Общая схема трансмиссии автомобиля камаз

Трансмиссией называют совокупность механизмов, через которые крутящий момент от двигателя передается к ведущим колесам. В трансмиссии осуществляется преобразование (увеличение) крутящего момента и распределение его между ведущими колесами таким образом, чтобы обеспечить возможность движения машины в различных дорожных условиях.

На автомобилях КамАЗ-5320, КамАЗ-4310 и Урал-4320 применена механическая ступенчатая трансмиссия. Общие схемы трансмиссий этих автомобилей приведены на рис. 4.1.

В автомобиле КамАЗ-5320 (рис. 4.1,а) крутящий момент от двигателя, установленного в передней части автомобиля, передается через сцепление на передний делитель передач и коробку передач. На некоторых модификациях автомобилей КамАЗ делитель передач не устанавливается. От коробки передач крутящий момент через карданную передачу, дифференциал поступает на средний и задний ведущие мосты, внутри которых размещаются главные передачи, дифференциалы и валы привода к ведущим колесам.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Сцепление позволяет временно разобщать двигатель и коробку передач, чтобы переключить передачи в коробке передач и затем плавно соединить их. Коробка передач служит в основном для изменения в широких пределах крутящего момента, подводимого к ведущим мостам. Передний делитель передач позволяет удвоить число передач в трансмиссии автомобиля КамАЗ-5320. Коробка передач, передний делитель передач и сцепление объединены в общий силовой агрегат, который укрепляется на раме автомобиля.

Дифференциал распределяет крутящий момент между ведущими мостами. При таком размещении дифференциал называется межосевым.

Внутри каждого ведущего моста крутящий момент постоянно увеличивается главной передачей. Дифференциал, размещенный с главной передачей, распределяет крутящий момент между правыми и левыми колесами ведущего моста, позволяя им вращаться с разной частотой. При такой установке дифференциал называется межколесным.

На автомобилях КамАЗ-4310 и Урал-4320 (рис. 4.1, б) крутящий момент от двигателя передается через сцепление к коробке передач и от нее через карданную передачу на раздаточную коробку. От раздаточной коробки через межосевой дифференциал, который находится внутри картера этой коробки, крутящий момент распределяется между передним ведущим мостом и ведущими мостами. Раздаточная коробка является одновременно дополнительной коробкой передач, удваивающей число возможных передач и увеличивающей пределы изменения передаточных чисел в трансмиссии. Внутри каждого ведущего моста крутящий момент передается через главную передачу, межколесный дифференциал и валы привода к ведущим колесам. Для повышения проходимости автомобиль Урал-4320 снабжен лебедкой, расположенной в кормовой части машины. Привод к лебедке осуществляется от коробки отбора мощности, которая установлена на раздаточной коробке.

Источник статьи: http://stroy-technics.ru/article/obshchaya-skhema-i-osnovnye-mekhanizmy-transmissii

Устройство трансмиссии Камаза

Трансмиссия КАМАЗ — это один из основных агрегатов автомобиля, без которого приведение транспортного средства в движение не представляется возможным. О разновидностях КПП КАМАЗ, их технических характеристиках, особенностях обслуживания и проведения ремонта, возможных неисправностях и способах их устранения читайте ниже в статье.

Трансмиссией автомобиля называется совокупность агрегатов и механизмов, основное назначение которых — передача вращательного момента от двигателя к движителю (в данном случае — к ведущим колесам), а также изменение вращательного момента по направлению и величине.

Трансмиссия автомобиля КАМАЗ состоит из следующих комплектующих:

• полуось;
• дифференциал и головная передача;
• карданная передача;
• раздаточная коробка;
• КПП (коробка передач);
• сцепление.

Главным элементом трансмиссии считается коробка передач.

Конструктивные особенности коробки передач КАМАЗ

Устройство трансмиссий, которые устанавливаются на автомобили КАМАЗ, мало чем отличается от аналогичных устройств, устанавливаемых в другие грузовые автомобили. В то же время коробки передач КАМАЗ имеют некоторые конструктивные особенности.

В наиболее распространенных разновидностях КПП КАМАЗ (модели 14 и 15) некоторые элементы устройства трансмиссии вынесены отдельными блоками. В частности это касается шестерней задней передачи, а также механизма переключения скоростей, который установлен в верхней части коробки. Остальные элементы установлены в общем картере и составляют единый блок (промежуточный и ведомый вал, а также ведущий вал с синхронизаторами и шестернями).

