Принцип работы термостата. Установка термостата на 88 град. на двигатели серии QG
| Термостат, определяет («стат» — положение), степень своего открытия (положения) в зависимости от температуры окружающего его пространства. Принцип работы термостата вопреки с расхожим мнением автомобилистов, основан на расширении (сжатии) рабочего тела внутри латунного цилиндра. В качестве рабочего тела различные производители применяют свои собственные разработки и компоненты. Мне удалось лишь выяснить, что классическим рабочем телом является смесь воска и пыли графита меди и алюминия. Нагреваясь, рабочее тело значительно расширяется, выталкивая штырь, который, упираясь в коромысло, открывает фланец, обеспечивая проход охлаждающей жидкости (ОЖ). Стальная пружина, по мере остывания рабочего тела возвращает фланец в закрытое состояние. Т.о. в зависимости от температуры среды вокруг термостата (ОЖ), его состояние меняется от закрытого в открытое. Причём, чем выше температура, тем больше открыт термостат, обеспечивая больший проход ОЖ. Пожалуй, единственной характеристикой термостата является температура его открытия. Это температура, при которой фланец термостата начинает открываться, преодолевая усилия возвратной пружины. Ниже на видео отображён процесс открытия клапана. К сожалению термометра под рукой не нашлось, чтобы проконтролировать температуру, но поверим разработчикам на слово. Рассмотрим последствия неисправного термостата.
На практике, конечно же, такое мы можем наблюдать на автомобилях отечественного производства значительно чаще. Чаще всего это бывает в пробках, когда нагрузка на двигатель высокая, а обдувающего встречного потока практически нет. Почему отечественного? Потому, что в большей части таких автомобилей устанавливается отечественный термостат, не надлежащего качества и технического контроля.
Следствием подтравливающего термостата будут: повышенный износ двигателя; повышенный расход; бОльшее время прогревания салона в холодное время года. Во время написания статьи, я заметил две значительных разницы, между существующими термостатами: одни из них выполнены в без нижней (маленькой) пружины и «чашечки», другие с её присутствием:
В цикле между открытием и закрытие термостата эта подпружиненная чашечка принимает участие, когда нужна работа при полностью открытом клапане, т.е. при максимально горячем двигателе, в условиях года нужно большое охлаждение. Малая чашка в этот момент закрывает «малый круг», и вся ОЖ идёт по «большому кругу». Значит можно сделать вывод о том, что, она закрывает в открытом состоянии термостата, проход в блоке по малому кругу. Говорить о герметичности нет смысла, т.к. чашечка металлическая и на ответной, посадочной части, так же нет резиновых уплотнений, поэтому закрытие малого круга условно.
Здесь, обозначены два диаметра: малый — это проход для «малого круга». Диаметр этого отверстия 17мм. Этот проход и закрывается малой чашечкой при полностью открытом клапане. большой — это посадочное для термостата. Его диаметр — 50 мм (самого клапана — 48, но по его краю находится прокладка, заполняющая всё свободное пространство) Важным конструктивным элементом большинства термостатов является отверстие с конической бусинкой. Причём при установке термостата бусинка должна занять самое верхнее положение. Исходя из этого, можно смело предположить, что этот элемент выполнен для удаления присутствующего воздуха с системе охлаждения. При этом может возникнуть резонный вопрос: почему бы не выполнить просто отверстие, без бусинки. Ответ прост: коническая бусинка выполняет роль клапана, который при давлении возникающем в направлении из нижнего патрубка радиатора охлаждения в сторону двигателя, закрывается и не позволяет проходу случайного воздуха в систему охлаждения. Второй важной, на мой взгляд, причиной наличия этого отверстия является аварийное стравливание избыточного давления (напр. в случае закипания ОЖ, а клапан заклинило, либо, что наиболее вероятно, — это прорыв газов в систему охлаждения). С теорией покончим, и попробуем понять, зачем же устанавливать термостат на бОльшую температуру? Термостат с большей температурой открывания отличается от термостата с меньшей температурой открывания лишь тем, что температура открывания первого будет несколько выше, чем температура открывания второго. Прошу прощения за тавтологию, но это важно понять. Давайте проследим весь цикл работы в первом и во втором случае. При пуске двигателя, температура ОЖ, положим, равна температуре окружающей среды, т.