Nissan Primera P10 — о модели
Опции темы
Nissan Primera P10 — о модели
После переноса производства модели Bluebird в Великобританию концерн Nissan начал политику разработки для японского и европейского рынков отдельных модельных рядов. Для североамериканского рынка такая политика существовала еще раньше. Именно в США дебютировала в феврале 1990 года компактная модель класса люкс Infiniti G20. Ее отличали роскошно отделанный салон и широкий список стандартного оборудования. Единственным двигателем для нее стала 2,0-литровая 16-клапанная рядная «четверка». В мае в Японии представили модель Avenir (W10) с кузовом универсал (в Европе продавалась как Primera Traveller). «Европейская» модель Primera — «золотая середина» гаммы Nissan, предназначенной для продажи в Старом Свете — сошла с конвейеров завода в английском г. Сандерленд в сентябре того же года. В семейство Primera с весьма прилизанным и довольно безликим, но тем не менее отвечающим «среднеевропейским» вкусам дизайном вошли четырехдверный седан и пятидверный хэтчбек. Универсал производился в Японии (В Японии и Новой Зеландии он назывался Nissan Avenir). В конце 1990 года появилась и полноприводная версия 4WD. В 1991-м стартовала спортивная версия GT с улучшенной динамикой и управляемостью (правда, за счет большей «жесткости» подвески). 
Автомобилям Primera начала 90-х характерен спокойный внешний вид. Несмотря на внешнюю похожесть, универсал существенно отличается от седана с хэтчбеком по конструкции. Главное различие – трехрычажная передняя подвеска, обеспечивающая P10 легендарную устойчивость и управляемость. В универсале используется McPherson и зависимая балка, которые более надежны и долговечны, так что задняя подвеска универсала практически не поддается износу. Однако от этого рабочая лошадка (универсал) рулится заметно хуже, чем Primera в кузовах седан и хэтчбек, характерной чертой которых является очень четкое рулевое управление. Многорычажная подвеска здесь жесткая, но в меру комфортабельная. Благодаря ее сложному построению, в резких поворотах Primera не заваливается набок, а неровности на дороге проходятся с намного меньшим гулом в салоне, чем у любого из ее конкурентов. Небольшой гул присутствует, но нет отрыва от дорожного покрытия, рыскания и других «удовольствий». Именно четкое и предсказуемое поведение на дороге многие владельцы называют первым достоинством автомобиля.
Салон автомобиля без лишних изысков, все достаточно просто, но тем не менее очень удобно и функционально. Уровни комплектации в Р10 были следующие: LX, SLX, GT. Версия GT внешне отличается другими бамперами, спойлером, оригинальными дисками, накладками на порогах. В салоне — сидения с более развитой боковой поддержкой. Оригинальна расцветка, которая применяется только на GT – это не велюр, но особая черная и черно-серая ткань. Посадка автомобиля немного ниже. Рулевая колонка регулируется во всех версиях. Руль удобный, хорошо «лежит» в руках — за счет применяемого материала, вспотевшие руки не скользят. Версия LX оснащена двухспицевым рулем, в отличие от более дорогих версий с трехспицевой баранкой. Салон у нее тканевый, к тому же нет даже тахометра. Сиденье водителя оснащено поясничным упором (3 положения), подушка имеет 2 регулировки — по высоте и углу наклона, спинка — угол наклона, а вот подголовник нерегулируемый по наклону. Панель приборов автомобиля с плавными переходами достаточно проста внешне, но тем не менее она функциональна и эргономична. Комбинация приборов содержит в себе всю необходимую информацию. Очень полезная вещь — сигнальная лампа, информирующая о незакрытых дверях и звуковая сигнализация о не выключенных фарах и габаритных огнях. Там же находятся ручки настройки часов и сброса показаний суточного пробега. При движении все кнопки и регуляторы доступны только движением руки (не надо наклоняться). Люк бензобака открывается дистанционно изнутри салона специальным рычажком, установленным на полу возле кресла водителя. Управление воздуховодами системы вентиляции, отопления и кондиционирования салона оснащено электроприводами и осуществляется при помощи кнопок, там же находится и переключатель режимов работы вентилятора. В нижней части консоли расположен бокс-контейнер (там может быть установлена подкассетница, просто емкость для мелочей или контейнер с подпружиненной крышкой (последнее встречается чаще всего)). В самом низу — прикуриватель и пепельница. Центральным замком и электрическими электростеклоподъемниками укомплектованы многие автомобили с начала выпуска. В версии универсал просторный багажный отсек позволяет разместить большое количество поклажи, а в случае необходимости и заночевать с относительным комфортом. Поклажу в багажнике прикрывает от посторонних глаз мягкая раздвижная полка, имеющая два положения крепления в багажном отсеке — в зависимости от величины наклона спинок задних сидений.