Разновидности и характеристики коробок передач на КАМАЗ

Грузовые автомобили КАМАЗ могут комплектоваться несколькими разновидностями коробок передач, производимыми отечественными и зарубежными компаниями. Среди модификаций:

• 14 (Россия);
• 15 (Россия);
• 161 (Россия);
• ZF (Германия).

КПП 14 модели

КПП представлена несколькими разновидностями: 141, 142, 144. Устанавливается на самосвалах и других единичных грузовых автомобилях КАМАЗ. МКПП с пятью передачами. Переключение трехходовое, осуществляется с использованием качающегося рычага дистанционно.

КПП 15 модели

Разновидности: 152, 154. Устанавливаются на автомобили-тягачи, которые работают в составе автопоездов. МКПП с десятью передачами, в устройстве которой объединены пятиступенчатая коробка и двухступенчатый делитель.

Благодаря наличию переднего делителя общее количество скоростей увеличено до двенадцати — 10 скоростей передних и 2 задних. Скорости переключаются дистанционно с использованием качающегося рычага, скорости делителя переключаются пневматически путем нажатия на специальную кнопку-переключатель на рычаге.

КПП 161 модели

КПП, имеющая восемь ступеней — четырехступенчатая коробка, совмещенная с двухступенчатым демультипликатором для прямой и пониженной передачи.

КПП ZF модели

В модельном ряде ZF — несколько модификаций, которые могут быть шестиступенчатыми, девятиступенчатыми и шестнадцатиступенчатыми. Модели КПП ZF выпускаются совместным германско-российским предприятием ZF-КАМА и имеют улучшенные эксплуатационные характеристики.

Обслуживание и ремонт КПП КАМАЗ

Коробка передач на грузовых автомобилях КАМАЗ нуждается в периодическом обслуживании, а в случае необходимости — в ремонте. Обслуживание, как правило, заключается в проведении ряда регулировок, а также в замене масла.

Что касается регулировок, специалисты настраивают:

• привод переключения скоростей;
• ход рычага;
• зазор клапана включения делителя.

Замена масла в коробке переключения передач КАМАЗ должна осуществляться не реже одного раза в год, или каждые девяносто тысяч пробега (цифры примерные, зависят от установленной модели коробки передач). Рекомендованные показатели могут быть значительно сокращены, если автомобиль эксплуатируется в условиях повышенной нагрузки.

Среди наиболее частых причин выхода из строя коробок передач автомобилей КАМАЗ — износ деталей. Наиболее интенсивному износу подвержены зубцы шестерней, элементы привода и подшипники валов. Проблема может быть устранена только путем замены изношенных элементов.

Другие неисправности коробки передач могут быть вызваны нарушением регулировки рычага КПП и механизмов привода, изменением зазоров в клапане переключения делителя. Проявляются эти отклонения затрудненным включением передач, невозможностью их включения, самостоятельным выключением. Устраняются они довольно просто путем регулировки конкретных узлов и деталей.

Используемые в автомобилях КАМАЗ коробки передач просты, эффективны и надежны. Существенно продлить срок их службы помогут своевременные обслуживание и замена вышедших из строя деталей.

Своевременной замене и обслуживанию подлежат также и другие элементы трансмиссии — сцепление, полуоси и т.д.

Источник статьи: http://v-mireauto.ru/ustrojstvo-transmissii-kamaza/

Общая схема трансмиссии автомобиля камаз

Глава 4. ТРАНСМИССИЯ КамАЗ-5320 и Урал-4320

4.1. ОБЩАЯ СХЕМА И ОСНОВНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ТРАНСМИССИИ КамАЗ-5320 и Урал-4320

Трансмиссией называют совокупность механизмов, через которые крутящий момент от двигателя передается к ведущим колесам. В трансмиссии осуществляется преобразование (увеличение) крутящего момента и распределение его между ведущими колесам таким образом, чтобы обеспечить возможность движения машин в различных дорожных условиях.

На автомобилях КамАЗ-5320 и Урал-4320 применена механическая ступенчатая трансмиссия. Общие схемы трансмиссий этих автомобилей приведены на рис. 4.1.