е. 20 градусов. При этом, термостат крепко заперт. Двигатель прогревается, а ОЖ проходит в этот период по малому кругу, через ЦПГ, радиатор отопления салона, в некоторых случаях ещё и через КХХ. Если отопитель салона включен, то некоторое количество теплоты, что вырабатывает двигатель, будет уходить на прогрев салона. Причём важным является то, что у двигателей с высоким КПД, это количество теплоты является значительным (на заметку тем, кто зимой прогревает мотор ночью). Далее, температура ОЖ достигает порога открывания температуры термостата. В этот момент он приоткрывается и ОЖ начинает проходить по большему кругу, т.е. через радиатор охлаждения. И если температура будет и дальше повышаться, то термостат продолжит открываться, увеличивая суммарную площадь сечения прохода, обеспечивая больший проход ОЖ. Обратный цикл (цикл закрытия термостата) имеет обратную зависимость, т.е. с понижением температуры ОЖ, термостат закрывается, и при достижении температуры меньшей, чем температура его открытия, он полностью закрывается. Т.о. установив термостат на бОльшую температуру открытия, скажем 88 градусов по Цельсию, мы увеличиваем в конечном итоге лишь температуру отопителя салона. Постараюсь объяснить: рабочей температурой двигателя (на моём Sylphy) была 99-100 градусов Ц (в этот момент включались вентиляторы радиатора охлаждения, температура падала до 93-94 градусов, и цикл повторялся) Т.о. любая температура ОЖ между температурой окружающей среды и рабочей температурой двигателя (прогрев двигателя), лишь временное явление. А, следовательно, не всегда позитивное, потому что, идеальным принято считать работу двигателя в условиях рабочей температуры. Судя по периоду включения вентиляторов радиатора охлаждения, идеальной температурой работы двигателя Nissan японцы определили диапазон 94-100 градусов Ц. Важно понимать, что именно в этом диапазоне у ДВС наименьший износ двигателя и наименьший расход топлива. Зачем же тогда разница между идеальной температурой работы двигателя, и температурой открытия термостата? Почему бы не открывать его при 94 градусах, обеспечивая тем самым меньший износ? А если ещё и учесть, что в условиях Сибирских морозов, зачастую, термостат вообще не открывается. и двигатель работает в диапазоне температур меньшей чем температура открывания термостат (а это зачастую и 76 градусов), то становиться понятным повышенный расход топлива в холодный период. Ответ я думаю кроется в инертности системы. Если бы автолюбитель, не дождавшись полного прогрева двигателя (а зачастую так и бывает), начинает движение, а что ещё хуже усиленную нагрузку на ДВС, то ОЖ, находясь всё ещё в «малом кругу» очень быстро нагревается. Скорость её нагрева будет зависеть от степени нагрузки мотора и интенсивности отбора теплоты из радиатора отопления салона. Температура ОЖ в таком режиме может на считанные секунды преодолеть порог температуры открывания термостата и выйти за границы оптимальной температуры работы двигателя. Т.о. при повышении температуры открывания термостата мы приближает вероятность перегрева двигателя в условиях интенсивного прогрева двигателя. Подведя некоторый итог, хочется отметить: повышая температуру открытия термостата мы: 1. увеличим максимально возможную температуру отопителя салона. 2. обеспечиваем в период прогрева двигателя и в период эксплуатации в холодное время года более приближенную температуру работы ДВС к оптимальной. 3. подвергаем большему риску перегрев двигателя при условии интенсивного прогрева (динамичной поездки на холодном моторе) двигателя (идеальным было бы дождаться полного открытия термостата и уже потом нагружать мотор) И в конце небольшой отчёт о том, как поменять термостат. Перед заменой необходимо слить антифриз со сливного отверстия расположенного в левой нижней части радиатора охлаждения. Затем следует открутить винт, стравливающий воздух, и открыть клапанную крышку радиатора охлаждения. Источник статьи: http://sylphy.ru/stati-pro-sylphy/717-zamena-termostata-ustanovka-termostata-na-88-grad.html Nissan AD Бедолага! › Logbook › Замена ОЖ, термостата и прокладки корпуса термостата
1. Дистиллированная вода — 5л*3шт = 3*100 руб.=300 руб. Завел двигатель, прогрел, заглушил и слил в тазик старую ОЖ. Сперва слил из радиатора, потом из блока.
Сунул голову под бампер и открутил винт.
А вот добраться до сливного болта блока не так просто. Для этого пришлось снимать полностью верхний патрубок, отстегивать от термостата нижний патрубок, отстегивать фишку лямбды и снимать пластину крепления фишки лямбды к выпускному коллектору (держится на одном болте).
