Тест-драйв Nissan NP300. Непобедимая и легендарная
 | 15 Февраля 2011 |
Японцы сделали любителям брутальных пикапов такое предложение, от которого любому поклоннику настоящих, а не опереточных вседорожников трудно будет отказаться.
Хорошо забытое новое
Здорово, дружище! Сколько лет, сколько зим… Если точнее, десяток. Да, ровно десять лет назад “Ниссан” представил русским журналистам свой полноприводный грузовичок новой серии D22. Помнится, еще тогда он порадовал меня своим мужественным, без всяких модных финтифлюшек внешним видом и неожиданно бодрым характером. А через пару-тройку лет я по достоинству оценил неприхотливость, надежность и неплохую проходимость машины, когда купил по случаю подержанный “Ниссан”. Почему подержанный? Да потому, что японцы целых десять лет решали, стоит ли выводить пикап на русский рынок. И вот, наконец, свершилось.
С тех пор он успел измениться и даже получить другое имя – NP300. Новые облицовка радиатора и передний бампер, выполненные в духе боксерской перчатки, как утверждали тогда “ниссановские” стилисты, еще весной 2002-го сделали машину суровей с виду. А широко распахнувшиеся фары с модными крупными бусинами указателей поворотов весьма удачно скрыли возраст модели. Которая по сути своей представляет грузопассажирский вариант самого первого “Террано”, появившегося на свет аж в августе 1986 года. Не узнаете? Да вот же она, характерная узкая вертикальная полоска на центральной стойке кузова между боковыми окнами – такая только у 5-дверного “Террано” была.
Впрочем, для полноприводного пикапа возраст – понятие относительное. Подобные машины покупают вовсе не в стремлении угнаться за последней модой. Для их владельцев гораздо важнее надежная, проверенная временем конструкция. И в этом отношении D22 за последние десять лет нисколько не изменился. Мощная и прочная лонжеронная рама, балка заднего моста на рессорах, массивные треугольные поперечные рычаги и внушительные продольные торсионы независимой передней подвески – это ж как нужно постараться, чтобы укатать такую конструкцию!
И трансмиссия все та же – жестко, без центрального дифференциала подключаемые передние колеса и понижающий ряд передач. Просто, надежно и хорошо знакомо.
В десятом колене
Первый “ниссановский” пикап под маркой “Датсун-10Т” увидел свет в июле 1935 года. С тех пор (с единственным перерывом в 1943–1946 годах) сменилось десять поколений легких грузовиков. Сначала их собирали на шасси легковых машин, затем пикапы получили собственное, которым вскоре, в свою очередь, поделились с “ниссановскими” вседорожниками. Модель 720 осенью 1979 года получила полный привод, она же первой прописалась на американском конвейере фирмы. А в августе 1985-го ее сменил “Ниссан-D21”, предшественник нынешней модели.
На разных рынках пикап серии D22 называют по-разному. “Фронтир” – в Америке и Юго-Восточной Азии, “Навара” в странах Океании, “Пикап-Хард-боди” в Африке. Аббревиатура NP300, которую выбрали для России, означает “Ниссан-Пикап”, три тонны полной массы.
Исключение из правил
Вот с такими мыслями я устроился на водительском сиденье. Опять же, моментально вспомнив, что у “ниссановского” пикапа относительно высокий порог и чуть ниже, чем у всех конкурентов, проем двери. А потому очень напоминающая легковую, совсем не джиповскую посадка – вот оно, наследство приземистого силуэта “Террано”. Повернув массивный ключ зажигания в замке, услышал знакомый дизельный перестук. И, взявшись за длинный, тонкий рычаг коробки передач, не смог сдержать улыбки – еще раз здорово, старик! А потом включил первую и нажал на газ…
Куда ж ты, чумовой?! “Ниссан” ломанулся с места так неожиданно, словно чья-то могучая рука попыталась выдернуть из-под меня кресло. Все-таки он изменился! Турбодизель стал заметно мощнее – 133 вместо 104 л. с. и на целых 24 процента, до 31 кгс·м, возрос крутящий момент. Причем максимум его достигается уже при двух тысячах оборотов коленвала. Так что если характер его предшественника мне показался когда-то бодрым, то NP300 можно даже назвать без пяти минут спортсменом. Разгон до сотни за 13,3 – для грузовика очень достойный результат. Ко всему прочему городской расход топлива снизился с 13 до 9,2 л/100 км.
