Конструкция подвески и рулевого управления
В передней подвеске применены две амортизационные стойки МакФерсона, состоящие из винтовой пружины и встроенного гидравлического амортизатора Амортизационные стойки крепятся с кузову и поворотным кулакам болтами. Боковое смещение ограничивается поперечными рычагами, которые связаны с соответствующими поворотными кулаками через сменные шаровые опоры. Поперечные рычаги связаны с кузовом через резиновые опоры. Продольное смещение ограничивают тяги, закрепленные на поперечных рычагах. Стабилизатор поперечной устойчивости связывает обе тяги между собой. Благодаря этому на поворотах уменьшается наклон автомобиля. Крутящий момент двигателя передается на передние колеса через приводные валы. Приводные валы имеют различную длину и оснащены шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС). Подшипники передних колес не разбираются и заменяются комплектно.
Конструкция передней подвески
1 — Внутренний ШРУС
На двигателях DOHC 1.0 и 1.2 л:
2 — Чехол внутреннего ШРУСа
3 — Приводной вал
4 — Наружный ШРУС
6 — Буфер хода сжатия
8 — Опорный подшипник
10 — Верхняя чашка пружины
11 — Демпфирующее кольцо
13 — Поворотный кулак
14 — Колесный подшипник
15 — Ступица колеса
16 — Тормозной диск
17 — Корончатая ступичная гайка
18 — Держатель тяги
19 — Стабилизатор поперечной устойчивости
21 — Резиновая опора
22 — Поперечный рычаг подвески
23 — Шаровая опора
24 — Демпфирующая втулка
25 — Болты с буртиком
Автомобили Opel Corsa и Tigra оснащены задней подвеской с рычагами и соединительной балкой Подвеска состоит из открытой поперечной трубы, к которой с каждой стороны приварен продольный рычаг. В поперечной трубе находится дополнительный стабилизатор. Продольные рычаги соединены с кузовом через резинометаллические опоры болтами. Для снижения ощущения неровностей дороги служат винтовые пружины и гидравлические амортизаторы. Подшипники задних колес имеют возможность регулировки. Модель Combo имеет жесткую ось с листовыми рессорами и амортизаторами, которые характеризуются высокой прочностью. Такая конструкция обеспечивает возможность значительно большей загрузки автомобиля. По сравнению с моделями Corsa B и Tigra изменена конструкция также подшипников задних колес Они встроены не в тормозные барабаны, а расположены в отдельной ступице, крепящейся к тормозному барабану болтами.
Конструкция задней подвески моделей Corsa и Tigra
2 — Винтовая пружина
3 — Соединительная балка
4 — Стабилизатор поперечной устойчивости
5 — Демпфирующая втулка
Конструкция задней подвески моделей Combo
1 — Переднее крепление рессоры
3 — Дополнительная пружина
4 — Заднее крепление рессоры
5 — Сборка колесной ступицы
С 09.1997 г. выпуска на моделях Combo изменена конструкция крышки ступицы колесных подшипников.
Рулевой привод состоит из рулевого колеса, рулевого вала и рулевых тяг. Рулевое колесо закреплено на рулевом валу, который связан с рулевым механизмом. Через зубчато-реечное зацепление вращение рулевого вала передается зубчатой рейке. Зубчатая рейка через шаровые шарниры связана с рулевыми тягами. Последние через шарниры и поворотные кулаки передают движение на передние колеса автомобиля. Рулевой привод должен иметь легкий ход и не должен иметь люфтов. Он не требует обслуживания, но в период проведения технического обслуживания необходимо проверять герметичность уплотнительных манжет. В зависимости от модели и комплектации автомобиля он может оснащаться гидроусилителем рулевого управления (ГУР). Автомобили с двигателями DOHC 1.0 и 1.2 л оборудованы электрическим усилителем руля (EPS); на автомобилях с двигателями OHC объемом от 1.2 до 1.7 л применяется обычный ГУР. Задачей ГУР является снижение усилия, необходимо для поворота рулевого колеса, прежде всего, при низкой скорости или на стоянке.