Сливной болт поддался не сразу (как оказалось был посажен на белый герметик). Но вэдэшка и головка с трещоткой сделали свое дело. ОЖ оттуда полилась на лыжу и забрызгала все вокруг. В следующие разы пытался направить жидкость в таз отрезанной бутылкой с дыркой в дне. Не очень то и получалось. Также отцепил шланг от радиатора к расширительному бачку (хомуты легко сжать пальцами), снял бачок (открутил один болт) и слил ОЖ и оттуда. Промыл бачок водой, поставил на место. Когда жижа слита можно поменять термостат с прокладкой. Зимой при закипании я обнаружил небольшой потек на корпусе термостата, поэтому решил обновить и прокладку корпуса заодно. Она стоит между головкой блока и корпусом термостата. На фото виден ее кусочек (показал стрелкой). Она металлическая, окрашена в черный.
Открутил 3 болта крышки термостата (третий на фото не виден, он снизу), снял крышку. Отверткой вытащил старый термостат. При этом оттуда линанулось немного ОЖ. Тремостат оказался родным ниссановским на 82 градуса с потрёпанной резинкой на клапане. Одел прокладку на новый термостат и вставил на место. Вставлять нужно так, чтобы перепускной клапан был вверху.
Осторожно одел обратно крышку термостата. Динамометрическим ключом равномерно закрутил болты крышки с усилием примерно 7-8 Н*м. Можно было б теперь заливать обратно жижу, но мне то нужно еще добраться до прокладки металлической.
Для того чтоб было удобней я скинул резонатор (прокрутил и вытянул), шланг вентиляции картера (на хомутах), крышку корпуса воздушного фильтра вместе с ДМРВ (4 защелки крышки, фишка ДМРВ, хомут винтовой, несколько фиксаторов провода к фишке), и второй резонатор (2 болта и хомут винтовой). Убрал фильтр и дополнительно открутил корпус воздушного фильтра (пара болтов). Под шумок помыл его и оба резонатора.
Далее снял фишку лямбды с проводами (2 фиксатора) с пластиной (3 или 4 болта), какую-то треугольную хрень (3 болта) и пластину крепления резонатора (3 болта). Ну и наконец-то снял корпус термостата (2 гайки и 2 болта). Патрубки печки не снимал. Отвел корпус в сторону (снова вылилась ОЖ), убрал старую, поставил новую прокладку почистив посадочные места. Собрал все в обратном порядке. Момент затяжки гаек и болтов корпуса термостата 17-24 Н*м. С остальными болтами осторожней. Я одному голову свернул. Воздушный фильтр поставил новый дешманский TSN 9.1.30PU за 150 руб. Как раз пришло время его замены. Закрутил микимауса и пробку блока, защелкнул обратно фишку лямбды. Залил банку промывки в радиатор, залил дистиллированную воду по горлышко (вошло как раз 5 литров). Завел двигатель и погонял его на холостых и средних оборотах 7 минут. Слил это все из радиатора, блока и расширительного бачка (туда немного выгнало из радиатора). Залил свежей воды и снова погонял так 7 минут двигатель. Ну и в третий раз та же процедура. Почистил сливную пробку блока от старого герметика, мазанул слегка новым, закрутил ее и микимауса. Мазанул также слегка герметиком патрубки, посадил на место. Воткнул фишку лямбды. Выкрутил штуцер стравливания воздуха из корпуса термостата. Стал лить в радиатор тонкой струйкой антифриз. Под конец 5-литровки побежало из места выкрученного штуцера. Быстро вкрутил обратно штуцер. Долил по горлышко антифриз, налил в бачок расширительный до метки MAX.
Стал в горку, погазовал и понажимал патрубки радиатора и печки. Воздуха было много, пузыри в расширительный бачок шли долго. Все, замена окончена! Но это не все! Дело в том что вентиляторы радиатора у меня очень редко включались (насколько я мог слышать). За почти 8 лет владения авто я помню раз 5 всего когда они врубались. Подключил я адаптер к диагностической колодке и к ноутбуку. И узнал что карлсоны врубаются у меня при температуре ОЖ 101 градус, и вырубаются при 95 градусах! Вопрос — это нормально? Как вообще происходит их включение? Датчик температуры ОЖ все время подает сигнал в мозг, и основываясь на этом сигнале мозг при 101 градусе врубает карлсонов? Всего 2 датчика есть — один в головке блока над генератором (подает сигнал в мозг), а второй где-то со стороны салона (подает сигнал на стрелку приборки), верно? Или я не прав? Может еще где-то датчик есть, который врубает вентиляторы, в радиаторе например? Ну потом я решил еще поизвращаться) — узнать температру закипания ОЖ.