В исполнении “Премиум” украшением ретро-интерьера станет 2-диновая КАССЕТНАЯ МАГНИТОЛА с CD-ресивером и чейнджером на 6 дисков
В ДВУХЭТАЖНОМ боксе-подлокотнике места немного, зато здесь приютились два подстаканника
В остальном автомобиль остался прежним. Что касается оформления салона – никаких изысков, стандартный японский пикап конца 90-х. Здесь минимум удобств и никаких излишеств. Впрочем, все, что необходимо для беспроблемной ежедневной эксплуатации в любое время года, в любую погоду, на любых дорогах, у него есть. Включая кондиционер с трогательными ползунковыми регуляторами направлений и интенсивности обдува. Задний ряд предназначен для перевозки на небольшие расстояния весьма неприхотливых пассажиров, которые и втроем в случае чего усядутся. Точно такая же геометрия внутреннего пространства у “Мазды-ВТ50” и “Форда-Рейнджер”, но отделка у этих машин заметно современнее – все же оба на пять лет моложе “Ниссана”. А уж L200 на фоне “трехсотого” и вовсе покажется автомобилем будущего.
Чуть помягче, как показалось, “Мазды” и “Форда” “Ниссан” на ходу. Ощутимо погрубее L200 в управляемости – ведь у “Мицубиси” пружины в передней подвеске, а не торсионы. Передние вентилируемые диски и задние барабаны вместе с антиблокировочной тормозной системой надежно останавливают машину на любом покрытии. Как, впрочем, и любой из пикапов-конкурентов – нужно только не забывать, что вы за рулем тяжелой и высокой машины, отнюдь не легковушки.
Однако у “Ниссана” есть и ряд преимуществ – несомненных прежде всего с точки зрения тех покупателей, кому необходим надежный и очень способный рабочий автомобиль на каждый день, а не модная игрушка.
УДОБНЫЕ, ПЛОТНЫЕ КРЕСЛА с ручной регулировкой по высоте и хорошо читаемый щиток приборов настраивают на рабочую атмосферу
Подголовники ЖЕСТКО ЗАКРЕПЛЕНЫ на задней стенке кабины – далеко не лучшее решение
ХРОМИРОВАННЫЙ БАМПЕР с удобной ступенькой увеличивает длину машины на 135 мм и не позволяет откинуть борт до конца вниз
Во-первых, у NP300 клиренс в 23 см – выше, чем у его конкурентов. Вместе с тяговитейшим мотором, прочной рамой, высоко подвешенным передним бампером это обещает очень достойную проходимость и внедорожную выносливость. Во-вторых, его турбодизель не оборудован современной системой впуска с общей рампой – так называемым “Коммон-рейлом”. А значит, менее требователен к качеству топлива. Еще один плюс – 75-литровый топливный бак. При среднем (как показывает многолетняя практика) расходе примерно в 12,5 л/100 км на одной заправке можно преодолеть 600 км, на 40 км больше, чем за рулем “Мазды” или “Форда”.
Наконец, в-четвертых, в отличие от всех до единого конкурентов, “Ниссан” собирают в Японии. Для многих одно только это обстоятельство может стать решающим. И хотя особых претензий к работе таиландских заводов (именно в этой стране сходят с конвейера “Мицубиси”, “Мазды”, “Форды” и “Исудзу”) никогда не возникало, легенды о качестве японской сборки уже прочно вошли в наш автомобильный фольклор.
Решающий довод
Впрочем, даже если вы не склонны верить легендам, у дилеров “Ниссана” припасен еще один аргумент – финансовый. В самой ходовой комплектации “Комфорт” NP300 стоит 690 000 руб. – и это с электропакетом, кондиционером, обогревом сидений, дисками из легкого сплава. Ни один из соперников не может похвастать таким выгодным сочетанием цены и оснащения.
Да, у “трехсотого” нет постоянного полного привода и автоматической коробки передач, как у дорогих комплектаций L200, его салон теснее, чем у “Мицубиси”, и выглядит устаревшим. Но по характеристикам “Ниссан” как минимум не уступит никому из конкурентов. И позволит вам при этом сэкономить не менее 50 тысяч.
Вывод напрашивается
Базовый NP300 за 607 560 руб. – это стальные колесные диски, черные пластиковые бамперы и расширители арок, два динамика и ручные стеклоподъемники. Явно спартанский вариант, предназначенный для корпоративных клиентов, которых нимало не заботит комфорт наемных водителей. Если же покупать пикап для себя, безусловно, стоит потратить 82 440 руб. на кондиционер, электропакет, центральный замок с ДУ. В дополнение получите диски из легкого сплава и задний бампер-ступеньку. Такая комплектация называется “Комфорт” и выглядит заметно презентабельнее за счет окрашенных в цвет кузова бамперов и расширителей.
А вот доплачивать еще 60 тысяч за “Премиум” вряд ли имеет смысл. Деньги уйдут на подножки, магнитолу с кассетником, чейнджером и парой динамиков в задних дверях, а также “противотуманки”.