В автомобиле КамАЗ-5320 (рис. 4.1, а) крутящий момент от двигателя 1, установленного в передней части автомобиля, пере дается через сцепление 2 на передний делитель передач 3 и коробку передач 4. На некоторых модификациях автомобилей КамАЗ делитель передач не устанавливается. От коробки передач крутящий момент через карданную передачу 5, дифференциал 6 поступает не средний 7 и задний 8 ведущие мосты, внутри которых размещаются главные передачи, дифференциалы и валы привода к ведущим ко лесам,

Сцепление позволяет временно разобщать двигатель и коробку передач, чтобы переключить передачи в коробке передач и затем плавно соединить их. Коробка передач служит в основном для изменения в широких пределах крутящего момента, подводимого к ведущим мостам. Передний делитель передан позволяет удвоить число
передач в трансмиссии автомобиля КамАЗ-5320. Коробка передач, передний делитель передач и сцепление объединены в общий силовой агрегат, который укрепляется на раме автомобиля.

Дифференциал 6 распределяет крутящий момент между ведущими мостами 7 к 8. При таком размещении дифференциал называется межосевым.

правыми и левыми колесами ведущего моста, позволяя нм вращаться с разной частотой. При такой установке дифференциал называется межколесным.

В автомобиле Урал-4320 (рис. 4.1, б) крутящий момент от двигателя 1 передается через сцепление 2 к коробке передач 4 и от нее через карданную передачу 5 на раздаточную коробку 11. От раздаточной коробки через межосевой дифференциал, который находится внутри картера этой коробки, крутящий момент распределяется между передним ведущим мостом 12 и ведущими мостами 7, 8. Раздаточная коробка И является одновременно дополнительной коробкой передач, удваивающей число возможных передач и увеличивающей пределы изменения передаточных чисел в трансмиссии. Внутри каждого ведущего моста крутящий момент передается через главную передачу, межколесный дифференциал и валы привода к ведущим колесам. Для повышения проходимости автомобиль Урал-4320 снабжен лебедкой 9, расположенной в кормовой части машины. Привод к лебедке осуществляется от коробки отбора мощности 10, которая установлена на раздаточной коробке.

Рис. 4.1. Общие схемы трансмиссий автомобилей:
а — КамАЗ-5320; б — КамАЗ-4310, Урал-4320; 1 — двигатель; 2 — сцепление: 3 — передний делитель передач; 4 — коробка передач; о — карданная передача; 6 — днффереициал; 7 — средний ведущий мост; 8 — задний ведущий мост; 9 — лебедка; 10 — коробка отбора мощности; 11 — раздаточная коробка; 12 — передний ведущий мост

Источник статьи: http://www.sinref.ru/avtomobili/KAMAZ/000_avto_kamaz_5320_i_ural_4320_medvedkov_1981/109.htm

Трансмиссия автомобиля КамАЗ 5320. Описание, характеристика

Сцепление

Сцепление автомобилей КамАЗ сухое двухдисковое, с периферийным расположением нажимных пружин, позволяющее передавать крутящий момент от двигателя к коробке передач до 650 Н*м. Привод управления сцепления гидравлический с пневматическим усилителем. Общий вид сцепления показан на рис. 2.5.

Рис. 2.5. Механизм сцепления:

1 — ведомый диск; 2 — ведущий средний диск; 3 — установочная втулка; 4 — нажимной диск; 5 — вилка отжимного рычага; 6 — отжимной рычаг; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазывания муфты; 9 — петля пружины; 10 — выжимной подшипник; 11 — отжимная пружина; 12 — муфта выключения сцепления;

13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки; 16 — наружная нажимная пружина; 17 — кожух сцепления; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер сцепления; 21 — маховик; 22 — фрикционная накладка; 23 — внутренняя нажимная пружина; 24 — первичный вал; 25 — диск гасителя крутильных колебаний; 26 — внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 — наружная пружина гасителя крутильных колебаний; 28 — кольцо ведомого диска; 29 — механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска

Сцепление состоит из механизма и привода, имеет следующие конструктивные особенности:

— механизм сцепления имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе
эксплуатации;

— форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных
пружин;

— ведомый диск имеет термостойкую фрикционную накладку с большим сроком службы;

— педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.

Механизм сцепления (рис.2.5) состоит из картера 20, нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6, двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.

Штампованный кожух 17 сцепления установлен на маховике с помощью двух установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.

Ведущие диски нажимной 4 и средний 2 имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах ведущего вала коробки передач или делителя.

Между кожухом 17 сцепления и нажимным диском 4 размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключенном сцеплении.

