Обогрев кузова самосвала вольво

ИСПЫТАНИЯ САМОСВАЛОВ VOLVO: НАСКОЛЬКО СУЩЕСТВЕННА РАЗНИЦА В ТЕМПЕРАТУРЕ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ МЕЖДУ EURO-3 И EURO-4?

В этой связи специалисты компании Volvo Trucks Россия решили провести испытания автомобилей-самосвалов, оснащенных двигателем Euro-4 с различной конструкцией кузова, чтобы выяснить, какая из них позволяет наиболее эффективно подогревать кузов выхлопными газами. Кроме того, стояла задача выяснить, насколько существенна будет разница в температуре отработавших газов между двигателями стандартов Euro-3 и Euro-4.

Как известно, экологический стандарт Euro-4 в двигателях Volvo достигается с помощью технологии SCR (избирательная каталитическая нейтрализация), которая подразумевает впрыск реагента Adblue в поток отработавших газов. Главным различием при переходе от Euro-3 к Euro-4 стало ужесточение контроля за количеством оксида азота в выхлопных газах. Поскольку оксиды азота имеют тепловую природу образования, их снижения можно добиться понижением температуры. Таким образом, температура выхлопных газов на автомобиле с двигателем Euro-4 будет несколько ниже, чем на автомобиле, оборудованном двигателем Euro-3.

Всего для участия в испытаниях были отобраны четыре самосвала FMX с одинаковыми двигателями D13A мощностью 400 лошадиных сил, три из которых соответствовали экологическому стандарту Euro-4. На автомобили были установлены самосвальные кузова прямоугольного сечения, а также два кузова с сечением «пол-трубы» отечественного и иностранного производства. Отличия конструкции кузовов проявлялись не только в их форме, но и в схеме прокладки газовых каналов по днищу кузова, начиная от отдельных продольных каналов под днищем кузова и заканчивая полностью обогреваемым «двойным» полом.

При проведении работы использовался метод сравнительного исследования образцов.

Для максимального приближения к реальным условиям эксплуатации, а также исключения влияния температуры окружающего воздуха на результаты испытаний, основная их часть проводилась в климатической камере. Для каждого автомобиля задавалась одинаковая отрицательная температура -25 — 27°С. Автомобили проводили в камере в среднем около 4 часов до тех пор, пока кузов равномерно не промораживался до заданной температуры. После запуска двигателя в камере имитировался поток воздуха, соответствующий движению автомобиля со скоростью 30 км/ч, чтобы максимально приблизить испытания к условиям эксплуатации, в которых работают автомобили-самосвалы. Наличие набегающего воздуха увеличивало теплосъем с кузова и усложняло и без того непростую задачу системе его обогрева.

После прогрева охлаждающей жидкости двигателя до рабочей температуры с помощью тепловизора измеряются исследуемые параметры. Далее автомобиль двигается при максимально возможной мощности в течение 20 минут с последующим замером исследуемых параметров.

В процессе проведения опытов фиксировались величина и характеристика распределения температуры в кузовах автомобилей.

Рассказывает инженер ЗАО «Вольво Восток» Иван Мельник, ответственный за проведение испытаний:
— На улице +25°С, но в машине лежат теплые вещи, поскольку сегодня первый день испытаний самосвалов Volvo в климатической камере. В первый момент мне кажется, что в ней не так уж и холодно. Однако первые впечатления обманчивы. Термометр в автомобиле показывает -27°С. Машина заводится легко. Инженеры-испытатели включают воздушный поток. Сочетание низкой температуры и сильного ветра — далеко не идеальная среда для того, чтобы в ней находиться. Однако испытания есть испытания. Правда, после длительного нахождения в камере, окончательно замерзнув, я залез в кабину грузовика, где тепло и комфортно. Сидя в кабине тяжело представить, как инженер-испытатель Александр Ткаченко может столь долгое время находиться на холоде.
Результатом первого дня стали полученные термограммы на самосвал с двигателем Euro-3. На следующий день прошли испытания автомобилей с двигателями Euro-4. В камере нас ожидал образец №2. Существенное конструктивное отличие кузова данного автомобиля от первого испытанного образца — двойной пол.
Автомобиль также заводится, прогревается, с него снимаются показатели, и он выезжает из климатической камеры для 20-минутной поездки с полной нагрузкой на двигатель. Предварительные данные обнадеживают: кузов самосвала хорошо прогревается, но что-то конкретное можно будет сказать только после анализа снимков в лаборатории.
Затем настает черед испытывать образец №1. Уже по привычной схеме начинаем прогревать автомобиль, попутно не забывая фотографировать тепловизором определенные методикой испытаний места. После 25 минут работы двигателя на холостых оборотах отчетливо проявляются два канала, по которым проходят отработавшие газы. Выполняем все замеры в камере и выезжаем, чтобы протестировать автомобиль под нагрузкой: все те же 20 минут при движении на максимальной мощности.
И наконец, последний из испытуемых автомобилей: образец №3 подвергается заморозке и последующим испытаниям.