Кипятил я по очереди ту бурду, что слил из системы, остатки тосола, что я доливал после закипаний и купленный антифриз. Бурлить начинало: Вопрос — почему же тогда в системе антифриз не закипал при 101 градусе? «Японский» антифриз победил! Почему в кавычках? Потому что на деле он оказался очень даже русским! Смотрите фото. Источник статьи: http://www.drive2.com/l/10276975/ Принцип работы термостата. Установка термостата на 88 град. на двигатели серии QG | | |||
| Термостат, определяет («стат» — положение), степень своего открытия (положения) в зависимости от температуры окружающего его пространства. Принцип работы термостата вопреки с расхожим мнением автомобилистов, основан на расширении (сжатии) рабочего тела внутри латунного цилиндра. В качестве рабочего тела различные производители применяют свои собственные разработки и компоненты. Мне удалось лишь выяснить, что классическим рабочем телом является смесь воска и пыли графита меди и алюминия. Нагреваясь, рабочее тело значительно расширяется, выталкивая штырь, который, упираясь в коромысло, открывает фланец, обеспечивая проход охлаждающей жидкости (ОЖ). Стальная пружина, по мере остывания рабочего тела возвращает фланец в закрытое состояние. Т.о. в зависимости от температуры среды вокруг термостата (ОЖ), его состояние меняется от закрытого в открытое. Причём, чем выше температура, тем больше открыт термостат, обеспечивая больший проход ОЖ. Пожалуй, единственной характеристикой термостата является температура его открытия. Это температура, при которой фланец термостата начинает открываться, преодолевая усилия возвратной пружины. Ниже на видео отображён процесс открытия клапана. К сожалению термометра под рукой не нашлось, чтобы проконтролировать температуру, но поверим разработчикам на слово. Рассмотрим последствия неисправного термостата.
На практике, конечно же, такое мы можем наблюдать на автомобилях отечественного производства значительно чаще. Чаще всего это бывает в пробках, когда нагрузка на двигатель высокая, а обдувающего встречного потока практически нет. Почему отечественного? Потому, что в большей части таких автомобилей устанавливается отечественный термостат, не надлежащего качества и технического контроля.
Следствием подтравливающего термостата будут: повышенный износ двигателя; повышенный расход; бОльшее время прогревания салона в холодное время года. Во время написания статьи, я заметил две значительных разницы, между существующими термостатами: одни из них выполнены в без нижней (маленькой) пружины и «чашечки», другие с её присутствием:
В цикле между открытием и закрытие термостата эта подпружиненная чашечка принимает участие, когда нужна работа при полностью открытом клапане, т.е. при максимально горячем двигателе, в условиях года нужно большое охлаждение. Малая чашка в этот момент закрывает «малый круг», и вся ОЖ идёт по «большому кругу». Значит можно сделать вывод о том, что, она закрывает в открытом состоянии термостата, проход в блоке по малому кругу. Говорить о герметичности нет смысла, т.к. чашечка металлическая и на ответной, посадочной части, так же нет резиновых уплотнений, поэтому закрытие малого круга условно.