Выключающее устройство сцепления состоит из уравновешенных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов с упорным кольцом 14, муфты выключения сцепления 12 с упорным подшипником 10, смонтированной на
крышке подшипника ведущего вала коробки передач или делителя, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления (делителя).

Привод сцепления (рис. 2.6) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 11, главного цилиндра 2, компенсационного бачка 5 с рабочей жидкостью, пневмогидравлического усилителя 18 трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления и подвода воздуха от пневматической системы к усилителю сцепления.

Пневмогидравлический усилитель привода служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он закреплен двумя болтами к фланцу картера сцепления (делителя) с правой стороны силового агрегата.

При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам и шлангам в пневмогидроусилитель сцепления на
гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

В процессе эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, следует регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

Рис. 2.6 Привод механизма сцепления

1 — педаль; 2 — цилиндр главный; 3, 10 — упоры нижний и верхний; 4 — кронштейн; 5 — бачок компенсационный; 6 — трубопровод гидравлический; 7 — рычаг; 8 — толкатель поршня; 9 — палец эксцентриковый; 11 — пружина оттяжная; 12 — пробка; 13 — трубопровод; 14 — клапан выпуска воздуха; 15 — гайка сферическая регулировочная; 16 — толкатель поршня пневмогидроусилителя; 17 — чехол защитный; 18 — пневмогидроусилитель; I-воздух сжатый.

Модель
Тип	фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин
Передаваемый крутящий момент, Нм (кгсм)	833 (85)
Число трущихся поверхностей
Диаметр фрикционных накладок, мм:
наружный
внутренний
Толщина ведомого диска с накладками, мм
Толщина накладки, мм	4,5
Количество нажимных пружин
Усилие пружин при включенном сцеплении, Н (кгс)	13150. 15300 (1315. 1530)
Усилие пружин при выключенном сцеплении, Н (кгс)	14090. 16200 (1405. 1602)
Количество оттяжных рычагов нажимного диска
Передаточное число оттяжных рычагов	4,85
Гаситель крутильных колебаний	пружинно-фрикционного типа
Привод сцепления	гидравлический, с пневматическим усилителем.

Таблица 3. Техническая характеристика сцепления.

Коробка передач

На автомобили КамАЗ 5320 устанавливается десятиступенчатая коробка передач модели 15 (рис.2.7), состоящая из основной пятиступенчатой коробки передач и переднего двухступенчатого редуктора-делителя. Делитель имеет высшую и низшую (прямую) передачи и в сочетании с основной пятиступенчатой коробкой позволяет получать десять передач переднего хода и две заднего хода.

Применение делителя передач улучшает тягово-экономические качества автомобиля, облегчает управление автомобилем, так как при его использовании уменьшается частота переключения передач рычагом переключения.

Рис. 2.7. Коробка передач десятиступенчатая модели 15.

1 — коробка передач основная пятиступенчатая; 2 — втулка распорная; 3 — прокладка уплотнительная; 4 — делитель передач; 5 — подшипник передний роликовый ведущего вала; 6 — вал ведущий; 7 — гайка кольцевая; 8 — шайба; 9 — муфта синхронизатора; 10 — прокладки регулировочные; 11 — крышка заднего подшипника ведущего вала.

Коробка передач модели 15 состоит из основной пятиступенчатой коробки передач 1 и переднего двухступенчатого редуктора делителя 4 передач.

Основная пятиступенчатая коробка передач модели 15 максимально унифицирована с коробкой передач модели 14, кроме небольшого числа деталей, изменение конструкции которых вызвано применением делителя передач. Конструктивные изменения в основной коробке передач перечислены ниже:

— изменена конструкция ведущего вала 6 и крышки 11 заднего подшипника; между крышкой и картером коробки передач отсутствует уплотнительная прокладка;

— передней опорой ведущего вала является роликовый подшипник 5, расположенный в расточке ведущего вала делителя;

— вместо маслонагнетающего кольца на валу на
шлицах закреплена гайкой муфта 9 синхронизатора;

— отсутствует передняя крышка промежуточного вала, вместо нее осевое смещение переднего подшипника промежуточного вала ограничивает распорная втулка 2, которая одновременно является и
маслоотражательной шайбой;

— масляные ванны коробки передач и делителя сообщаются между собой двумя отверстиями, имеющимися
в нижней части переднего торца коробки передач и в задней стенке делителя.

Осевой ход ведущего вала регулируется стальными
прокладками 10 толщиной 0,2 и 0,3 мм.