Конструкция рулевой колонки
1 — Кожух рулевой колонки
2 — Цилиндр замка зажигания
3 — Подрулевой переключатель стеклоочистителей
4 — Верхняя накладка рулевой колонки
5 — Рулевое колесо
6 — Кабельный барабан
7 — Подрулевой переключатель наружного освещения
8 — Нижняя накладка рулевой колонки
Конструкция рулевого привода без ГУР
1 — Наконечник рулевой тяги
3 — Хомут защитного кожуха
4 — Защитный кожух
5 — Хомут защитного кожуха
6 — Опорно-нажимной элемент
7 — Уплотнительное кольцо
9 — Регулировочная пробка
10 — Стопорная гайка
11 — Рулевая тяга
12 — Упорное кольцо
13 — Уплотнительное кольцо
14 — Стопорное кольцо
15 — Шестерня с подшипником
16 — Направляющая втулка
17 — Зубчатая рейка
8 — Стопорная гайка
20 — Стопорное кольцо
21 — Наконечник рулевой тяги
23 — Хомут защитного кожуха
24 — Защитный кожух
25 — Хомут защитного кожуха
26 — Рулевая тяга
27 — Упорное кольцо
28 — Левая резиновая опора
29 — Правая резиновая опора
30 — Корпус рулевого механизма
31 — Стопорное кольцо
33 — Стопорная гайка
ГУР состоит из насоса, резервуара жидкости ГУР и связывающих из шлангов. Насос приводится во вращение от двигателя через V-образный ремень. Насос подает жидкость из резервуара под высоким давлением к корпусу клапана, расположенному в рулевом механизме. Клапан связан с рулевым валом и подает масло в зависимости от направления вращения рулевого колеса в соответствующую сторону рабочего цилиндра ГУР. Жидкость воздействует на поршень и, таким образом, облегчает процесс поворота колес. Одновременно поршень выдавливает жидкость с другой стороны рабочего цилиндра через возвратную гидравлическую линию в резервуар.
Принцип действия EPS состоит в следующем. Вращение рулевого колеса регистрируется датчиком крутящего момента (3), сигнал передается на блок управления EPS (5). От VSS и ECM блок управления EPS получает информацию о скорости движения автомобиля. Блок управления EPS рассчитывает необходимую величину усилия, которую создает электродвигатель (1) и передает на рулевой механизм (8). Величина и направление вспомогательного усилия определяются величиной тока электродвигателя, определяемой блоком управления EPS. Через нижний рулевой вал (7) осуществляется прямая механическая связь между рулевым колесом и рулевым механизмом. Таким образом, при выходе из строя EPS автомобиль остается управляемым. EPS работает только при работающем двигателе.
Конструкция рулевого привода с электрическим усилителем (модели DOHC 1.0 и 1.2 л)
2 — Червячная передача
3 — Датчик крутящего момента
4 — Сигнал от VSS
5 — Блок управления EPS
6 — Сигнал числа оборотов коленчатого вала от ECM
7 — Нижний рулевой вал
8 — Рулевой механизм
Часто в процессе обслуживания компонентов подвески приходится сталкиваться с неподдающимся отдаванию крепежом. «Прикипание» элементов крепежа связано с тем, что они постоянно подвержены внешним воздействиям, находятся в контакте с водой, грязью, копотью и прочими способствующими развитию коррозии субстанциями. С целью облегчения процедуры отдавания такого «прикипевшего» крепежа его следует заблаговременно пропитать обильным количеством проникающего масла. Зачистка открытых резьбовых частей крепежа жесткой проволочной щеткой также способствует облегчению отдавания приржавевших гаек. Иногда, в особо тяжелых случаях, для отпускания «прикипевшего» болта/гайки можно воспользоваться выколоткой. Выколотка упирается в край шлица гайки/головки болта, затем по ее противоположному концу наносятся резкие удары молотком. Следите за тем, чтобы выколотка не сорвалась, старайтесь не повредить неточными ударами резьбу. Довольно эффективным способом является также прогревание неподдающегося отдаванию крепежа и окружающей его поверхности компонента факелом паяльной лампы или газовой горелки, хотя составители данного Руководства и не рекомендуют без крайней нужды прибегать к такой технологии ввиду ее потенциальной опасности, связанной с возможностью возгорания и риском получения ожогов. Для увеличения крутящего момента при отпускании крепежа предназначены различного рода удлинители, вороты и трубные насадки на них. Однако, помните, что не следует использовать такого рода усилительные приспособления в комплекте с оборудованным «трещоткой» приводом — слишком велик риск выхода из строя храпового механизма. Иногда гайка/болт начинает поддаваться после того как будет предварительно слегка подтянута по часовой стрелке. Весь крепеж, отпускание которого потребовало применения неординарных мер при сборке подлежит замене!
После отдавания внимательно проверяйте состояние крепежа и в случае необходимости производите его замену элементами того же типоразмера. При сборке затягивайте крепеж компонентов подвески и рулевого управления строго с требуемым усилием.
Ни в коем случае не предпринимайте попыток рихтовки деформированных компонентов подвески и рулевого управления — заменяйте дефектные детали новыми!
Так как процедуры обслуживания компонентов подвески выполняются под автомобилем, следует заранее позаботиться о возможностях подъема транспортного средства и фиксации его в поднятом положении (приготовьте надежные домкрат и подпорки).
Ни в коем случае не выполняйте никакие работы под автомобилем, закрепленном в поднятом положении лишь посредством домкрата!
