Honda VFR800 98-01. Сервисный мануал
Дата публикации: 20 Января 2015
Мотоцикл Honda VFR 800 98 01 известен также под названием Interceptor. Модель является приемником хорошо известного VFR750F, который выпускался в 1986-1997 года. Когда появился VFR750F, его активно обсуждали в прессе в первую очередь из-за принадлежности к особенному классу спортбайков.
Почти сразу у хондовского байка появился самый сильный конкурент из когда-либо выпускавшихся. Им оказался знаменитый GSX-R750 в простонародье «Джиксер». Конкурент был на 30 кг легче и соответственно резвее. За короткий срок, ямаховская модель обошла VFR750F по продажам и Хонда с мелкими переделками перевела свое детище в подкласс спорт-турист.
Этот неожиданный поступок как нестранно пошел «750-му» только на пользу. В своем подклассе он был ориентиром для других производителей. На протяжении 6-7 лет у спортбайка не было достойных противников, и когда в 1997 году европейские мотопроизводители Ducati и Triumph представили современные высокотехнологичные аппараты, японский бестселлер уже был устаревшим.
В свою очередь японцы подготовили свой ответ им стал новый Honda VFR 800 98 01. Главным изменением конечно стал двигатель, вместо привычных в те времена карбюраторов, установлен модный инжектор.
Переход на инжектор добавил мотоциклу более десятка лошадей, а крутящий момент повысился на 30%. В 2005 году была представлена модификация с каталитическим конвектором, системой впрыска топлива EFI и кислородным датчиком.
В 2002 году на свет вышло шестое поколение VFR. Спортбайк комплектуется сдвоенной выхлопной системой под сидением, антиблокировочной тормозной системой ABS, модернизированной DCBS, а также особой системой привода клапанов VTEC.
На выбор покупателям предлагались несколько вариантов окраски. Флагманом линейки был мощный VFR1200F, который выпускается и поныне.
Технические характеристики Honda VFR 800 98 01:
Двигатель: 16-клапанный, V-образный, 4-цилиндровый;
Охлаждение: жидкостное;
Система впрыска топлива: DOHC;
Углом развала цилиндров, градусов: 90;
Объем двигателя, см3.: 782;
Мощность, л.с. при об/мин: 107 при 10500;
Крутящий момент, Нм при об/мин.: 80 при 8750;
Емкость масляной системы, л: 3,8;
Объем бензобака, л: 22;
Колесная база, мм: 1460;
Высота по себлу, мм: 805;
Дорожный просвет, мм: 125;
Длина, мм: 2120;
Ширина, мм: 735;
Высота, мм: 1195;
Угол наклона вилки, градусов: 25.5;
Вылет передней вилки, мм: 95.
Источник статьи: http://moto-usa.ru/down/item-1125.html
Номер двигателя honda vfr 800
Honda VFR800i 2000
Выфер мой бывший
Honda VFR800i 2000 → Хотел поменять двигатель, а поменял мотоцикл.
Как и всё в этом мире, моя история с чего-то начиналась и во что-то вылилась. Думаю начало моей истории многим, если не всем кто читает мои посты, уже известно. Был у меня китаец (Zongshen ZS200GS) на смену которому в начале лета прошлого года пришел Зюзик (Kawasaki ZZR 400). Зюзик был как породистый щенок, за которым никто не ухаживал до момента продажи. А перед продажей его причесали и спихнули новым хозяевам не рассказав о болезнях и плохих привычках. Естественно вся «радость» досталась мне, но я не унывал и ухаживал за своим любимцем. Почти за год Зюзик был перебран от А до Я, облагорожена внешность, заменено всё что работало не так или вызывало сомнения. Не тронутым осталось только его уставшее сердце. В планах на эту весну была установка нового железного сердечка на 600 кубов, но… Вот как всегда есть какое-то НО… В кратце, не знаю кто с кем не поделился, но все мото-разборки, кормившие меня завтраками с декабря прошлого года, вдруг сговорились и сказали что увы, но до лета двигателей не будет, что повергло меня в жуткое уныние и толкнуло на отчаянные шаги. 
