своим рабочим характеристикам в целом не плох, но имеет ряд технических недостатков. Например, износ посадочных мест распредвалов после 60-100 тыс. км пробега. При осевом смещении распредвала фторопластовые уплотнения выдавливало наружу, и маслоподающий канал на фазорегуляторе становился не герметичным. Это приводило к дефициту масла в контуре фазорегулятора, и невозможности коррекции фаз газораспределения, что способствовало появлению ошибки по составу смеси. В подобных случаях приходилось раскошеливаться на недешевую замену головки блока цилиндров на сумму около 100–120 тыс. рублей. К счастью, инциденты с распредвалами немногочисленные.
А вот выпадение седел клапанов (чаще впускных) — явление, набирающее обороты после 150-200 тыс. км. Стоимость ремонта — порядка 30-40 тыс. рублей.
На моторах 2008 года нередко выходил из строя натяжитель цепи ГРМ, которая могла загреметь после 80–100 тыс. км. Впрочем, обычно цепь привода ГРМ на атмосферных моторах служит более 150-200 тыс. км.
После 100 000 км некоторые моторы начинают «подъедать» масло, и к 150-200 тыс. км приходится обновлять маслосъемные колпачки (10-20 тыс. рублей без замены цепи ГРМ). Игнорировать высокий расход масла не стоит. Известны случаи прогара и разрушения клапана, что приводило к повреждению цилиндро-поршневой группы и последующему капитальному ремонту.
При пробеге более 60 – 80 тыс. км могли вырасти обороты холостого хода, и появлялось «троение» с высвечиванием ошибки. Часто вина за это лежала на впускном и выпускном электромагнитных клапанах (2-3 тыс. рублей). После 150-200 тыс. км подвести мог и моторчик подъема клапанов (10 000 рублей).
Со временем обнаруживаются подтеки масла в районе клапанной крышки, корпуса масляного фильтра и вакуумного насоса тормозов.
Не отличается долговечностью и термостат (5-6 тыс. рублей).
На отрезке 100-200 тыс. км пробега нередко требуется замена правой опоры двигателя (3-6 тыс. рублей).
Турбированный ЕР6DТ начинал беспокоить владельцев еще раньше. Натяжитель цепи мог сдаться при пробеге более 30 – 50 тыс. км. Вскоре начинали изнашиваться посадочные места распредвалов в ГБЦ.
В истории турбомотора есть неприятные эпизоды с обрывом цепи и повреждением поршней при пробеге 40 – 70 тыс. км. Восстановление двигателя обходилось в 80–130 тыс. рублей.
Турбонагнетатель может выйти из строя после 200 000 км. Зачастую удается отделаться заменой картриджа (порядка 15 000 рублей).
В списке уязвимых элементов числится и ТНВД (8000 рублей за ремонт).
Датчик температуры, встроенный в термостат, преподносил немало проблем после 40 – 60 тыс. км еще на дорестайлинговых моторах. На обновленных машинах он начинал капризничать уже на первом десятке тысяч километров. Выход его из строя затруднял запуск двигателя, который к тому же мог заглохнуть в движении. Косвенными признаками выхода из строя термостата служило зашкаливание указателя температуры холодного двигателя и непрерывно работающий вентилятор при холодном радиаторе.
Катушки зажигания отказывают по прошествии 100-150 тыс. км (2000 рублей за штуку).
В сырую погоду неполадки с вентилятором радиатора могут возникнуть из-за реле управления (1-3 тыс. рублей). Реже вина лежит на самом моторе вентилятора.
Дизельные моторы официально стали предлагаться только после рестайлинга. 2-литровый дизель — самый надежный.
Трансмиссия
Пежо 308 комплектовался 5-ступенчатой механической или 4-скоростной автоматической коробкой передач.
МКПП – собственная разработка концерна PSA, известная еще по предыдущей модели Пежо 307. Механика, как правило, сюрпризов не преподносит.
Сцепление на атмосферном двигателе прослужит не менее 120 – 150 тыс. км, на «наддувном» его ресурс немного меньше около 100 – 120 тыс. км. Новый комплект сцепления доступен за 11-17 тыс. рублей, а работа по его замене отнимет около 7000 рублей.