Теперь необходим тщательный анализ полученных результатов. После проведения тестов уверенность в том, что повышение экологического класса не сказывается на степени подогрева кузова, подтвердились. Имеет место лишь незначительное снижение температуры (не более 10%) отработавших газов на выходе из глушителя.

Величина температуры выхлопных газов, очевидно, зависит от режима работы двигателя, что в полной мере подтвердилось результатами испытаний.

В процессе тестирования в холодильной камере первый замер производился через несколько минут после запуска двигателя. В этом случае, когда выхлопная система автомобиля еще не прогрелась как следует, автомобиль с двигателем Euro-3 имеет преимущество по температуре перед автомобилями Euro-4: на входе в трехходовой клапан разница температур выхлопных систем составила около 30%.

После полного прогрева двигателей и их выхлопных систем ситуация значительно изменилась. Температура в выхлопной системе автомобиля с двигателем Euro-3 оказалась выше температуры в двигателе Euro-4 всего на 5%.Таким образом, при нормальном прогреве выхлопной системы и глушителя с каталитическим нейтрализатором значительной разницы в температуре выхлопных систем автомобилей Euro-3 и Euro-4 не наблюдается.

Следовательно, при прохождении прогретого катализатора и при впрыске AdBlue у автомобиля Euro-4 не происходит значительного рассеивания тепла по сравнению с автомобилем Euro-3, у которого отбор выхлопных газов производится до глушителя. Наиболее показательное сравнение температур выхлопной системы можно провести для режима максимальной мощности двигателя, так как при работе двигателей под нагрузкой тепловой режим газов существенно увеличивается. Результаты оказались следующими: температура выхлопных газов на входе в кузов самосвала, оборудованного двигателем Euro-3, лишь на 10% выше температуры выхлопных газов самосвала, оборудованного двигателем Euro-4.

Таким образом, более высокий экологический класс автомобиля и изменение системы отбора отработавших газов для обогрева кузова не оказали существенного влияния на эффективность обогрева. А результаты измерений автомобилей с разными схемами подогрева открывают различные возможности по подбору оптимальной конструкции кузова для всех возможных пожеланий клиентов.

Источник статьи: http://www.autotruck-press.ru/articles/4368/

Volvo FMX 8×4

Этот самосвал выпускается в России, однако изначально спецтехника имеет зарубежное происхождение. Volvo FMX 8×4 изготавливают на калужском предприятии «Вольво Восток», однако значительная часть его компонентов импортированная.

Дизайн этого автомобиля сдержанный и элегантный. Очертания его кабины выполнены в соответствии с традициями знаменитой шведской компании.

Содержание:

Также конструкция самосвала максимально усилена, поскольку техника рассчитана на российские дороги. В частности, в стандартных лонжеронах по всей их длине присутствуют дополнительные вставки. Металлический бампер состоит из трех секций, коробка передач и двигатель оберегает от повреждений также выполненная из металла защита картера.

Весовые показатели:

• полная масса составляет 48 тонн;
• снаряженная – 16,9 тонн;
• максимальная масса спецтехники (технически допустимая) составляет 60 тонн.

Полная масса самосвала, кг	48 000
Допустимая нагрузка на 1-ю /2-ю /3-ю /4-ю ось	8000/ 8000/ 16 000/ 16 000
Снаряжённая масса, кг	16 900
Технически допустимая полная масса автопоезда, кг	60 000

Совокупная габаритная длина нашего героя достигает 9084 миллиметра, в том числе его колесная база равна 4600 миллиметров, из них 1995 мм относятся к промежутку между передней и второй осями.

Кабина

Кабина сравнительно короткая. Очевидным образом это дает выигрыш в грузоподъемности, поскольку при неизменном полезном пространстве большая его доля приходится на кузов, который таким образом можно увеличить в объеме. Также недостаток длинной кабины в том, что при ее наличии нагрузка перераспределяется по осям Volvo FMX 8×4, при этом неблагоприятным образом. Наш герой не страдает от таких проблем.

В то же время преимущество длинной кабины очевидно: в ней можно отдыхать и даже спать с удобством. Разработчики Volvo приняли решение обустроить спальное место полноценного формата несмотря на небольшую величину пространства, они позаботились о том, чтобы сделать ее раскладывающейся.

Это довольно распространенный способ компоновки, но в данном случае инженеры подошли к нему оригинально. Для того, чтобы создать спальное место внутри самосвала Вольво ФМХ 8×4 требуется откинуть только полку, которая располагается над пассажирским сидением и далее закрепить ее.

В то же время не нужно осуществлять манипуляции с водительским сидением, поскольку небольшое крыло полки, выполнено таким образом, что в нем присутствует вырез, повторяющий форму спинки такого сидения.

В итоге действия по обустройству спального места включают минимум операций. Требуется только отщелкнуть замок и откинуть полку и опустить крыло, чтобы оно заняло положение над сидением.

Испытания такого спального места показали, что отдыхать на нем безусловно удобно, если только лечь головой в сторону пассажирского сидения, а на крыле над водительским местом расположить ноги.