Кузов, число мест/дверей
пикап, 5/4
Снаряженная масса, кг
1810-1860
Длина х ширина х высота х база, мм
4955(5090)х1825х1715х2950
Колея спереди/сзади, мм
1525/1505
Диаметр разворота, м
12,8
Скорость, км/ч
160
Разгон 0-100 км/ч, с
13,3
Расход топлива, л/100 км
7,3/9,2
Габариты грузовой платформы, мм
1395х1390х435
Объем багажника (7/2 места), л
640/3295
Объем топливного бака, л
75
Расположение
спереди продольно
Конструкция
4-цил., рядный турбодизель
Рабочий объем, смз
2488
Мощность, л.с. при об/мин
133/4000
Крутящий момент, кгс·м при об/мин
31/2000
Привод
на задние колеса с жестко подключаемыми передними
Подвеска: спереди
независимая, торсионная, на сдвоенных поперечных треугольных рычагах
сзади
зависимая, рессорная
Рулевое управление
червячного типа с усилителем
Тормоза спереди/сзади
дисковые, вентилируемые/барабанные
+
Тяговитый и неприхотливый двигатель; интересная цена; хорошая проходимость и внедорожная выносливость
Александр Мельник, фото “Ниссан”
Источник статьи: http://autoturn.ru/test-drajv-nissan/test-drayv-nissan-np300-nepobedimaya-i-legendarnaya.html
Nissan NP300
Недавний эксперимент по загрузке ближайшего конкурента Mazda BT-50 закончился помятой крышей – при торможении бочки с водой впечатались в заднюю стенку кабины грузовика. Тогда это не помешало Mazda справиться с максимальным весом, но маневрировать было страшно. Балласт повысил центр тяжести автомобиля и сильно разгрузил передок, из-за чего я старался ездить только по прямой. Сегодня, когда настала очередь проверить NP300, мы оказались более подготовленными.
ПОЛЗУЩИЙ КОНТРОЛЬ
Первый раз мы пробовали Nissan NP300 Pick-up еще три месяца назад, и встреча прошла довольно прохладно. Управляемость не порадовала. Настройки шасси и рулевого управления ввергли в уныние. Грузовику оставался один шанс – проявить себя с балластом в кузове. Как люди опытные, мы выкинули травмоопасные пластиковые бочки (которыми пользовались для загрузки ранее) и обзавелись мягким баком на 1000 литров, который к тому же понизил центр тяжести подопытного транспорта. И двинулись в поле.
Как он пошел! Ни один конкурент рядом не стоял! Я выехал на рельеф, включил первую повышенную, затем вторую и третью. Отлично и без всяких потуг. Переключился на пониженный ряд и убрал ногу с педали газа – жать акселератор не было смысла, грузовик ехал сам. Вспомнил, что в последний раз ездил таким же образом на Toyota LC200 с его «ползущим контролем», позволяющим передвигаться по бездорожью с заданной скоростью не трогая газа.
Первая пониженная тянет у всех пикапов, но у NP300 я включал вторую, третью и четвертую. Во всех режимах без подгазовки автомобиль ехал по пересеченной местности как по асфальту. И в относительно крутые горки на первой-второй забирался тоже самостоятельно. В этом не было бы ничего удивительного, если бы не тонна на борту.
Снова возвращаюсь к заочному сравнению с Mazda BT-50. Почему она не показалась такой тяговитой? Ведь дизель у нее похожего объема, а момент и вовсе на 30 Нм больше. Пришлось углубиться в матчасть. Запросили данные о соперниках. Оказывается, трансмиссия Nissan более грузовая. Главная передача 1:4.4 (у Mazda 1:3.7). Кроме того, уровень эмиссии у BT-50 евро-4, а у NP300 евро-3, а чем чище дизель, тем он слабее на «низах». Экология – дело хорошее, но лучше бы ввели запрет на использование одноразовой посуды и пластиковых пакетов.
Источник статьи: http://4×4.media/718-nissan-np300.html
Тест-драйв Nissan NP300
Тест-драйв Nissan NP300
Обзоры и тесты
Поделись с друзьями:
Возьми попутный груз
Автопилот Октябрь 2009
Мы с вами, слава богу, не реднеки какие-нибудь, переселяющиеся в другой штат вместе с холодильником и собачьей будкой. И скорее всего у нас нет необходимости возить в кузове лестницу для ремонта линии электропередач. Так зачем же мы покупаем пикапы?
Кто-то скажет, что для охоты-рыбалки, но большинство наверняка промолчит, потому что покупает этот транспорт не груза или иной корысти ради, а для солидного обозначения себя на дороге. Спохватившись после успехов серых дилеров, автопроизводители стали наконец сертифицировать пикапы для российского рынка. Выбор по-прежнему невелик, но если присмотреться, то видны нюансы. Например, что Mazda дороже Ford, хотя с технической точки зрения эти автомобили идентичны. Что только Ford можно заказать в двухместном исполнении, максимально увеличив грузовую платформу. Что лишь Nissan предлагает на свой пикап опции, больше присущие седану бизнес-класса. Что SsangYong на сегодняшний день наиболее доступен по цене («китайцев» мы по известным причинам в обзор не включили). И что пикап будет по виду совсем не пикап, если ему нахлобучить кунг.