Для автомобиля предлагалось несколько двигателей. Бензиновый GA16DS – объемом 1,6 мощностью 90 л.с. (карбюратор), а в 93 году его заменил GA16DЕ – тот же 1,6, но с распределенным впрыском мощностью 100 л.с. SR20DI – моноинжектор 2.0 мощностью 115 л.с., с 93-го SR20DЕ –125 л.с., впоследствии 135 л.с. Мощность 2-литровых указана базовая, а реальная очень приблизительна и не стабильна, так как при пробивании ВИН-ов машин разных лет часто встречается упоминание о пониженной мощности двигателя. Дизельный LD20 (75 л.с.) выпускался до апреля 1996 года. Двигатели достаточно надежны и при грамотной эксплуатации и своевременном обслуживании способны «выходить» до капремонта до 200-300 тыс. км. Карбюраторные версии двигателей часто испытывают рывки при работе из-за склонности к разрегулировке и несогласованной работы с катализатором.
Коробки передач применялись 5-ступенчатая механическая и 4-ступенчатая автоматическая. Механическая коробка передач Primera первого года выпуска имеет негативную репутацию, т.к. со временем синхронизаторы пятой передачи разбалтываются. Что же касается «автомата», то он в эксплуатации сложностей не доставляет.
Тормоза достаточно четкие и информативные. На всех машинах устанавливались передние дисковые тормоза, задние — дисковые (SR20Di, SR20DE и часть GA16DE, CD20) и барабанного типа (GA16DS и часть GA16DE, CD20). Большинство машин (кроме GA16DS) оборудованы ABS.
primera-info.ru, tron.ru, avtomarket.ru
В 1995 году провели небольшую модернизацию — была несколько повышена долговечность подвески.
Базовым для модели являлся 1,6-литровый 16-клапанный двигатель с карбюратором (90 л.с.) или инжектором (102 л.с.), причем карбюраторная версия явно слабее и склонна к «подтраиванию» и засорению топливной системы. Эта версия по причине дешевизны завозилась к нам в страну в наибольшем количестве. Более мощные (и дорогие) 2,0-литровые 115- либо 125-сильные двигатели обеспечивают гораздо лучшую динамику (хотя и меньшую гибкость), а 150-сильная версия для моделей GT и Infiniti G20 вообще позволяет разгоняться до сотни за 8,4 с (в полноприводном варианте за 10,2 с), а максимальная скорость достигает 220 км/ч. Расход топлива при этом довольно приемлемый (11 л/100 км). Дизели рабочим объемом 2,0 л с турбонаддувом (91 л.с.) и без (75 л.с.) довольно экономичны (7,2-8,1 л/100 км в городе), но подходят больше для людей, исповедующих спокойный стиль езды.
Конструкция Primera P10 в целом аналогична Sunny B13 с поправкой на размеры, подвеска — независимая двухрычажная впереди и сзади. Спортивные версии Т и GT с двигателем SR20DE встречаются редко — это практически спортивный автомобиль, способный доставить своему владельцу массу положительных эмоций на трассе, но капризный и требующий квалифицированного (и дорогого) ремонта, к тому же подвеска очень жесткая (обратная сторона спортивности). По надежности двигатель SR20DE заслуживает самых лестных эпитетов.
automanual.ru, www.tron.ru
Характеристики двигателей можно посмотреть здесь.
Хороший материал по двигателям — расшифровка букв, история, характеристики (серии SR [инжектор] и GA [карбюратор и впрыск]):
http://www.japcar.ru/engine.htm
Вскоре после создания Infiniti — престижной марки специально для североамериканского рынка — Nissan выпустил специальную версию Primera, которая получила название Infiniti G20 (цифры по традиции соответствуют объему двигателя 2,0 л). Дебют модели состоялся в феврале 1990 года. 
G20 — самый маленький автомобиль в семействе Infiniti. Этот компактный передеприводный седан получил в наследство от европейского «родственника» не только платформу, но и дизайн. Визуально G20 от Primera отличает лишь иное оформление переднего бампера и решетка радиатора. Основные нововведения пришлись на функциональные группы технических агрегатов.