Двигатель и трансмиссия Volvo FMX 8×4

Двигатель	D13A, турбодизель, I-6
Рабочий объем, cм3	12 800
Мощность, л.с. (кВт)	440 (324) при 1400–1800 мин-1
Крутящий момент, Н.м	2200 при 1050–1400 мин-1
Коробка передач	14-ст. с делителем и демультипликатором, 4 передачи заднего хода

Обозреваемая спецтехника оснащается турбодизелем Volvo D13A. Этот агрегат имеет следующие характеристики:

• 6-цилиндровый;
• объем 13 литров;
• мощность двигателя достигает как минимум 420 лошадиных сил (на шильдике можно заметить надпись 440 л.с., однако данные сведения внушают сомнения);
• крутящий момент – 2100 Ньютонов*метр.

Трансмиссия 12-ступенчатая, это интеллектуальная коробка передач I-Shift, в частности она оборудована двумя понижающими передачами.

Шасси

Всего осей у спецтехники четыре, задняя тележка самосвала, на которой располагается кузов, трехосная. Допустимая норма нагрузки составляет:

• по 8 тонн на первую и вторую ось;
• и по 16 тонн на третью и четвертую.

При этом самая последняя ось выполнена подъемной и подруливающей. В результате присутствует возможность для ее подъема, если машина не загружена, это дает возможность избежать дополнительного износа резины. Так как у задней оси поворот колес происходит в противофазе с передней, водителю удается избежать увеличения радиуса поворота.

Кузов

Самосвал Volvo FMX 8×4 обладает кузовом объемом 20 кубометров, его стенки выполнены из стали повышенной прочности, толщина слоя которой шесть миллиметров. Толщина пола составляет восемь миллиметров. Обогрев кузова осуществляется с помощью подвода выхлопных газов. Созданное для этого отверстие располагается не в нижней точке пространства, что позволяет избежать стекания. Также кузов снабжен тентом, в котором присутствует механизм автоматического скручивания.

Управление автомобилем

Автомобиль оснащен многофункциональным рулем, который допускается настраивать в двух плоскостях. Диапазон его регулировки достаточно велик. Также присутствует возможность тонкой настройки этого элемента. При этом самосвал не требуется останавливать, так как выполнить это действие можно, с использованием педальки, которая располагается слева над панелью.

Упомянутая многофункциональность руля выражается в том, что он оснащен 17 кнопками и джойстиками. В совокупности же в кабине их присутствует 54. Таким образом, просто нажимая на кнопки, можно настраивать значительное количество управленческих параметров этой спецтехники.

Дополнительные опции

Описываемое ТС оснащено целым рядом дополнительных опций. В частности у шведской спецтехники Volvo FMX 8×4 присутствуют такие опции, как:

• подогрев водительского кресла;
• пневмоподвеска;
• электроподъемники;
• обогрев внешних зеркал и их автонастройка;
• устройство воспроизведения музыки;
• кондиционер;
• кнопка, передающая сигнал для вызова экстренной помощи.

В настоящее время на российском рынке стоимость самосвала составляет приблизительно 8,5 миллионов рублей.

Таким образом, Вольво ФМХ 8×4 – это продукт инженерной шведской мысли, адаптированный под нужды отечественных водителей и выпускаемый в Калуге. Это самосвал европейского класса, в котором присутствует множество импортных компонентов и который не спасует перед российскими дорогами. Машина отличается отменными показателями грузоподъемности, а находящемуся в ней водителю будет обеспечен безусловный комфорт.

Видео

Более 8 лет тесного сотрудничества с грузовым транспортом и спецтехникой

Источник статьи: http://wikitrucks.ru/volvo/volvo-fmx-8×4.html

ИСПЫТАНИЯ САМОСВАЛОВ VOLVO: НАСКОЛЬКО СУЩЕСТВЕННА РАЗНИЦА В ТЕМПЕРАТУРЕ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ МЕЖДУ EURO-3 И EURO-4?

В этой связи специалисты компании Volvo Trucks Россия решили провести испытания автомобилей-самосвалов, оснащенных двигателем Euro-4 с различной конструкцией кузова, чтобы выяснить, какая из них позволяет наиболее эффективно подогревать кузов выхлопными газами. Кроме того, стояла задача выяснить, насколько существенна будет разница в температуре отработавших газов между двигателями стандартов Euro-3 и Euro-4.

Как известно, экологический стандарт Euro-4 в двигателях Volvo достигается с помощью технологии SCR (избирательная каталитическая нейтрализация), которая подразумевает впрыск реагента Adblue в поток отработавших газов. Главным различием при переходе от Euro-3 к Euro-4 стало ужесточение контроля за количеством оксида азота в выхлопных газах. Поскольку оксиды азота имеют тепловую природу образования, их снижения можно добиться понижением температуры. Таким образом, температура выхлопных газов на автомобиле с двигателем Euro-4 будет несколько ниже, чем на автомобиле, оборудованном двигателем Euro-3.