Делитель передач (рис 2.8) — механический, редуктор состоит из одной пары цилиндрических шестерен, ведущего 2 и промежуточного 11 валов, синхронизатора 7 и механизма переключения передач. Управление
механизмом переключения передач пневматическое.

Осевой ход ведущего вала регулируется набором металлических прокладок 1 толщиной 0,2 и 0,3 мм, устанавливаемых между задней крышкой 5 и наружной обоймой шарикоподшипника. На переднем конце вала эвольвентные шлицы двумя проточками
разделены на три венца. Зубья крайних венцов тоньше зубьев среднего венца для создания «замка»,
предотвращающего самовыключение передач в делителе.

На шлицах подвижно посажен пальчиковый синхронизатор 7 инерционного типа.

Ведущая шестерня 8 вращается на двух роликовых подшипниках 9. Маслонагнетающее кольцо 3 подает масло по наклонным сверлениям ведущего вала в его внутреннюю полость, откуда оно попадает в каналы
ведущего и ведомого валов основной коробки передач.

Промежуточный вал 11 делителя с напрессованной шестерней привода промежуточного вала вращается на двух подшипниках: переднем 12 и заднем 10.

Рис. 2.8. Делитель передач:

1 — прокладки регулировочные; 2 — вал ведущий;3 — кольцо маслонагнетающее; 4 — шарикоподшипник; 5 — крышка задняя подшипника ведущего вала; 6 — крышка люка; 7 — синхронизатор делителя в сборе; 8 — шестерня ведущего вала; 9 — подшипники шестерни ведущего вала; 10 — роликоподшипник задний; 11 — вал промежуточный.

Дистанционный привод управления основной коробкой передач (рис.2.9) состоит из качающегося рычага 4 переключения передач, опоры 2 рычага переключения передач, укрепленной на переднем торце блока цилиндров двигателя, передней 10 и промежуточной 17 тяг управления, которые перемещаются в сферических втулках 13 из металлокерамики, втулки уплотнены резиновыми кольцами 12 и поджаты пружиной 14 к сухарю 11. Сферические опоры передней тяги размещены в расточке кронштейна опоры 2 и в картере маховика. Опора промежуточной тяги установлена на картере сцепления.

На задний конец промежуточной тяги навернут на резьбе и закреплен двумя стяжными болтами 24 регулировочный фланец 18.

Рис. 2.9. Привод управления механизмом переключения передач

1 — кран управления делителем; 2 — опора рычага переключения передач; 3 — переключатель крана; 4 — рычаг переключения передач; 5 — трос крана управления с оплеткой; 6 — головка передней тяги управления; 7 — рычаг наконечника; 8, 22 — контргайки; 9, 21 — винты установочные; 10 — тяга передняя управления; 11 — сухарь шаровой опоры; 12 — кольцо уплотнительное; 13 — втулка шаровой опоры; 14 — пружина; 15 — крышка; 16 — рычаг передней тяги; 17-тяга промежуточная; 18 — фланец стяжной регулировочный; 19 — болт; 20 — опора; 23 — шток рычага переключения передач; 24 — болт крепления регулировочного фланца.

Тип коробки передач	Механическая десятиступенчатая, состоящая из основной пятиступенчатой коробки передач и переднего двухступенчатого редуктора-делителя, соединенных в одном агрегате
Передаточные числа	1Н-7,82; 1В-6,38; 2Н-4,03; 2В-3,29; 3Н-2,5; 3В-2,04; 4Н-1,53; 4В-1,25; 5Н-1,00; 5В-0,815; ЗХН-7,38; ЗХВ-6,02.
Подшипники валов	Шариковый, роликовый сферический, роликовые
Подшипники шестерен	Роликовые двухрядные с сепараторами без колец, подшипник шестерни четвертой передачи без сепаратора
Синхронизаторы	Инверсионного типа, пальчиковые с латунными конусными кольцами
Шестерни	С косыми зубьями, кроме первой передачи и передачи заднего хода, постоянного зацепления
Привод спидометра	Двухступенчатый, состоит из червячной пары и сменной пары цилиндрических прямозубых шестерен
Система смазывания	Комбинированная. Все детали смазываются разбрызгиванием; подшипники шестерен коробки передач и делителя имеют, кроме того, дополнительную подпитку от маслонагнетающего устройства
Отбор мощности	От основной коробки передач с двух сторон через люки по ГОСТ 1232366; с правой стороны – от зубчатого венца блока шестерен заднего хода; с левой – от зубчатого венца шестерни заднего хода промежуточного вала
Управление коробкой передач	Механическое с дистанционным приводом для основной коробки и пневмомеханическое преселекторное для делителя