Следуя мысли озвученной выше было принято не лёгкое, предательское, решение найти Зюзику нового, возможно лучшего, владельца и завести нового питомца. От мысли покупать ZZR 600 отказался сразу, т.к. это будет постоянное напоминание о первом любимце, но это будет всё равно не ОН, плюс снова полная переборка всего от А до Я, что уже было раз проделано. Да и не известно с насколько крепким здоровьем попадётся новый мотоцикл. Посему решено было шагать дальше и искать то, что будет (пускай даже мнимо) лучше того, что было, чем себя потом можно будет утешать. Отходить от класса спорт-туристов совсем не хотелось и начались судорожные поиски. Большая половина возможных претендентов отметалась потому что не устраивали какие-то мелочи, или просто потому что претендент очень сильно отличался от того что было. В итоге наш (мой и жены) взор остановился на Honda VFR800Fi, навряд это был выбор прагматиков, скорее свою роль сыграло внешнее сходство с нашим любимцем. По бюджету худо-бедно вкладывались, а если не вкладывались то это уже не имело значения. Знакомство с мотоциклом было скорее заочное, т.к. информация собиралась в режиме чтения форумов, звонков всем доступным владельцам этой техники и просмотра массы роликов и фотографий. Где-то за неделю было принято решение что будем покупать именно Выфера, хотя на нем еще и не сидели. Попой «пощупали» только более новую модельку VFR 1200, которая, по словам владельцев, слабо отличалась от искомого в плане посадки.
Каждое существо и предмет который мы одухотворяем обладает своим характером и своими чертами, не свойственными другим. Так и каждый мотоцикл имеет свой характер и только ему присущие черты. Если Зюзик был милым и послушным домашним любимцем, то Выфер оказался диким зверем, с которым нужно обращаться нежно и осторожно. Резкие движения могут моментально обернуться расплатой. V-образный двигатель обладает потрясающим крутящим моментом и мощностью, тяга ровная во всем диапазоне оборотов, отклик на ручку газа моментальный. Столь положительное описание имеет и вторую сторону медали, а именно при «привычном», для зизера, откручивании ручки газа заднее колесо пытается сорваться в пробуксовку. Хотя поездок на Выфере было немного, но одна уже запомнилась, а именно при езде с женой не аккуратное обращение с ручкой газа на первой передаче привело к отрыву переднего колеса от асфальта и это уже на ходу, а не со старта. Этот конь требует бережного и уважительного отношения к себе.
Что мы имеем в сухом остатке? Каковы отличия между тем что было и тем что стало? Что в конце-концов удобнее? Сейчас я попробую ответить на эти вопросы. Для начала сравним габариты этих мотоциклов и ход подвески:
VFR800Fi
- Длина 2120
- Ширина 735
- Высота 1195
- Колесная база 1460
- Высота по седлу 805
- Клиренс 125
- Полный вес 249
- Ход подвески 108/120
ZZR400(600)
- Длина 2070
- Ширина 695
- Высота 1175
- Колесная база 1430
- Высота по седлу 780
- Клиренс 120
- Полный вес 195
- Ход подвески 120/130
Как Вы могли заметить, выфер по всем габаритам больше, не намного но больше. А вот ход подвески наоборот, не намного но меньше. На самом деле подвеска выфера отличается от зизеровской и очень сильно. Если зюзик шел как диван на колёсах плавно раскачиваясь на неровностях, то у выфера подвеска более жесткая, к тому же ход вилки заметно меньше. В принципе оба мотоцикла крупные неровности глотают одинаково, но вот на мелких типа щебня, зизер был помягче. Почему так мне пока не известно. В то же время по непонятной мне причине выфер почти не реагирует на продольные неровности типа волн на асфальте, трещин и т.п., едет почти не обращая внимания. Но есть у Выфера еще один БОЛЬШОЙ плюс, а именно регулируемые подвески (как передняя так и задняя) и для этого ничего разбирать не нужно, всё спокойно регулируется ключом не снимая ни единой панели/детали
Сравнивать двигали в принципе бессмысленно, т.к. разница в мощности и крутящем моменте слишком большая. Единственное что можно сказать не вдаваясь в технические подробности так это то, что после зизера вибрация V-образного движка совсем не привычна и кажется слишком большой, зато уверенно тянет двигатель начиная с холостого хода и дальше.
Тормозная система у VFR800Fi заслуживает особых похвал. Передние тормоза очень цепкие, тормозить можно одним пальцем без особых усилий при этом будешь из всех сил пытаться не вылететь из седла. Задний тормоз вообще комбинированный, т.е. при нажатии лапки заднего тормоза подключается в пол силы еще и передний. При торможении задними тормозами мотоцикл делает «приседания» :). Собственно торможение двигателем тоже существенно сильнее чем у Зизера.