Всего для участия в испытаниях были отобраны четыре самосвала FMX с одинаковыми двигателями D13A мощностью 400 лошадиных сил, три из которых соответствовали экологическому стандарту Euro-4. На автомобили были установлены самосвальные кузова прямоугольного сечения, а также два кузова с сечением «пол-трубы» отечественного и иностранного производства. Отличия конструкции кузовов проявлялись не только в их форме, но и в схеме прокладки газовых каналов по днищу кузова, начиная от отдельных продольных каналов под днищем кузова и заканчивая полностью обогреваемым «двойным» полом.

При проведении работы использовался метод сравнительного исследования образцов.

Для максимального приближения к реальным условиям эксплуатации, а также исключения влияния температуры окружающего воздуха на результаты испытаний, основная их часть проводилась в климатической камере. Для каждого автомобиля задавалась одинаковая отрицательная температура -25 — 27°С. Автомобили проводили в камере в среднем около 4 часов до тех пор, пока кузов равномерно не промораживался до заданной температуры. После запуска двигателя в камере имитировался поток воздуха, соответствующий движению автомобиля со скоростью 30 км/ч, чтобы максимально приблизить испытания к условиям эксплуатации, в которых работают автомобили-самосвалы. Наличие набегающего воздуха увеличивало теплосъем с кузова и усложняло и без того непростую задачу системе его обогрева.

После прогрева охлаждающей жидкости двигателя до рабочей температуры с помощью тепловизора измеряются исследуемые параметры. Далее автомобиль двигается при максимально возможной мощности в течение 20 минут с последующим замером исследуемых параметров.

В процессе проведения опытов фиксировались величина и характеристика распределения температуры в кузовах автомобилей.

Рассказывает инженер ЗАО «Вольво Восток» Иван Мельник, ответственный за проведение испытаний:
— На улице +25°С, но в машине лежат теплые вещи, поскольку сегодня первый день испытаний самосвалов Volvo в климатической камере. В первый момент мне кажется, что в ней не так уж и холодно. Однако первые впечатления обманчивы. Термометр в автомобиле показывает -27°С. Машина заводится легко. Инженеры-испытатели включают воздушный поток. Сочетание низкой температуры и сильного ветра — далеко не идеальная среда для того, чтобы в ней находиться. Однако испытания есть испытания. Правда, после длительного нахождения в камере, окончательно замерзнув, я залез в кабину грузовика, где тепло и комфортно. Сидя в кабине тяжело представить, как инженер-испытатель Александр Ткаченко может столь долгое время находиться на холоде.
Результатом первого дня стали полученные термограммы на самосвал с двигателем Euro-3. На следующий день прошли испытания автомобилей с двигателями Euro-4. В камере нас ожидал образец №2. Существенное конструктивное отличие кузова данного автомобиля от первого испытанного образца — двойной пол.
Автомобиль также заводится, прогревается, с него снимаются показатели, и он выезжает из климатической камеры для 20-минутной поездки с полной нагрузкой на двигатель. Предварительные данные обнадеживают: кузов самосвала хорошо прогревается, но что-то конкретное можно будет сказать только после анализа снимков в лаборатории.
Затем настает черед испытывать образец №1. Уже по привычной схеме начинаем прогревать автомобиль, попутно не забывая фотографировать тепловизором определенные методикой испытаний места. После 25 минут работы двигателя на холостых оборотах отчетливо проявляются два канала, по которым проходят отработавшие газы. Выполняем все замеры в камере и выезжаем, чтобы протестировать автомобиль под нагрузкой: все те же 20 минут при движении на максимальной мощности.
И наконец, последний из испытуемых автомобилей: образец №3 подвергается заморозке и последующим испытаниям.

Теперь необходим тщательный анализ полученных результатов. После проведения тестов уверенность в том, что повышение экологического класса не сказывается на степени подогрева кузова, подтвердились. Имеет место лишь незначительное снижение температуры (не более 10%) отработавших газов на выходе из глушителя.

Величина температуры выхлопных газов, очевидно, зависит от режима работы двигателя, что в полной мере подтвердилось результатами испытаний.

В процессе тестирования в холодильной камере первый замер производился через несколько минут после запуска двигателя. В этом случае, когда выхлопная система автомобиля еще не прогрелась как следует, автомобиль с двигателем Euro-3 имеет преимущество по температуре перед автомобилями Euro-4: на входе в трехходовой клапан разница температур выхлопных систем составила около 30%.

После полного прогрева двигателей и их выхлопных систем ситуация значительно изменилась. Температура в выхлопной системе автомобиля с двигателем Euro-3 оказалась выше температуры в двигателе Euro-4 всего на 5%.Таким образом, при нормальном прогреве выхлопной системы и глушителя с каталитическим нейтрализатором значительной разницы в температуре выхлопных систем автомобилей Euro-3 и Euro-4 не наблюдается.

Следовательно, при прохождении прогретого катализатора и при впрыске AdBlue у автомобиля Euro-4 не происходит значительного рассеивания тепла по сравнению с автомобилем Euro-3, у которого отбор выхлопных газов производится до глушителя. Наиболее показательное сравнение температур выхлопной системы можно провести для режима максимальной мощности двигателя, так как при работе двигателей под нагрузкой тепловой режим газов существенно увеличивается. Результаты оказались следующими: температура выхлопных газов на входе в кузов самосвала, оборудованного двигателем Euro-3, лишь на 10% выше температуры выхлопных газов самосвала, оборудованного двигателем Euro-4.