Моделью с этим индексом дилеры Mitsubishi начали торговать у нас лет пятнадцать назад, и потому она по праву считается самой популярной на российском рынке. Сегодня его приобретают скорее состоятельные дачники, нежели фермеры или бригады ремонтников.
Производят пикап в Таиланде, где на конвейере стоят несколько модификаций машины, но к нам официально поставляется L200 исключительно с полноразмерной четырехдверной кабиной Double Cab и грузовой платформой, рассчитанной на 900 кг.
ИНТЕРЬЕР. Внешне пикап стал выглядеть несколько легкомысленно, но интерьеру новый дизайн явно пошел на пользу: голубые рукоятки управления климатической установкой выгодно подчеркивают тот же цвет подсветки приборов, а отделочные материалы простенькие, но качество сборки вне критики. Задний диван стал заметно просторнее по ширине, коленям сидящих стало свободнее.
ТРАНСМИССИЯ. L200 построен по типичным для пикапа канонам: в основе машины — мощная рама, спереди — независимая пружинная подвеска (у предшественника была торсионная), сзади жесткий мост на рессорах. В простых комплектациях модель снабжается полноприводной трансмиссией Easy Select 4WD c подключаемым передним мостом и без межосевого дифференциала. Это значит, что в обычных условиях автомобиль заднеприводный, а полный привод можно задействовать только на бездорожье или скользком покрытии. Зато в версиях Intense и Instyle устанавливается более совершенная трансмиссия Super Select с симметричным межосевым дифференциалом. Улучшить управляемость на скользких покрытиях помогает встроенная в дифференциал вискомуфта, которая также позволяет подключать переднюю ось на скорости до 100 км/ч. На бездорожье можно задействовать принудительную блокировку, включив режим 4HLc или понижающую передачу. Кроме того, на L200 во всех комплектациях устанавливается задний самоблокирующийся дифференциал.
ДВИГАТЕЛЬ. Пикап Mitsubishi оснащается исключительно 2,5-литровым турбодизелем мощностью 136 л.с. Мотор оснащен системой Common Rail и интеркулером. Стандартно автомобиль комплектуется механической коробкой передач, а на заказ — четырехступенчатым «автоматом», с которым динамика пикапа заметно ухудшается.
ПОКУПАЕМ. Сегодня Mitsubishi L200 стоит от 679 000 руб. В базовое исполнение Invite входят обогрев передних сидений, фронтальные подушки безопасности и передние электростеклоподъемники . В версию Invite+ (778 000 руб. ) добавлены кондиционер, омыватель фар, противотуманки, а также электропривод боковых зеркал. Следующий уровень, Intense, идет с ABS и EBD, климат-контролем и 16-дюймовыми литыми дисками. Цена — 867 000 руб. Самое богатое исполнение — Instyle. Такая машина снабжена 17-дюймовыми дисками, кожаными сиденьями, системой стабилизации и АКПП. Ее продают за 899 000 руб. Однако при покупке Mitsubishi L200 придется потратиться как минимум на вкладыш для кузова, который стоит от 22 500 руб. до 39 000 руб. Можно докупить крышку или кунг. Диапазон цен на эти изделия — 43 000-114 000 руб. Кстати, на момент подготовки материала дилеры предлагали на них приличные скидки.
В ЭКСПЛУАТАЦИИ. Последняя инкарнация Mitsubishi L200 продается у нас всего пару лет, однако за это время уже стали очевидны некоторые ее недостатки. Например, во время серьезных внедорожных упражнений грузовой отсек нередко соприкасается с пассажирской кабиной, на которой остаются царапины и вмятины. На прежнем L200, к слову, такого не было. В дилерских центрах подобные инциденты признают гарантийными. И еще: не спешите ставить на свой пикап колеса с низкопрофильными покрышками и большими по вылету, по сравнению со штатными, дисками. Иначе вам очень скоро придется менять ступичные подшипники, которые идут в сборе со ступицей и стоят от 4900 руб. за штуку. Зато нареканий по поводу работы турбодизеля пока не было.
Российские продажи пикапа от Mazda начались в 2007 году, когда BT-50 сменил на рынке своего предшественника с индексом 2500. Автомобиль тоже собирают в Таиланде, на одном конвейере с братом-близнецом Ford Ranger. В России продается исключительно версия Double Cab с двухрядной, рассчитанной на пять посадочных мест кабиной и короткой грузовой платформой.
ИНТЕРЬЕР. По дизайну салона и эргономике водительского места Mazda BT-50 даст фору многим внедорожникам. Передняя панель отличается современной архитектурой и добротными материалами. По обилию бардачков-отсеков пикап смахивает на минивэн. Одна деталь заслуживает отдельного упоминания: в передней панели перед пассажирским креслом скрывается выдвижной лоток, который выдерживает вес до 10 кг. Его используют в качестве походного столика. Придраться можно разве что к мелочам. Во-первых, рычаг коробки передач расположен справа от рукоятки управления полноприводной трансмиссией. И при включении пятой передачи за ним приходится тянуться. Во-вторых, «ручника» на традиционном месте нет. Вместо него из-под передней панели надо вытягивать «клюку», как на старых грузовиках. И еще почему-то нет площадки для отдыха левой ноги, хотя места для нее вполне достаточно.