Таблица 4. Техническая характеристика коробки передач

Карданная передача

Карданная передача автомобиля КамАЗ 5320 состоит из двух карданных валов привода среднего и заднего мостов, шарнирных соединений на игольчатых подшипниках и телескопических шлицевых соединений. Все шарнирные соединения карданной передачи одинаковы по устройству. Шарнирное соединение состоит из неподвижного на фланце и скользящего на шлицах вала кардана вилок, установленных в ушках вилок игольчатых подшипников и крестовины.

Уплотнение игольчатых подшипников комбинированное. Оно состоит из резинового самоподвижного двухкромочного сальника радиального уплотнения, встроенного в обойму подшипника, и двухкромочного торцового сальника, напрессованного на шип крестовины. Карданные валы имеют герметичные шлицевые соединения.

Трубы карданных валов изготавливаются из стали 15, твердость НВ 80—100, а вилки—из стали 35, НВ 170—235.

Рис. 2.10 Карданная передача.

1 – вал привода промежуточного моста; 2 – мост промежуточный; 3 – вал привода заднего моста; 4 – задний мост

Рис. 2.11. Составные части карданного вала – КамАЗ 5320:

1 – крышка игольчатого подшипника; 2 – стопорная пластина; 3 – болт; 4 – крестовина; 5 – соединительный болт; 6 – торцовый сальник комбинированного уплотнения игольчатого подшипника; 7 – стакан подшипника; 8 – шлицевое соединение.

Ведущие мосты

На автомобилях КамАЗ с колесной формулой 6х4 устанавливаются два ведущих моста — промежуточный и задний. Конструкция мостов аналоги на. Отличие заключается в установке в главной передаче промежуточного моста блокируемого межосевого дифференциала и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним.

На рисунке 2.12 представлен поперечный разрез заднего и промежуточного ведущих мостов. Каждый мост состоит из картера моста, главной передачи, дифференциала и полуосей.

Рис. 2.12. Задний мост.

1 — кольцо проставочное; 2 — барабан тормозной; 3 — щиток; 4 — клапан предохранительный; 5 — картер главной передачи; 6 — шпилька; 7 — прокладка картера; 8 — полуось правая; 9 — картер заднего моста; 10 — пробка контрольная; 11 — пробка сливная магнитная; 12 — полуось левая; 13 — опора рессоры; 14 — кронштейн реактивной штанги; 15 — болт; 16 — камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором; 17 — механизм тормозной; 18 — манжета; 19, 20 — подшипники конические роликовые; 21 — гайка крепления подшипников; 22 — прокладка полуоси; 23 — шайба стопорная контргайки; 24 — контргайка; 25 — шпилька крепления полуоси; 26 — гайка; 27 — шайба пружинная; 28 — втулка разжимная; 29 — ступица; 30 — прижим колеса

Картеры промежуточного и заднего мостов сварные, из стальных штампованных балок, к которым приварены фланцы для крепления картеров главных передач и суппортов тормозных механизмов, цапфы ступиц колес, кронштейны крепления реактивных штанг и опоры рессор. На картерах мостов автомобилей-самосвалов приварены установочные пластины для крепления опор рессор.

Для обеспечения дистанционного включения механизма блокировки дифференциала в кабине на щитке приборов имеется клавиша с соответствующим символом. При нажатии клавиши замыкается цепь электропневмоклапана и воздух поступает в диафрагменную камеру.

Поршень, передвигая вилку блокировки, соединяет муфту полуоси с муфтой чашки дифференциала. При включении блокировки в кабине на щитке приборов
загораются сигнальные лампочки.

Главная передача	двухступенчатая
Передаточные числа редуктора	5,94; 6,53; 7,22 – подбираются в зависимости от назначения автомобиля и условий эксплуатации
Межколесный дифференциал	конический, симметричный
Полуоси	разгруженные
Межосевой дифференциал	конический, симметричный, блокируемый
Механизм блокировки	мембранного типа
Управление мех-мом блокировки	дистанционное, пневматическим краном

Таблица 5. Технические характеристики ведущих мостов.

Источник статьи: http://allrefrs.ru/3-35988.html