Таким образом, более высокий экологический класс автомобиля и изменение системы отбора отработавших газов для обогрева кузова не оказали существенного влияния на эффективность обогрева. А результаты измерений автомобилей с разными схемами подогрева открывают различные возможности по подбору оптимальной конструкции кузова для всех возможных пожеланий клиентов.

Источник статьи: http://www.autotruck-press.ru/articles/4368/

Система подогрева кузова китайских самосвалов
SHACMAN, FOTON, DongFeng и FAW

Полный кузов Окулена (Okuslide)

Вижу острую необходимость вернуться к вопросу о том, как правильно выбрать и обустроить самосвал SHACMAN SX3256DR: введение экологических норм Евро-4 повлекло кардинальную перестройку выхлопной магистрали грузовиков. Повсеместно реализуется технология SCR: выхлопные газы обрабатываются раствором мочевины (AdBlue), который специальной форсункой впрыскивается в магистраль непосредственно перед глушителем. Глушитель превратился в этакую химическую колбу, где и происходит нейтрализация окислов азота NOx, содержащихся в выхлопных газах. Результаты реакции (вода Н₂О и углекислый газ СО₂) потоком выливаются из выхлопной трубы. Именно поэтому инструкция по монтажу рекомендует располагать глушитель-конвертор так, чтобы его выходное отверстие располагалось ниже, чем входное.

Значение здесь имеют некоторые вполне конкретные детали. Отныне не представляется возможным отбирать для обогрева кузова горячие выхлопные газы непосредственно на выходе из двигателя до входа в глушитель. Выхлопные газы можно отбирать только после нейтрализации в глушителе. Больших экспериментов здесь производить не требуется: температуру выхлопных газов на выходе у автомобиля Евро-4 можно оценить ладонью — даже у хорошо прогретого автомобиля они будут чуть-чуть тёплыми. Соответственно их использование для обогрева кузова становится бессмысленным. Что делать? Прежде всего — по достоинству оценить те невероятные конструкции, которые нам предлагают автопроизводители.

Безумие ниже — это вход в глушитель-конвертор самосвала DongFeng Евро-4:

Выход организован следующим образом:

Понятно, что из этого выходит в конечном счёте:

А вот изготовленный из нержавеющей стали двухсекционный переключатель потока выхлопных газов у самосвала FOTON:

Достаточно складно система подвода выхлопных газов организована у FAW. Глушитель-конвертор здесь имеет два выхода: один — внизу (в атмосферу) и другой — вверху (в подкузовное постранство). При этом предусмотрена возможность перекрыть нижний выход специальной пластиной, соответственно поток выхлопных газов оказываетсмя направленным на обогрев кузова. Обратите внимание: пластина имеет специальный вырез, который позволяет жидкости, образовавшейся в ходе SCR-реакций, и обычному конденсату — свободно вытекать из глушителя даже в режиме работы «подогрев кузова». Тем не менее эффективность технологии в целомостается оставляет желать лучшего:

А теперь конструкция системы подогрева SHACMAN Евро-4:

Для сравнения та же система в исполнении Евро-3:

Обратите, пожалуйста, внимание, что назначение гофры (сильфона) на переднем плане фотографии системы Евро-3 — защитить двухсекционный переключатель потока выхлопных газов от механического воздействия со стороны кузова при его опускании. В системе Евро-4 такая защита не предусмотрена, не удивляйтесь, когда обнаружите, что переключатель (на фотографии — в форме кубика) выломан из глушителя вместе с небольшим вертикальным патрубком, в который вставлен датчик-анализатор состава выхлопных газов .

Получается, что решения, которые нам предлагаются — для реальной работы непригодны. Требуется что-то новое. Просматриваются три способа атаковать вопрос.

Грубое решение. Всё-таки отобрать выхлопные газы до входа в глушитель. Придётся поработать не только сварочным аппаратом. Нужно будет перепрошить блок управления двигателем с уровня Евро-4 в Евро-3, т.к. тот самый датчик контроля качества выхлопных газов, расположенный на выходе из глушителя, не получив удовлетворительной информации о газовом составе, переведёт двигатель в аварийный режим, в частности — он не сможет работать на полной мощности. Такого рода изменение управляющей программы двигателя несомненным образом является экологическим преступлением, но в данный момент в России ответственность за нарушения такого рода — иллюзорная, так что самые авторизованные сервисные центры самых авторитетных автогрузовых марок практически открыто выполняют такого рода работы. Зафиксированная рынком стоимость по услуге — 30.000 рублей. Именно поэтому в России повсеместно на заправках отсутствует в продаже AdBlue. Экологический класс Евро-4 остался только в ПТСах! Понятно, что бесконечно такая вольница продолжаться не может: в какой-то момент какая-нибудь экологическая полиция полновесным образом спросит за все такие проделки. Отмечу, что теоретически и сейчас — несоответствие технических параметров автомобиля заявленным в ПТС (например, несоответствие в экологическом классе, графа № 13 ПТС) может послужить основанием для отмены его регистрации в органах ГИБДД.