Примечательно, что Infiniti G20 выпускается всего в одном кузовном варианте – пятиместный, четырехдверный седан, тогда как Nissan Primera имеет модификации хэтчбек и универсал.
Как и подобает автомобилю класса «люкс» G20 отличается от европейского Primera более полной комплектацией и внесенными конструктивными изменениями. Например, в оснащении появилась многорычажная независимая задняя подвеска и дисковые тормоза всех колес (передние — вентилируемые) с ABS.
Базовые колеса имеют диаметр 15 дюймов, на заказ предлагались 16-дюймовые колесные диски.
Роскошно отделанный салон оснащен боковыми и передними подушками безопасности, а также стереосистемой Bose мощностью 100 Вт на канал. Плюс широкий список стандартного оборудования.
По «хищному» дизайну кузова с огромным интегральным бампером-спойлером видно, что, в отличие от прообраза, автомобиль рассчитан на динамичную езду. Окончательно же убеждает в этом 2,0-литровый 15-клапанный двигатель, развивающий 140 л.с. и механическая КПП в стандарте. В качестве опции имеется 4-ступенчатый автомат.
В 1992 году гамму силовых агрегатов пополнил бензиновый 2-литровый 16-клапанный рядный двигатель мощностью 145 л.с. Он работает в паре с 5-ступенчатой механической КПП, либо с 4-диапазонным автоматом. Автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 8,6 сек, максимальная скорость равна 218 км/ч.
Снаряженная масса Infiniti G20 — 1325 кг. Топливный бак емкостью 60 л. Размеры автомобиля 451х170х140 см. Колесная база — всего 260 см.
Первый показ Infiniti второго поколения состоялся на апрельском международном мотор-шоу 1998 году в Нью-Йорке. 
Есть версия touring (G20t) — чуть более спортивная, с дифференциалом повышенного трения, на более низкой резине и со спойлером на крышке багажника. 
После кардинального обновления Infiniti G20 стал пользоваться устойчивым спросом среди покупателей. 
Второе поколение продержалось на конвейере до 2002 года.
avtomarket.ru
(PNW10, PW10, SW10)
Nissan Avenir является линией универсалов Nissan Primera, производство которых началось в Японии в 1990 году (название Avenir использовалось для рынков Японии и Новой Зеландии). Первоначально это был универсал Nissan Primera, но построенный на другой платформе (W10). Здесь используется специальная задняя подвеска, за основу которой взята подвеска Nissan Primera. Абсолютно все кузовные детали W10 уникальны; передняя и задняя подвески (Мак Ферсон и зависимая балка в отличие от многорычажной у P10) более надежны и долговечны; многие детали электрооборудования, систем обогрева и кондиционирования, внутренней отделки салона и др. при внешней схожести с аналогичными деталями P10 имеют различное технологическое исполнение и в половине случаев невзаимозаменяемы.
На машину ставилось 5 типов двигателей: четыре бензиновых(GA16DS — c 07.90 по 04.93, SR20Di — с 07.90 по 07.94, GA16DE — с 04.93, SR20DE — с 07.94) и дизельный (CD20 — с 07.90 по 04.96). Коробки передач применялись 5-ступенчатая механическая и 4-ступенчатая автоматическая. В отличие от P10 все машины оборудованы гидроусилителем руля, что облегчает маневры при парковке. На всех машинах устанавливались передние дисковые тормоза, задние — дисковые (SR20Di, SR20DE и часть GA16DE, CD20) и барабанного типа (GA16DS и часть GA16DE, CD20). Большинство машин (кроме GA16DS) оборудованы ABS.
Появление этого поколения Avenir не оправдало возложенных на него надежд. Он не смог составить достойной конкуренции Subaru Legacy, так как был недостаточно комфортным, особенно для избалованного европейского потребителя. Однако, этот автомобиль имеет надежную жесткую подвеску и большое, удобное в использовании багажное отделение. В 1993 году появилась полноприводная модификация Salut.
Nissan Avenir второго поколения
(PNW11, PW11, RNW11, RW11, SW11, W11)
Этот универсал среднего класса создан на основе второго поколения Primera и был запущен в производство в августе 1998 года. Avenir имеет вместительное багажное отделение и подвеску нового поколения. Благодаря задней многолинковой подвеске автомобиль показывает отличную устойчивость на дороге и имеет превосходную управляемость. Кроме того, он имеет ровный пол в багажном отделении, на который не повлиял привод. 