Здесь, обозначены два диаметра: малый — это проход для «малого круга». Диаметр этого отверстия 17мм. Этот проход и закрывается малой чашечкой при полностью открытом клапане. большой — это посадочное для термостата. Его диаметр — 50 мм (самого клапана — 48, но по его краю находится прокладка, заполняющая всё свободное пространство) Важным конструктивным элементом большинства термостатов является отверстие с конической бусинкой. Причём при установке термостата бусинка должна занять самое верхнее положение. Исходя из этого, можно смело предположить, что этот элемент выполнен для удаления присутствующего воздуха с системе охлаждения. При этом может возникнуть резонный вопрос: почему бы не выполнить просто отверстие, без бусинки. Ответ прост: коническая бусинка выполняет роль клапана, который при давлении возникающем в направлении из нижнего патрубка радиатора охлаждения в сторону двигателя, закрывается и не позволяет проходу случайного воздуха в систему охлаждения. Второй важной, на мой взгляд, причиной наличия этого отверстия является аварийное стравливание избыточного давления (напр. в случае закипания ОЖ, а клапан заклинило, либо, что наиболее вероятно, — это прорыв газов в систему охлаждения). С теорией покончим, и попробуем понять, зачем же устанавливать термостат на бОльшую температуру? Термостат с большей температурой открывания отличается от термостата с меньшей температурой открывания лишь тем, что температура открывания первого будет несколько выше, чем температура открывания второго. Прошу прощения за тавтологию, но это важно понять. Давайте проследим весь цикл работы в первом и во втором случае. При пуске двигателя, температура ОЖ, положим, равна температуре окружающей среды, т.е. 20 градусов. При этом, термостат крепко заперт. Двигатель прогревается, а ОЖ проходит в этот период по малому кругу, через ЦПГ, радиатор отопления салона, в некоторых случаях ещё и через КХХ. Если отопитель салона включен, то некоторое количество теплоты, что вырабатывает двигатель, будет уходить на прогрев салона. Причём важным является то, что у двигателей с высоким КПД, это количество теплоты является значительным (на заметку тем, кто зимой прогревает мотор ночью). Далее, температура ОЖ достигает порога открывания температуры термостата. В этот момент он приоткрывается и ОЖ начинает проходить по большему кругу, т.е. через радиатор охлаждения. И если температура будет и дальше повышаться, то термостат продолжит открываться, увеличивая суммарную площадь сечения прохода, обеспечивая больший проход ОЖ. Обратный цикл (цикл закрытия термостата) имеет обратную зависимость, т.е. с понижением температуры ОЖ, термостат закрывается, и при достижении температуры меньшей, чем температура его открытия, он полностью закрывается. Т.о. установив термостат на бОльшую температуру открытия, скажем 88 градусов по Цельсию, мы увеличиваем в конечном итоге лишь температуру отопителя салона. Постараюсь объяснить: рабочей температурой двигателя (на моём Sylphy) была 99-100 градусов Ц (в этот момент включались вентиляторы радиатора охлаждения, температура падала до 93-94 градусов, и цикл повторялся) Т.о. любая температура ОЖ между температурой окружающей среды и рабочей температурой двигателя (прогрев двигателя), лишь временное явление. А, следовательно, не всегда позитивное, потому что, идеальным принято считать работу двигателя в условиях рабочей температуры. Судя по периоду включения вентиляторов радиатора охлаждения, идеальной температурой работы двигателя Nissan японцы определили диапазон 94-100 градусов Ц. Важно понимать, что именно в этом диапазоне у ДВС наименьший износ двигателя и наименьший расход топлива. Зачем же тогда разница между идеальной температурой работы двигателя, и температурой открытия термостата? Почему бы не открывать его при 94 градусах, обеспечивая тем самым меньший износ? А если ещё и учесть, что в условиях Сибирских морозов, зачастую, термостат вообще не открывается. и двигатель работает в диапазоне температур меньшей чем температура открывания термостат (а это зачастую и 76 градусов), то становиться понятным повышенный расход топлива в холодный период. Ответ я думаю кроется в инертности системы. Если бы автолюбитель, не дождавшись полного прогрева двигателя (а зачастую так и бывает), начинает движение, а что ещё хуже усиленную нагрузку на ДВС, то ОЖ, находясь всё ещё в «малом кругу» очень быстро нагревается. Скорость её нагрева будет зависеть от степени нагрузки мотора и интенсивности отбора теплоты из радиатора отопления салона. Температура ОЖ в таком режиме может на считанные секунды преодолеть порог температуры открывания термостата и выйти за границы оптимальной температуры работы двигателя. Т.о. при повышении температуры открывания термостата мы приближает вероятность перегрева двигателя в условиях интенсивного прогрева двигателя. Подведя некоторый итог, хочется отметить: повышая температуру открытия термостата мы: 1. увеличим максимально возможную температуру отопителя салона. 2. обеспечиваем в период прогрева двигателя и в период эксплуатации в холодное время года более приближенную температуру работы ДВС к оптимальной. 3. подвергаем большему риску перегрев двигателя при условии интенсивного прогрева (динамичной поездки на холодном моторе) двигателя (идеальным было бы дождаться полного открытия термостата и уже потом нагружать мотор) И в конце небольшой отчёт о том, как поменять термостат. Перед заменой необходимо слить антифриз со сливного отверстия расположенного в левой нижней части радиатора охлаждения. Затем следует открутить винт, стравливающий воздух, и открыть клапанную крышку радиатора охлаждения. Источник статьи: http://sylphy.ru/stati-pro-sylphy/717-zamena-termostata-ustanovka-termostata-na-88-grad.html  Характеристики Митсубиси Лансер 9 бу Каким должен быть | ||