Более гибкое решение. Состоит в переходе к эксплуатации полукруглых самосвальных кузовов типа half-pipe (половинка трубочки). Боковые углы, в которых скапливается примерзший материал, в таких кузовах отсутствуют. А угол между вертикальной торцевой стенкой самосвального кузова и его днищем вполне может быть прогрет даже выхлопными газами 4-го экологического уровня. Эти кузова представляют собой достаточно деликатную с точки зрения технологии изготовления конструкцию. Отмечу, что они практически на 1 тонну легче своих традиционных «квадратных» аналогов, потому что их жёсткость обеспечивается новыми техническими решениями, а не введением в конструкцию дополнительных усилителей из металла. Одним из таких решений являются три продольных складочки вдоль борта кузова. Конструкция показывает себя не совсем удачной: при перевозке глины или чего-то похожего именно за счёт заполнения «складочек» получается прилипание грунта к стенкам кузова.

Более практичной представляется следующая конструкция:

Изящное решение. Предлагается сконцентрироваться на эксплуатации полукруглых кузовов half-pipe, полностью отказаться от систем обогрева выхлопными газами и использовать пластиковое покрытие Окулен, чтобы обеспечить соскальзывание материалов с внутренней поверхности кузова ( подробнее здесь). Речь идет о некотором специальном материале Okuslide Premium Blue (техническое название — полимер UHMW-PE), устойчивом к истиранию, примерзанию грунта и даже — прогреву. Конструкция выглядит следующим образом — сплошной лист полимерного покрытия толщиной 12 мм аккуратно надрезается так, чтобы обеспечить прилегание к кузову. Крепление к кузову — саморезами через алюминиевый профиль. Неприятным обстоятельством здесь оказывается цена: применительно к стандартному 19-кубовому кузову (длина 5.6 м) калькуляция составляет . 180.000 руб. Можно не сомневаться, что в самое ближайшее время своё предложение по вопросу сделают китайские производители. Уверен, что различия «настоящего европейского» Окулена и некоторого нового «псевдо-Окулена» значения иметь не будут. Важно, что такая конструкция не может стоить дороже 30.000 руб.

Для полноты оценки ситуация слкдует упомянуть о возможносьи установки на кузов специализированного устройства — вибратора.

С рабочим приветом — проф. И.К.Шацман. Я работаю, чтобы у Вас ничего не стояло.

Источник статьи: http://xn--80aa9af6bk.xn--p1ai/kuzov.php

Отзывы про Volvo FMX

Перечень отзывов реальных владельцев о Volvo FMX (всех модификации): опыт эксплуатации, основные недостатки и достоинства.

4 года работаю на самосвале Вольво ФМХ 420 — лучше машины еще не видел.

Правда и у нее есть свои слабые места, например — крепление раздатки, датчик блокировки на переднем мосту отлетел еще в первые месяцы работы и вот еще подножки вообще слабое место — стоит хорошо провалиться и отлетают.

Вот у меня вопрос: почему рвет время от времени болт на упоре раздатки и сам упор ?

В июне, наконец-то, получил новенький FMX 420. Работать на таком самосвале – одно удовольствие. Комплектация богатая (не хватает только сигналки и автономного охладителя кабины). На одометре сейчас 9300 км.

Коротко об автомобиле. Мотор – 12,8 литров, 420 сил. Коробка механическая (14 передач). Привод – 6х4. Грузовая платформа немецкая – Meiller-Kipper.

С ходовыми качествами все в порядке. На асфальте самосвал стоит, как вкопанный. Да и по мокрому песку прет не хуже танка. Единственное, на прошлой неделе пробил колесо. Ремонт обошелся в 4000 рублей (резина новая, в продаже толком не найти).

Оптика – это отдельная тема. В темное время суток дорогу видно замечательно. Но больше всего мне понравились ходовые огни. Они бросаются в глаза при любой погоде на большом расстоянии, но при этом совсем не слепят.

Салон довольно-таки неплохой. На сегодняшний день заметил всего один косяк – когда открываешь окно, загибается резиновый уплотнитель. Нужно как-то решать эту проблему, а то потрескается. Пока в голову пришла только одна мысль – смазать его силиконом.
И еще, никак не могу понять, зачем шведы поставили проигрыватель компакт-дисков? На дворе уже 2017 год. Сейчас все слушают МР3.

Сиденья очень удобные, но чтобы они не потеряли свой первоначальный вид, я решил надеть на них чехлы. Они мягкие и приятные на ощупь, а главное – «дышат». После рабочего дня спина чувствует себя отлично, не болит.
На руль тоже планирую надеть чехол, так как он пластиковый и скользкий. Зимой держать его в руках будет не совсем комфортно.

В целом эмоции исключительно положительные. FMX мне понравился больше, чем предыдущий FM. Недаром говорят, что лучше Вольво может быть только новый Вольво.

3 года отъездил на Volvo FM, но месяц назад сменил место работы – теперь у меня полноприводный FMX, причем совершенно новый (год выпуска – 2017).