Внимания заслуживают такие конструктивные элементы этой модели, как, например, характерную для Nissan систему 4WD Atessa и трансмиссию нового поколения CVT-M6, которая используется на моделях, оснащенных 2-литровыми 4-цилиндровыми рядными двигателями. Здесь также устанавливаются 2-литровые турбовые двигатели и 1.8-литровые «атмосферники». Кроме того, есть модели, оснащенные дизельными двигателями объемом 2 л.
Источник статьи: http://www.primera-club.ru/f/baza-znaniy-obshie/11789-nissan-primera-p10-o-modeli/
Nissan Primera P10: пример для подражания?
В дебютном 1994 году Nissan Primera позиционировали исключительно как «европейский» автомобиль: дескать, и разрабатывался с учетом прежде всего европейских потребителей, и дизайн сделали спокойно-европейским, и собирается поближе к основному рынку — на заводах в Великобритании. Но про «европеистость» Primera все быстро позабыли — машина как машина. А вот про саму Primera — нет, потому что при всей скромности модель действительно получилась очень удачной!
Гамма модификаций была традиционной: Nissan Primera предлагалась с кузовами седан, хэтчбек и универсал, с бензиновыми и дизельными моторами, с механическими и автоматической коробками передач… Экзотикой была разве что полноприводная версия, но она таковой и осталась. Также редко сейчас встретишь и «заряженную» модификацию GT, хотя никто за ней и не гоняется: Primera хороша как раз тем, что обычные версии предлагают высокую японскую надежность при традиционно невысокой европейской стоимости содержания.
Интерьер выглядит подчеркнуто нейтрально — никаких стилистических экспериментов, никакой экономии на материалах… И это правильный подход: до сих пор внутри Primera смотрится аккуратно, и, нажимая на клавиши и переключатели, чувствуешь, что в те времена японское качество действительно было другим — «настоящим». И то, что это ощущается через столько лет, является лучшей рекомендацией.
Ну а в остальном легковушка как легковушка, ничем от десятка себе подобных не отличающаяся. И сзади, кстати, не так уж много места — в коленях запас небольшой, и спасает разве что только то, что под передними креслами есть небольшая ниша, куда можно подсунуть ноги.
Мало кто из владельцев Primera знает, что в 90-х у модели были и 4WD-версии: постоянный полный привод с межосевым самоблокирующимся дифференциалом с вискомуфтой и аналогичной конструкции задним межколесным дифференциалом. Самый «озорной» двигатель — 2-литровый с распределенным впрыском (150 л.с.) для модели GT. Хотя для того, чтобы «просто ездить», подойдет практически любой из гаммы. Лишь с дизелями будьте осторожнее: и ехать не хотят, и ресурс невысокий, и пробеги почти всегда «космические».
О ходовых качествах первого поколения Nissan Primera можно сказать так: сбалансированный автомобиль. Кому-то он кажется жестковатым, кому-то, наоборот, слишком вальяжным. Но в целом в сравнении с конкурентами это действительно неплохо сбалансированный автомобиль: подвески не пробивает, раскачки кузова нет, управляемость неазартная, но правильная. Так что, если подытожить все плюсы и минусы, можно сказать, что Primera если и не пример для подражания, то как минимум «хорошист» по всем параметрам.
Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY
Кто против?
Война за покупателя между автопроизводителями издревле велась различными способами: французы постоянно экспериментировали с дизайном, немцы соревновались в точности подгонки кузовных панелей и добротности салонов, а японцы гнули свою линию. Линию надежных авто. Простых, без претензий, но чертовски притягательных именно за ощущение того, что ездить можно десятилетиями. А в 90-х годах такого уровня достигли, что в современной Беларуси их до сих пор добрым словом вспоминают. Да почему вспоминают? На них очень даже активно ездят. Яркий тому пример — Nissan Primera P10/Р11.
Увы и ах, для Primera P10/Р11 прошло то время, когда коррозия была проблемой лишь сильно битых и плохо восстановленных авто. Годы берут свое, а белорусская соль забирает последние соки. Поэтому, возможно, лучше смотреть машину, которую периодически подваривали-подмазывали-подкрашивали. Если же кузов изначально был прихвачен коррозией, то все эти работы что мертвому припарка. Слабое место многих моделей Nissan — шарниры трапеции стеклоочистителя, в которых из-за слабой защищенности скапливается вода. Чтобы проблемы избежать, достаточно раз в год смазывать механизм.