Управление. Сказать бы, чем может отличаться управление у двух мотоциклов одного класса? А оказывается может и сильно. Во первых расположение центра тяжести другое и Выфер кажется буд-то он легче (хотя на самом деле на 50кг тяжелее). Повороты на скорости за 40км/ч выферу даются проще, укладывается он охотнее и подымается быстрее. А вот маневнировать в полустоячей пробке наоборот легче на зизере. Во первых Зизер на холостом ходу может ехать 5км/ч (а у выфера что-то меньше 20 не получается, ток сцепление травить), а во вторых Зизер ниже и проще доставать ногами до асфальта. Ну вторая проблема индивидуальна, т.к. нормальные люди повыше меня будут (у меня рост 165). Кстати выворот руля у выфера больше, причем ощутимо.
Удобство посадки. Посадка почти одинакова, но на выфере сидеть получается еще прямее. Так же у VFR подножки находятся ниже, из-за чего ноги больше распрямлены что тоже удобнее. На пассажирском месте ситуация спорная, с одной стороны 2 ручки по бокам, что должно быть удобнее, а с другой стороны это после зизера не привычно. Как накатаем побольше километров то можно будет составить более объективное мнение.
Ветрозащита. Даже со стоковым стеклом ветрозащита у VFR значительно лучше чем у ZZR. Если защита нижней части тела почти одинакова, то вот обдув верхней части намного отличается. Комфортная скорость при которой не нужно бороться с ветром на ZZR-400 где-то 100-130км/ч, на VFR — 160 и возможно больше (сильнее на разгоняли ибо сильно мешал боковой порывистый ветер).
Прочие мелочи. Первое что порадовало это время прогрева двигателя. На зизере пока греется можно было успеть покурить, на выфере буквально минута и можно ехать. Так же порадовал расход топлива. Если по городу он почти одинаковый (7л/100км у Зюзика и 6,5л у Выфера), то по трассе творится что-то невероятное: 5,3л на 100км при скорости в 160км/ч (почти всю дистанцию ехали на 6той передаче). У Зера на такой скорости расход превышает 10л. Так же хотелось бы особо отметить стоковый выхлоп. Нет хвалить я его не буду, его попросту не слышно. Где-то до 60-70км/ч еще как-то слышно работу двигателя, а дальше всё теряется. Не слышно звука, остаётся только вибрация и тихое-тихое зудение. Собственно пешеходы тоже не слышат, не видят, с дороги не убегают. Однозначно выхлоп пойдёт под замену: буду ставить прямоток (и жена меня тут поддерживает на 100000%). Так же хочу вспомнить свет. Хотя он у меня еще не отрегулирован под себя, но светит значительно лучше Зизеровского, особенно дальний (всё таки 2 лампы а не одна ;))
Дальнейшие ходовые испытания покажут насколько правильный выбор был сделан, но надеюсь разочарований не будет.
На этом заканчиваю свой рассказ, кого утомил лирикой, Вы уж извините но так вышло. Естественно на все вопросы отвечу. Комментариям и плюсикам всегда рад.
Источник статьи: http://bikepost.ru/blog/34688/KHotel-pomenjat-dvigatel-a-pomenjal-mototsikl.html
Покупка подержанного мотоцикла Honda VFR800 FI
Я уже много лет эксплуатирую VFR800 первого поколения и достаточно подробно знаю все его узлы и агрегаты.
С уверенностью могу помочь новичкам в покупке поддержанного мотоцикла Honda VFR800 FI, на что обратить особое внимание.
На мотоцикл установлен четырехцилиндровый v-образный двигатель, охлаждение жидкостное, система газораспределения – DOHC, с приводом от шестерен. Двигатель испытан десятилетиями, еще ближайшим предком VFR750. Надежность агрегата очень высокая, известны случаи, когда мотоциклы проходили более 200 тыс. км без капитального ремонта! Ходовая часть достаточно удачная, рама жесткая и не вызывает никаких нареканий. Тормоза, коробка передач на высшем уровне.
Возможные неисправности, смотрите внимательно при покупке.
Одна из хронических болезней многих Хонд и этой модели не исключение – неисправность регулятора напряжения. Проблема не серьезная замена не займет более 15 минут, но все же, необходимо спросить у хозяина мотоцикла, не идет ли разрядка аккумулятора. Страшнее конечно перезарядка, в таком случае могут выйти из строя электроприборы что доставит немало хлопот. Но перезарядка встречается намного реже.
Обратите внимание на перья вилки, нет ли масляных следов в районе сальников? Покачайте мотоцикл, зажав передний тормоз, если увидите масленый след, то придется менять сальники в вилке, а вмести с ними вилочное масло.
Прокатитесь на мотоцикле, обратите внимание на его поведение. Торможение должно происходить плавно, без рывков и вибрации. Убедитесь что, при движении прямо руль не повернут в сторону, если повернут — мотоцикл участвовал в аварии.