Автомобиль достался мне с 460-сильным двигателем D13A (Евро-4) и МКПП. Запаса мощности и тяги хватает за глаза. Мотор работает ровно, без каких-либо провалов или рывков.
Передачи включаются легко и четко. Ход рычага оптимальный. Да и вообще я из тех людей, которым нравится ездить на ручке (все эти роботы и автоматы не для меня).

С проходимостью тоже все хорошо – на таком тягаче можно передвигаться как по ровной трассе, так и там, где дорог нет вообще. Короче говоря, прет немногим хуже танка.

Подвеска полностью рессорная. Как по мне, то это больше плюс, чем минус – пневматика не совсем подходит для эксплуатации в тяжелых условиях.

Оптика со своей задачей справляется на пять с плюсом – в темное время суток с обзором нет никаких проблем. Плюс, фары прикрыты защитными решетками.

Кабина – Globetrotter (высокая, с двумя спальными полками). Места внутри предостаточно. Вот если бы еще тоннель был поменьше, но с этим ничего не поделаешь – остается только смириться.

Передняя панель выглядит симпатично. Цвета в оформлении салона подобраны удачно. Материалы качественные и приятные на ощупь.
Сиденье удобное – сказать по правде, от Вольво ничего другого и не ожидал. Сколько бы ни сидел за рулем, никакой боли в спине или ногах не ощущаю. Руль тоже отличный. Единственное, на него так и просится какой-нибудь чехол.
На приборной панели нет ничего лишнего. Экранов, конечно, много, но на каждый из них выводится нужная информация. Эргономика в целом продуманная.

В общем, шведы молодцы – умеют делать хорошие автомобили. Да, стоят они недешево, но зато по надежности и уровню комфорта им нет равных.

В конце апреля устроился на самосвал Вольво FMX. До этого на нем ездил другой водитель – когда я его получил, одометр показывал 180 тыс. км. Автомобиль 2015-го года.

По всем характеристикам он меня вполне устраивает. Двигатель у него 13-литровый – 420 л.с., Евро-4. Коробка стоит механическая. Привод – 6х6.

2-й месяц таскаю песок с карьера. Машина превосходно выдерживает нагрузки, не ломается даже по мелочи – во всяком случае, пока.

Но что мне больше всего понравилось в Вольво, так это управляемость и комфорт. Сиденье водителя и руль имеют множество настроек. После 12-часовой смены совсем не чувствую усталости.
Плюс, у кабины хорошая шумоизоляция. Мотор, конечно, слышно, но «где-то вдали», поэтому он меня вообще не напрягает.

Это уже не первая иномарка в моей жизни – в свое время успел поработать на Ивеко и на Скании. Но они мне нравились меньше, чем Вольво.

С недавних пор владею тягачом FMX 6х6. Покупал поддержанным – пригнали под заказ из Дании. На одометре сейчас 292 000 км. Скажу сразу, для меня это первый автомобиль марки Volvo.

Мотор достаточно резвый и тяговитый. Динамика нормальная – на трассе разгоняюсь до 80-90 км/ч.

И спереди, и сзади стоят рессоры, но я бы не сказал, что машина слишком жесткая, тем более ездить стараюсь аккуратно – перед крупными ямами всегда сбавляю скорость.

Водительское место комфортное. Сиденье мягкое – на пневмоподушке. Отрегулировать его под себя не составило труда. Рулевая колонка тоже настраивается, причем в очень широком диапазоне.

В кабине не тесно. Есть два спальника – верхнюю полку удобно использовать для хранения вещей. К отделке замечаний нет, как, собственно, и к качеству сборки. Автомобиль уже не новый, но в салоне ничего не стучит и не дребезжит.

Обзорность на высоте – дорога отлично просматривается во всех направлениях. Не спорю, мертвые зоны есть, но они минимальные.

С 2013-го года работаю на самосвале Volvo FMX. Конечно, у него, как и у любой другой техники, есть свои болячки, но их совсем немного. В целом это очень надежный и выносливый автомобиль. Самый настоящий трудяга.

Он попал ко мне совершенно новым (год выпуска – 2012-й). Езжу один. Отношусь бережно и с умом. Вожу, в основном, песок, но иногда бывает и щебень. Максимум брал на борт около 30 тонн.

О двигателе ничего плохого сказать не могу. В моем случае это 13-литровый дизель на 400 лошадок. Нехватки мощности или тяги не чувствую. За 4 года он ни разу не ремонтировался. Главное, заливать хорошую солярку и вовремя проходить ТО.

Привод полный – 6х6. С проходимостью и раньше было все в порядке, а после замены дисков (с 22.5 на 24) она стала еще лучше. Единственное, спидометр начал немного врать, да и расход показывает неправильный, но на работу это никак не влияет.

Управляемость отличная. Руль очень легкий – порой даже кажется, что это не грузовик, а легковушка. Коробка механическая. Передачи включаются четко (прикладывать силу не приходится). Всего их 14.

В кабине довольно-таки комфортно. Сиденья мягкие и удобные – после рабочего дня не чувствую ни грамма усталости. Эргономика продуманная – каждая кнопка находится на своем месте. Да и обзор очень даже неплохой.