ТРАНСМИССИЯ. В механизме, передающем крутящий момент от двигателя к колесам, ничего оригинального нет. Полноприводная трансмиссия ВТ-50 работает по традиционному принципу: на хорошей трассе автомобиль использует только задний привод, а на бездорожье или скользком покрытии жестко подключаются передние колеса. Включение полного привода осуществляется рычагом управления трансмиссией, расположенным слева от рукояти КПП. Он же задействует и понижающую передачу. Подключить «передок» можно на скорости до 100 км/ч. Mazda BT-50 оснащена мощной рамой, сзади — неразрезной мост, подвешенный на рессорах. Передняя подвеска независимая, торсионная.
ДВИГАТЕЛЬ. Новый 2,5-литровый турбодизель с четырьмя клапанами на цилиндр наделяет отнюдь не легкий пикап Mazda приличной динамикой. При рабочем объеме 2,5 л он выдает 143 л.с. и 330 Нм крутящего момента благодаря турбокомпрессору и интеркулеру. На средних оборотах двигатель демонстрирует низкий уровень шума и обладает хорошим резервом тяги. Например, при крейсерской скорости 110-130 км/ч есть запас для уверенного обгона. Модель снабжается только механической пятиступенчатой коробкой передач. «Автомат» нельзя заказать даже за дополнительную плату.
ПОКУПАЕМ. Mazda BT-50 в базовой комплектации Direct предлагается за 759 000 руб. Правда, сейчас действует специальная цена — всего 668 000 руб. за почти «голый» автомобиль (с неокрашенным передним бампером и расширителями колесных арок, зато с двумя подушками безопасности и аудиоподготовкой). В версии Touring с четырьмя подушками безопасности, ABS, полным электропакетом (стекла и зеркала), подогревом передних сидений, центральным замком, CD-магнитолой и полностью окрашенным кузовом Mazda стоит 730 000 руб. Доплата за кондиционер и легкосплавные колеса составит 62 000 руб. Все это с учетом действующей акции. Mazda BT-50 в топовом исполнении Active предлагается за 869 000 руб. Флагманская версия отличается хромированными радиаторной решеткой, наружными зеркалами и дверными ручками, а также продвинутой стереосистемой с шестизарядным чейнджером, поддержкой MP3 и шестью динамиками. Кстати, с ростом скорости она сама увеличивает громкость музыки. Редкое свойство для пикапов. Доплата за кожаный салон — 39 000 руб. Кроме того, можно и даже нужно заказать пластиковый вкладыш грузовой платформы, который стоит 20 000 руб. Также предлагается остекленный кожух. «Родной» маздовский обойдется аж в 130 000 руб., но неоригинальный можно найти почти вдвое дешевле. Пикапы есть в наличии у дилеров, а автомобиль определенного цвета привезут в течение полугода.
В ЭКСПЛУАТАЦИИ. В техническом плане Mazda BT-50 — копия Ford Ranger, поэтому о нюансах эксплуатации обеих моделей мы расскажем разом, в отдельной главке, посвященной именно Ford.
Несмотря на близкое родство пикапов Mazda и Ford, внешне машины заметно отличаются. Угловатый «американец» Ranger своим дизайном обязан скорее предшественнику, нежели утонченной «японке». Прямоугольные фары и массивная решетка радиатора подходят пикапу все же больше, нежели рисованные обводы Mazda. Но список внешних различий на этом не заканчивается. В отличие от всех остальных моделей пикапов Ford продается в России не только с двойной кабиной Double Cab, но и с полуторной Rap Cab, где вместо заднего дивана — дополнительное место для поклажи.
ИНТЕРЬЕР. От Mazda салон американского пикапа отличается незначительно. Единственное бросающееся в глаза отличие в интерьерах соплатформенников — это нахлобученные сверху в центре передней панели внедорожные приборы: компас, термометр и креномер. В салоне Ranger удобная посадка, отличная обзорность — ни дать ни взять обычный современный паркетный внедорожник. Не столь просторно сзади, если говорить о Double Cab. Шумов и вибраций в салоне практически не слышно, что тоже большой плюс.
ТРАНСМИССИЯ. Кузов установлен на раме. Сзади — неразрезной мост на рессорах, а передняя подвеска независимая торсионная на поперечных треугольных рычагах. Полный привод организован по схеме Part Time. В сложных ситуациях можно включить понижающую передачу, имеется задний самоблокирующийся дифференциал. Ходовые качества Ranger не разочаруют.
ДВИГАТЕЛЬ. У Ford Ranger такой же двигатель, как и у Mazda, — 2,5-литровая турбодизельная «четверка» с промежуточным охлаждением воздуха и системой топливоподачи Common Rail. Мотор развивает 143 л.с., которых вполне достаточно для этого пикапа. Постоянную скорость в 130-150 км/ч можно поддерживать спокойно. Правда, разгоняется Ford чуть медленнее, чем BT-50, но в целом для пикапа на асфальте ведет себя совсем неплохо.