Автоматическая коробка передач разработана PSA совместно с Renault — AT8 (AL4). Все проблемы с коробкой, возникающие при пробеге более 50 – 60 тыс. км, связаны с выходом из строя клапанов распределения давление. Первые признаки недуга – толчки при переключениях передач и высвечивание ошибки. Клапана, их два, обойдутся в 7 – 8 тыс. рублей, работа по их замене потребует около 10 – 14 тыс. рублей. При этом обязательно необходимо промыть гидроблок и заменить масло, что бы не повторять процедуру вновь через 20 – 30 тыс. км, а забыть о проблеме на очередные 50 – 60 тыс. км. Сальники коробки начинают «потеть» спустя 150 – 180 тыс. км.
После рестайлинга в пару турбированному 1.6 стали устанавливать 6-скоростной японский автомат Aisin TF-70SC. Серьезных проблем с ним обычно не бывает.
Дизельный 1.6 сочетался с с 5-ступенчатой механикой (6-ступенчатой после обновления) или с 6-диапазонным роботом EGS6 (после рестайлинга). Вопреки, ожиданиям французский робот не слывет капризным. Расходов может потребовать только выработавшее свой ресурс сцепление — порядка 16 000 рублей после 150 000 км.
В дизельных версиях с МТ и АМТ помимо сцепления может износиться и двухмассовый маховик. В таком случае затраты на обновление комплекта составят порядка 30-40 тыс. рублей.
Ходовая
Подвеска «французского гольфа» комфортная, но ее работа вызывает ряд вопросов.
При пробеге более 20 – 30 тыс. км впереди появлялись стуки, вызванные образованием зазора между верхней резино-металлической опорой стойки и «стаканом» кузова. Постукивала подвеска и с приходом морозов.
Задние амортизаторы (3-5 тыс. рублей) приходилось менять после 60 – 80 тыс. км, передние (4-6 тыс. рублей) – после 100 – 120 тыс. км.
Шаровые опоры сдаются спустя 60-100 тыс. км (900-1200 рублей). Сайлентблоки передней подвески доезжают до 100-150 тыс. км (300-500 рублей).
Сайлентблоки задней балки приходят в негодность после 150 000 км (по 600 рублей аналог плюс 2000 рублей за работу).
Передние ступичные подшипники доводится обновлять по прошествии 80-120 тыс. км. Меняются они отдельно от ступицы (3-4 тыс. рублей).
Усилитель тормозов (11 000 рублей) мог подкинуть проблем после 60 – 80 тыс. км — отказывали тормоза. Кроме того, усилитель клинил, из-за чего рвало цепь, и срезало звезды, а клапаны могли встретиться с поршнями. В последствии внутренности усилителя сделали из пластика, что позволило избежать неприятных последствий для двигателя.
Передние тормозные колодки кончаются через 30 – 50 тыс. км, задние ходят дольше — 50 – 70 тыс. км. Передние тормозные диски приходится обновлять каждые 40 – 70 тыс. км (1 – 2,5 тыс. рублей за комплект), задние – 60 – 90 тыс. км.
Рулевая рейка может застучать после 150-200 тыс. км. Стоимость новой рейки — 33-47 тыс. рублей, а восстановленной — 20-30 тысяч рублей.
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо Пежо к коррозии не склонно.
Зимой могут не сложиться или не разложиться складываемые зеркала. Причина — попадание влаги и замерзание механизма.
Салон может со временем начать поскрипывать. Источники надоедливых звуков обычно находятся в стойке, разделяющей маленькое и большое стекло передней двери, в замке двери багажника или в районе задней войлочной полки.
Красивые белые шкалы приборов со временем покрываются непонятными пятнами. Причина их появления – слой пыли на обратной стороне пластиковой вставки. При подсветке приборов возникает эффект пятен. Для очистки вставки необходимо снять щиток приборов и разобрать его.
Дорестайлинговые Пежо 308 2008 года выпуска страдали излишней нежностью подлокотника центрального тоннеля, точнее, пластиковых направляющих на рамке механизма. Они легко ломались от небольшого нажима. Позже подлокотник был доработан, и проблема исчезла.
После 150-200 тыс. км пробега владельцам порой приходится бороться с плохим прогревом салона. Виновник — забившийся радиатор печки. Промывка радиатора спасает ненадолого. Радиатор лучше заменить (9-10 тыс. рублей).
Вскоре внимания может потребовать и генератор — изнашиваются щетки, токосъемные кольца и подшипники.
Стоит ли покупать?
Возрастной Peugeot 308 имеет ряд хронических заболеваний, которые придется периодически устранять. Наименее проблемными можно считать дизельные версии, но таких предложений на вторичном рынке очень мало.
Источник статьи: http://vvm-auto.ru/peugeot/132-peugeot-308-frantsuzskij-golf