На данной модели радиаторы водяного охлаждения расположены по бокам, и при падении существует большая вероятность того, что они пострадают, для устранения течи могли применить вещества, вводимые непосредственно в охлаждающую жидкость, это в свою очередь ухудшает теплообмен, забивает каналы.
Посмотрите в смотровом окошке на цвет масла, нет ли белого осадка? Белый осадок в масле может появиться после пробоя прокладки под головкой цилиндра и попадании охлаждающей жидкости в масло. Первый признак такой неисправности – падение уровня охлаждающей жидкости. Хотя белый осадок может появиться и после того, когда мотоцикл заводили при малой температуре окружающей среды, в таком случае это не страшно.
Неплохо бы проверить состояние подшипников мономаятника, пошатав колесо из стороны в сторону, никаких люфтов быть не должно. Узел надежный, но после поездки по нашим дорогам…
Проверти состояние расходников, узнайте, когда в последний раз меняли масло.
В общем, мотоцикл хороший, если все в порядке прослужит вам долгие годы.
Источник статьи: http://voshod-2m.ru/obzor/v79.php
Honda VFR 800 VTEC 2002. Полный сервисный мануал
Дата публикации: 09 Января 2015
Среди мотолюбителей всего мира особой популярностью пользуется модель мотоцикла Honda VFR 800 VTEC. Отзывы о ней имеют много положительных моментов. Сердцем мотоцикла является силовой агрегат, позаимствованный у ее предшественницы.
Прежде чем установить двигатель на новую модель японские инженеры несколько доработали его, оснастив инновационной системой VTEC.
VTEC – это своеобразный клапанный механизм, позволяющий включать не более двух клапанов на один цилиндр при движении на низких оборотах. Наличие данной системы не только улучшает крутящий момент, но и положительно сказывается на экономии топлива. При достижении высоких оборотов в работу включаются дополнительные клапаны, позволяющие использовать всю мощь силового агрегата и способствующие отличному разгону.
Стоит отметить, что изначально работа новой системы вызывала недовольство у новоиспеченных владельцев мотоцикла – при достижении 7000 оборотов возникала потеря мощности, в дальнейшем приводящая к толчкам. К счастью производителю быстро удалось решить данную проблему, путем оснащения VTEC электронной системой, следящей за впрыском топлива.
Более того, такая модернизация привела к тому, что силовой агрегат мотоцикла стал более мягким, а его поведение более логичным. Практически на пол литра сократился и расход топлива на 100 километров. Но это лишь маленькая часть истории Honda VFR 800 VTEC. Отзывы бывших и нынешних владельцев могут рассказать о ней гораздо больше интересной информации.
В недалеком прошлом именитый японский концерн отпраздновал двадцатилетний юбилей Honda VFR 800. Данная модель стала первым мотоциклом, обладающим безупречной технической репутацией и эффективной работой. Более того, спортивная модель обладает комфортом туриста, а ее высококачественные узлы и детали позволяют мотолюбителям без труда преодолевать длительные расстояния.
Одни владельцы используют данный мотоциклетный аппарат для ежедневных поездок на работу, другие преодолевают на них сотни километров, а третьи и вовсе выбираются с ними на трек. Стоит отдать должное японскому производителю, который не приступает к разработке новой модели до тех пор, пока не будет усовершенствованная новая модель.
Как уже было отмечено ранее, основные изменения данной модели касались лишь ее силового агрегата. В 2002 году японские инженеры наделили мотор Honda VFR 800 надежным систематическим переменным клапанным механизмом – VTEC. Его наличие позволяет мотоциклетным аппаратам переходить от двух клапанов к четырем и наоборот.
При преодолении отметки в 68000 оборотов в минуту многие владельцы мотоциклов, выпущенных начиная с 2002 года, отмечают мощное ускорение. Тогда главными недостатками VTEC были колебания в мощности двигателя, которые возникали при езде на открытом участке при скорости 7000 оборотов в минуту, и приводили к толчку и отсутствию плавных движений.
На радость поклонников данной модели вышеупомянутый недостаток был устранен во время модернизации системы VTEC. С этого момента ускорение в переходе на четыре клапана происходит при достижении 6600 оборотов в минуту, а замедленное возвращение на два клапана осуществляется при достижении двигателем 6100 оборотов в минуту.
Кроме того такой расширенный переход теперь сопровождает новый вид электронных конфигураций впрыска. Его наличие позволило ликвидировать колебания в мощности и придать плавное движение. Таким образом, и были устранены все нарекания владельцев Honda VFR 800 VTEC. Отзывы с тех пор, как правило, благоприятно описывают работу силового агрегата.
Источник статьи: http://moto-usa.ru/down/item-1028.html