ПОКУПАЕМ. Ford Ranger предлагает гораздо более обширный список оборудования, чем Mazda BT-50. Базовая версия XL (с двойной кабиной Double Cab) предусматривает фронтальные и боковые подушки безопасности, ABS, электропакет, CD-магнитолу, центральный замок и подогрев передних сидений. Цена — от 696 000 руб. За кондиционер придется доплатить около 35 000 руб. Пикап с «полуторной» кабиной стоит от 634 000 руб., но такие машины не всегда есть в наличии. Исполнение XLT, дополненное велюровым салоном, CD-чейнджером, подножками и легкосплавными колесами, предлагается от 756 000 руб. Комплектация Limited, с кожаным салоном и задним парктроником, стоит 847 000 руб., а топ-версия Wildtrak с внешним обвесом, дугой безопасности за кабиной и кожаной отделкой салона — 883 000 руб. За тент кузова надо доплатить порядка 45 000 руб. Комплект из дуги безопасности и крышки грузовой платформы стоит 55 000-59 900 руб. В списке опций есть пластиковое покрытие грузовой платформы (20 000 руб.) и кунги различных вариантов и форм (от 65 800 до 114 000 руб.).
В ЭКСПЛУАТАЦИИ. За пару лет пользования Ford Ranger и Mazda BT-50 стали очевидны некоторые недостатки. Есть проблемы с боковыми зеркалами, на которых лопаются стекла и расслаивается амальгама. Засоряется топливный фильтр, из-за чего двигатель резко теряет мощность. Быстро выходит из строя комплект сцепления. Если вы почувствовали, что мотор стал как бы «подтраивать», спешите на сервис для замены двухмассового маховика (около 30 000 руб.), диска и корзины сцепления, а также выжимного подшипника. Вместе с работой замена выльется примерно в 55 000-60 000 руб. Одновременно стоит проверить задний сальник (2230 руб.) коленчатого вала. Работы по его замене обойдутся в 12 500 руб.
На нашем рынке предлагаются два пикапа от Nissan. Старожилом считается Navara, который продается в России с 2006 года. Причем он стоит несколько в стороне от остальных пикапов, представленных у нас официально. Это совсем не «рабочая лошадь». Пикап предназначен тем, кто возит гидроцикл по выходным, а не сено по будням. Navara собирают в Испании для европейского рынка, где машина продается в двух версиях. У нас официально можно купить только вариант Double Cab с пятиместной кабиной.
ИНТЕРЬЕР. Если Navara в своей передней части — это фактически Pathfinder, то салоны пикапа и внедорожника тоже почти одинаковы. Качество отделочных материалов не самое высокое, но, пожалуй, лучшее среди фигурирующих в нашем обзоре пикапов. По внутреннему простору и оснащенности Navara заметно превосходит соперников. Предусмотрено восемь вариантов трансформации салона. Кузов оснащен системой крепления грузов. Вкладыш на дно здесь просто необходим — жалко царапать краску, но его придется заказывать отдельно.
ТРАНСМИССИЯ. Передняя подвеска Navara — независимая, на пружинах, точно такая же, как у внедорожника Pathfinder, а сзади жесткий мост на полуэллиптических рессорах. Дорожный просвет Nissan Navara — 240 мм. Управлением трансмиссией 4х4 ведает вращающаяся ручка на центральной консоли. В обычных условиях машина заднеприводная — режим 2Н. В положении 4Н жестко подключается передний редуктор. Если утопить рукоятку и повернуть вправо, включится демультипликатор. Кроме того, нажав на клавишу внизу центральной консоли, дополнительно можно заблокировать межколесный дифференциал. Каждый из режимов отображается соответствующей диаграммой на дисплее в комбинации приборов. Очень удобно и наглядно.
ДВИГАТЕЛЬ. Ниссановский пикап приводит в движение современный турбодизель объемом 2,5 л, мощностью 174 л.с. и крутящим моментом 400 Нм. Мотор оснащен системой Common Rail, интеркулером и турбиной с изменяемой геометрией лопаток. Ни одна модель с аналогичным объемом двигателя не превосходит эти показатели не только в нашем обзоре, но и, пожалуй, среди всех конкурентов. Разгон до «сотни» занимает немногим более 11 с, причем этот показатель практически не меняется в зависимости от степени загруженности машины. В штатном порядке модель снабжается механической пятиступенчатой коробкой передач. Четырехскоростной «автомат» предлагается за доплату. А в дорогих версиях это стандартное оборудование.