У видавших виды машин, а к ним уже можно относить большинство Primera, нередко отгнивают контакты выключателя света заднего хода. В остальном электронная начинка у «японки» надежна, естественно, с поправкой на возраст, когда все потихоньку начинает сыпаться. И еще я бы не особо рассчитывал найти экземпляр с исправным кондиционером: муфта его включения находится слишком низко и без дополнительной защиты долго не служит.
Что касается силовой гаммы, то к покупке рекомендуется практически любой бензиновый двигатель. Особую осторожность стоит проявить лишь с моторами с моновпрыском или карбюратором. Если же найдете экземпляр в достойном состоянии и с распределенным впрыском — берите. Потому что таких надежных машин мы уже не увидим. Вкупе с цепным приводом ГРМ (на всех бензиновых моторах), где замена цепи вместе с гидронатяжителем обычно происходит при пробеге 300-400 тыс. км, это всем Primera пример. Особенно 1,6-литровый агрегат. Слабое место всех моторов — датчики положения распредвала и коленвала. На бензиновых 2,0-литровых агрегатах будьте готовы менять подушки двигателя каждые 100-150 тыс. км. Что касается дизелей, то нужно запомнить простое правило: скажем нет машинам первого года производства! Главная опасность — склонность к перегреву. По «нежности» этот агрегат может сравниться разве что с современными «братьями». В остальном более-менее все пристойно: ремень привода ГРМ рассчитан на 100 тыс. км, при этом его ролик меняется через раз. Поломка ТНВД на машинах таких лет не диво, однако при поиске запчастей нужно знать, что насосы у машин с турбиной и без нее разные.
Передняя многорычажная подвеска у этой «японки» — необычной схемы. Самый дешевый и недолговечный здесь верхний рычаг — прежде всего «летят» втулки. Хотя срок его службы можно увеличить, о чем рассказывал наш читатель. Подшипниковый узел среднего рычага держится дольше. Шаровая опора и сайлент-блоки нижнего рычага могут отходить и все 200 тыс. км, разумеется, если это «оригинал». Задняя подвеска на P11 — с балкой и многорычажной системой Скотта-Рассела вместо тяги Панара. С ресурсом и ремонтопригодностью здесь все в порядке. А вот Primera Р10 не так хороша: у нее многорычажная подвеска радует большим комфортом, однако ее разборка или регулировка схода-развала — это целая миссия, с которой и сам помучаешься, и денег на СТО оставишь немало. Здесь нужно сделать одну ремарку: универсал шел с обыкновенной балкой и тягой Панара сзади.
Мнение владельца Nissan Primera P10, 1996 г.в., 2 л, МКПП, заявленный пробег 450 тыс. км:
«Мне с этой Primera повезло, а ее предыдущему владельцу — не очень. Потому что он ее практически всю «перетрес», включая подвеску и кое-что по мотору, но потом по медицинским показаниям ему запретили управлять автомобилем. И он продал машину мне. Из поломок отмечу поломку КП: начало выбивать пятую передачу. Я решил не заморачиваться и купил «бэушную». Но проехал на ней около 20 тысяч — и снова та же беда. Мне только недавно сказали, что это у всех Primera так, и порекомендовали специалиста, который вроде научился чинить эти коробки раз и навсегда. Еще за два года щетки генератора стирались, шаровые опоры менял и помпу. Я, конечно, понимаю, что деньги машина из меня потихоньку тянет, но, во-первых, на новую я пока не заработал, а во-вторых, ее в нашем райцентре обслужить можно без проблем».
Я посоветовал бы с осторожностью относиться к машинам в кузове универсал, так как иногда запчасти к Primera (P11) Wagon могут быть в дефиците: все кузовные панели и подвеска у него свои. Сюда же отнесем не самый удачный дизельный мотор.
Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY
Надежность
Неудачные дизельные двигатели. Слабая 5-я передача в МКПП до 1997 года. Коррозийная стойкость слаба для наших условий эксплуатации.
Плюсы
Надежные двигатели. Невысокая стоимость содержания.
Наше мнение
Проблемы у всех «древних» авто сейчас одни и те же: коррозия и нерадивые предыдущие владельцы. Если выбранную вами Primera минуло и то и другое, берите не задумываясь: модель действительно очень выносливая, недорогая в ремонте и обслуживании, а главное — действительно надежная.
Публикации о Nissan Primera P10
Выражаем благодарность автохаусу «Автопарк» за помощь в организации съемок
Источник статьи: http://www.abw.by/novosti/used_cars/158004