За время эксплуатации у меня сложилось положительное мнение о FMX. Видно, что этот автомобиль сделан для людей. Не нужно постоянно в нем ковыряться, как, например, в наших Камазах.

У меня бетоносмеситель на шасси Вольво FMX – 2015 г.в., 420 сил, МКПП, 8х4. Установка немецкого производства – Liebherr. Пробег на сегодняшний день – 7800 км.

Первое, что хочется отметить, так это отличную управляемость, особенно как для четырехосника. Да, разворачиваться на тесных стройплощадках не совсем удобно, но сам по себе руль у грузовика очень легкий и чувствительный.

Движок, в принципе, тоже неплохой, тяговитый. Разгон отличный, даже когда еду с грузом. Передачи переключаются без особых усилий и посторонних звуков. Да и вообще, что может быть лучше старой доброй механики?

Машина полностью на рессорах, но в целом она не такая уж и жесткая – даже на неровных дорогах в кабине сильно не трясет.

Внутри комфортно. Есть откидная спальная полка (крепится к задней стенке). Честно говоря, я еще ни разу ней не пользовался, но может когда-нибудь пригодится. Места в салоне достаточно – моторный тоннель практически не мешает.
Сиденье мне понравилось. Под ним находится пневмоподвеска. Имеется множество регулировок. В общем, удобно устроиться за рулем – проще простого.

Качество сборки высокое. Сколько езжу, еще ни разу не слышал каких-то стуков или скрипов. Шумка, в принципе, меня устраивает – можно говорить, не повышая при этом голоса.

Работаю водителем самосвала FMX 2015 г.в. Для меня это уже второй четырехосник – раньше ездил на Камазе-65201. Как не прискорбно это признавать, но наши грузовики не идут ни в какое сравнение с Вольво.

Автомобиль достался мне абсолютно новым. Проехал на нем почти 40 000 км. За время эксплуатации не было ни одной серьезной поломки – только плановое ТО.

Движок показал себя с лучшей стороны. 460-ти скакунов хватает с головой – проблем с динамикой не возникает, даже когда в кузове 30 т песка. Да и тяга приличная.
В то же время самосвал очень легок в управлении. Да, разворачиваться на тесных стройплощадках не так уж и просто (как-никак четыре оси), но совсем нерасторопным я бы его не назвал.

Бампер состоит из отдельных секций. Это очень удобно – в случае чего можно поменять только одну из них. Хотя, в моем случае он все еще как новый.
Вот только фары полностью открыты, поэтому разбить их – раз плюнуть. Я считаю, что шведам нужно в обязательном порядке ставить на них защитные сетки. Работать то приходится в сложных условиях.

Грузовая платформа качественная, импортная. Объем – 20 кубов. Также имеется подогрев (в морозы вещь полезная).

Посадка намного удобнее, чем в том же Камазе. Скажу больше, настолько комфортного кресла я еще не встречал. Руль регулируется в широком диапазоне, причем с помощью педали. Вот только кнопок на нем многовато – нужно привыкать.

В октябре был ровно год, как я работаю на полноприводном FMX 420. Впечатление очень хорошее – надежный и трудолюбивый самосвал. Пробег уже 145 000 км.

Ни с тягой, ни с динамикой проблем не возникает – двигатель отлично справляется со своей задачей. Заправляюсь по возможности только качественной соляркой.
Проходимость на высоте – по грунтовке и песку автомобиль прет так же уверенно, как и по асфальту. Причем не важно, пустой он или с грузом.

Рама очень прочная – перегруза не боится (в разумных пределах, конечно). Да и кузов неплохой – из качественного металла, объемом 16 куб. м.

К оптике серьезных замечаний нет. Единственное – после того, как поменял задние габаритные огни на светодиодные, загорелся чек и начало выдавать ошибку.

Кабина дневного типа (без спальника). Но сиденье мне нравится – комфортное. Спина если и устает, то лишь самую малость. Мульти-руль тоже удобная вещь – далеко тянуться к кнопкам не приходится.

Приборы читаются довольно легко. На самом щитке находятся три экрана. Их яркость регулируется – когда светит солнце, ее можно прибавить, а ночью, наоборот, убавить.
Бортовой компьютер полностью на русском языке. Он показывает самую разную информацию, в том числе температуру, время, остаток топлива и т.д.

Отделка добротная – видно, что на качестве материалов не экономили. Собрано все качественно, без зазоров. А главное, пластиковые детали легко моются обычной влажной тряпкой.
Эргономических просчетов не обнаружил. Есть только один нюанс – на передней панели размещены кнопки для управления телефоном, но сама функция телефона не предусмотрена. Надо было сделать какую-нибудь заглушку.
CD-проигрыватель тоже бесполезная штука. От разъема под флешки в наше время было бы намного больше пользы, а его почему-то нет.
Но все это мелкие недочеты, на которые можно закрыть глаза. В целом самосвал хороший. Работа на нем действительно приносит удовольствие.

Источник статьи: http://truck.ironhorse.ru/category/euro/volvo/fmx?comments=1