ПОКУПАЕМ. Ценник на пикап начинается с 1 263 000 руб. за базовую комплектацию ХЕ, включающую в себя фронтальные подушки безопасности, кондиционер, ABS с системами распределения тормозных усилий по осям EBD и помощи при экстренном торможении Brake Assist. Правда, если поискать, то можно подобрать машину 2008 года, попавшую под акцию, и купить ее на 200 000-250 000 руб. дешевле. В версию SE, которая стоит 1 353 000 руб., входят ABS, шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, полный электропакет, подогрев передних сидений и боковых зеркал, литые диски, кожаная отделка руля и рычага КПП, центральный замок, маршрутный компьютер и противотуманные фары. За «автомат» придется заплатить 44 000 руб. Версия LE оценивается в 1 495 000 руб. Здесь дополнительно имеются мультифункциональный руль, датчик света и дождя, автоматически затемняемое салонное зеркало, тонированные стекла, релинги на крыше кабины, 17-дюймовые легкосплавные диски. Эта модификация не только богаче, но и практичнее. У нее под подушкой заднего дивана встроен лишний тайничок, а кресло справа от водителя складывается. Пластиковый поддон грузового отсека придется заказывать за 25 024 руб. А за кунг, окрашенный в цвет кузова и с окнами, надо выложить уже 181 312 руб., хотя на эти изделия бывают скидки.
В ЭКСПЛУАТАЦИИ. Nissan Navara за три года российских продаж уже успел показать себя как с хорошей стороны, так и не очень. Кабина у машины крепкая, а вот кузов не отличается образцовой жесткостью — его задний откидной борт со временем начинает громыхать. Кто-то не обращает на это внимания, а кого-то сей факт сильно раздражает. Механики меняют замок (4800 руб.) и обе запорные тяги (4200 руб. за штуку). Но это все мелочи. Основная проблема — с задним мостом. Довольно быстро в нем разбиваются подшипники полуосей. Меняются они в сборе с полуосями и стоят по 30 900 руб. плюс работа. Больше 70 000-80 000 км не выхаживают крестовины (по 5600 руб.) задней части карданного вала и крестовины (7600 руб.) рулевого кардана. Зато мотор работает как часы и не досаждает владельцам. Главное — заправляться качественным топливом на проверенных АЗС.
По своей сути Nissan NP300 и есть рабочая лошадка, профессиональный инструмент фермера или строителя. Автомобиль продается уже более полутора десятков лет, зато поставляемые к нам машины собирают в Японии. Согласно политике компании Nissan NP300 поступают в Россию только с пятиместной кабиной.
ИНТЕРЬЕР. Внутренним убранством NP300 напоминает внедорожники начала 90-х. Скользкий на ощупь пластик передней панели, большая «баранка» с четырьмя спицами, «слепые» приборы. Однако качество сборки выше всяких похвал. При движении — никаких внутрисалонных «сверчков», хотя в целом машина шумная. Рычаг КПП расположен справа от ручки «раздатки», и при включении пятой передачи за ним придется тянуться.
ТРАНСМИССИЯ. Схема полного привода NP300 традиционна для пикапов: постоянный задний привод, а передняя ось подключается жестко только на скользких трассах или вне дорог. Проделать это можно лишь при полной остановке автомобиля. В тяжелых ситуациях выручат пониженная передача и большой дорожный просвет. Задняя подвеска — зависимая рессорная, передняя — независимая торсионная.
ДВИГАТЕЛЬ. Мотор на Nissan NP300 такого же объема, как и у всех участников этого обзора, но по характеристикам уступает конкурентам: его мощность — 133 л.с., крутящий момент — 304 Нм. Для выполнения основных работ, пока никуда не надо спешить, его тяги хватает за глаза.
ПОКУПАЕМ. NP300 сегодня можно купить за 835 000 руб. Это будет автомобиль в комплектации Base, которая включает в себя фронтальные подушки безопасности, ABS с системой распределения тормозных усилий по осям, омыватель фар, иммобилайзер, аудиоподготовку и окраску «металлик». В варианте Comfort добавляются литые 16-дюймовые диски с более широкой резиной, кондиционер, электропривод стекол и зеркал с подогревом. Внешне такой пикап щеголяет окрашенными в цвет кузова бамперами и накладками на крылья, а также защитной решеткой заднего стекла кабины и задним бампером с подножкой, и стоит он уже 955 000 руб. Комплектация Premium дополняет «комфортную» противотуманными фарами, боковыми подножками и аудиосистемой. Цена — 990 000 руб. Да, недешево. Поэтому сейчас дилеры предлагают машины 2008 года в комплектациях Comfort и Premium по 750 000 и 800 000 руб. соответственно. При покупке машины не забудьте заказать поддон в грузовой отсек. Самый простой стоит 26 230 руб., а вкладыш с нахлестом на борта — 28 775 руб.
В ЭКСПЛУАТАЦИИ. Пикап Nissan NP300 — новичок на нашем рынке. Он продается всего около года, и за это время существенных дефектов пока не обнаружено. Одна конструктивная недоработка все же нашлась: трубка сапуна заднего моста довольно короткая. При преодолении брода глубиной 50-60 см через нее в мост может попасть вода. В этом случае сразу следует поменять масло в редукторе. Стоит операция 2000-3000 руб. Если вовремя ее не сделать, придется менять внутренности редуктора. А это уже почти 180 000 руб., причем без стоимости работ.
SsangYong Actyon Sports
На нашем рынке этот пикап появился совсем недавно — около года назад, хотя его дебют состоялся в Корее еще в 2006 году. В отличие от своих собратьев-джипов Actyon Sports поставляется к нам из Страны утренней свежести и только с двойной кабиной и укороченной грузовой платформой.
ИНТЕРЬЕР. Салон Actyon Sports выгодно отличается от представленных в этом обзоре пикапов неординарностью и раскованным стилем. Пикап своей передней частью ничем не отличается от внедорожника Actyon с его авангардной архитектурой передней панели и добротными материалами отделки. Судя по дизайну, потенциальный покупатель этого пикапа не станет его использовать на стройке или сельхозработах. Эргономика без нареканий. Все органы управления под рукой, а водительское кресло снабжено аж пятью регулировками, включая поясничный подпор. Actyon Sports — единственный в нашем обзоре пикап, в кузове которого стандартно установлен вкладыш.
ТРАНСМИССИЯ. Мощная рама, неразрезной задний мост и система жестко подключаемого (без межосевого дифференциала) полного привода с понижающей передачей в трансмиссии — все это пикап Actyon Sports унаследовал от своего донора SsangYong Actyon. Такая трансмиссия позволяет подключать передний мост лишь временно для движения по скользкому покрытию или для преодоления труднопроходимых участков. Ездить на полном приводе по сухому асфальту нельзя, иначе можно загубить передний мост и «раздатку». И еще: в отличие от конкурентов блокировки заднего дифференциала (даже самоблокирущегося) здесь нет. Дорожный просвет — 190 мм, он меньше, чем у соперников. Управление трансмиссией осуществляется вращающимся переключателем на левой части центральной консоли.
ДВИГАТЕЛЬ. SsangYong Actyon Sports снабжается четырехцилиндровым турбодизелем рабочим объемом 2 л, мощностью 141 л.с., который производится по лицензии Mercedes-Benz . В стандарте Actyon Sports укомплектован пятиступенчатой механической КПП, а за доплату можно получить и «автомат».
ПОКУПАЕМ. SsangYong Actyon Sports — самый недорогой пикап в нашем обзоре. Его можно приобрести за 591 000 руб. Столько стоит автомобиль в базовой комплектации Original, которая предусматривает водительскую подушку безопасности, электростеклоподъемники, центральный замок, подогрев зеркал, аудиоподготовку и противотуманные фары.
Версия Comfort дополняется ABS, кондиционером, подогревом передних сидений и легкосплавными колесами и на 55 000 руб. дороже. Версия Elegance с пассажирской подушкой безопасности и климат-контролем обойдется в 669 000 руб. Такой же пикап с «автоматом» стоит 715 000 руб. Максимально укомплектованный Actyon Sports с кожаным салоном, шестиступенчатой АКПП, датчиками света и дождя оценивается в 828 000 руб. Неоригинальный кунг на грузовой отсек обойдется в 70 000 руб., а оригинал будет стоить не менее 110 000 руб. Крышка, закрывающая кузов по борта, с газовыми упорами обойдется в 98 000 руб.
В ЭКСПЛУАТАЦИИ. Один год — небольшой срок для накопления статистики по неисправностям и конструкторским недоработкам. Однако первые болячки автомобиля уже успели проявить себя. Наибольшей головной болью для механиков являются шаровые опоры передней подвески. Эти детали меняют через 20 000 км, причем в основном по гарантии, хотя стоят они 4200 руб. за пару. Турбодизель имеет «мерседесовские» корни, но от российского топлива часто выходят из строя насос-форсунки впрыска, цена которых — 18 000 руб. за штуку. В дилерских центрах советуют заправляться только на проверенных АЗС. Кроме того, нередко вылетают некоторые электронные датчики и блоки, в частности, датчики системы возврата и дожига отработавших газов — EGR ценой 3000 руб. Трансмиссия 4х4 в целом надежна. А вот механические коробки уже неоднократно ремонтировались дилерами. На их фоне «автоматы» выглядят более выигрышно. Кстати, до 2008 года Actyon Sports продавались с пятиступенчатой АКПП, а после — с шестиступенчатой. Коробки, кстати, также разработки Mercedes-Benz.
Октябрь 2009
Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.autopilot.ru
Подробная информация о моделях в Автокаталоге
Ford Ranger
Mazda BT-50
Mitsubishi L200
Nissan Navara
Nissan NP300
SsangYong Actyon Sports
Прочитано: 12495 раз
Поделись с друзьями:
Все обзоры и тест-драйвы Nissan
Источник статьи: http://carexpert.ru/testdrive/nissan/nissnp3/fordraa08.htm