Меры предосторожности
В ступичную часть рулевого колеса встроена подушка безопасности. Для гарантии исправности срабатывания подушки при аварийном столкновения , а также во избежание риска получения травм в результате ее случайной активации необходимо соблюдать определенные меры предосторожности (см. также Главу Бортовое электрооборудование):
- Перед началом работ с подушкой безопасности, либо вблизи маршрута прокладки электропроводки SRS обязательно отсоединяйте отрицательный провод батареи, приступать к выполнению работ следует спустя не менее одной минуты после отсоединения батареи, — время необходимо на разрядку конденсатора резервного источника питания;
- Не допускайте разогрева модуля подушки безопасности свыше 90°С. Не переворачивайте снятый модуль подушки безопасности накладкой вниз;
- Не допускайте попадания на поверхность модуля растворителей и моющих средств, — для протирания рулевого колеса используйте только чистую, слегка увлажненную ветошь;
- Блок управления SRS и модули подушек безопасности чувствительны к направленным перегрузкам (ударам) и после падения с высоты более 50 см подлежат замене;
- Перед проведением сварочных работ на автомобиле в обязательном порядке отсоедините электропроводку блока управления SRS;
- На моделях, оборудованных пассажирскими подушками безопасности во избежание получения травм не устанавливайте никакое дополнительное оборудование и не размещайте никакие посторонние предметы в зоне срабатывания подушек.
Источник статьи: http://www.opelbook.ru/corsa/B/chassis/fsuspension/konstrukciya-podveski-i-rulevogo-upravleniya
Opel Corsa C с пробегом: облегченная подвеска и дорогие блоки управления
Корса – неплохой вариант для тех, кто ищет недорогой автомобиль и не страдает комплексами неполноценности. Несмотря на изрядный возраст, даже экземпляры начала 2000-х сохранились хорошо. Но не обошлось без фирменных «косяков», самый дорогой из которых – неудачно расположенные блоки управления, стоимость которых никак не вяжется с имиджем бюджетного авто.
Т радиционно для Kolesa.ru обзор технических особенностей автомобиля с пробегом – большой и подробный, и разбит он на две части. В первой коснемся кузовных проблем, особенностей электрики и ходовой. Во второй разберемся, какие моторы и коробки оказались удачными, а какие – не очень.
Корса – семейный портрет
В России из всей модельной линейки компании Opel наибольшим успехом пользуется довольно крупная Astra . В Европе она тоже на хорошем счету, но ее младшая сестра Opel Corsa в разы популярнее. Наш снобизм в отношении компактных машин до недавнего времени не оставлял компактным машинам ни малейших шансов, а зря – автомобили-то интересные. И не только в том случае, если приделать к ним огромный багажник и превратить в длинный седан.
На фото: Opel Corsa (C) ‘2000–06
Конечно, машины разработки конца девяностых годов, такие как Corsa C , по эргономике и объему салона не сравнятся с современными малышами В++ класса. Но уже тогда конструкторы придерживались правила разумной достаточности и не забывали доложить «перчика».
Герой сегодняшнего рассказа – третье поколение модели Corsa – на первый взгляд, по конструкции кузова мало отличается от своего предка в лице Corsa B и ее «спортивной» версии Opel Tigra . Габариты салона и основные размеры конструкции остались теми же, что и у предков, но немного подросла колесная база, что наилучшим образом сказалось на пространстве задних сидений.
По моде девяностых дизайн обрел «угловатость», а конструкция, как водится, прибавила прочности и безопасности. Требования к автомобилю В-класса именно в этот период быстро менялись: из минималистичного транспортного средства они быстро переходили в разряд универсальных машин на каждый день с положенной по такому случаю толикой комфорта и управляемости.
К сожалению, такого прорыва, как с новым поколением VW Polo, не произошло, и сейчас эргономические решения Corsa C выглядят заметно проще и менее привлекательно. И тем не менее, комфорт уже вполне современный, как и уровень отделки. А управляемость очень хороша, если подвеска поддерживается в исправном состоянии.
Да и моторы машине предлагались достаточно мощные: 1,4 под сто лошадиных сил, а для версии GSi и 1,8. Причем при желании поставить 1,6 или 1,8 можно почти в любую Corsa – по точкам крепления, навесному оборудованию и трансмиссии такие двигатели совместимы с дорестайлинговым 1,4, а значит и установить их – дело техники.
Кстати, Corsa – очень популярный кузов для установки «тяжелых» турбомоторов серии C 20 LET / Z 20 LET или маленьких Z 16 LET , ведь малая масса и высокая жесткость «тележки» делают из машины неплохой городской болид, а платформа очень даже приспособлена для таких замен. А если вы просто пытаетесь приобрести максимально недорогую и экономичную машину европейского бренда, то кажется, что это неплохой выбор. Подробности, как обычно, ниже.
Кузов
Традиционно ругаемый за коррозийную стойкость (или, скорее, нестойкость) Opel в начале двухтысячных наконец сделал рывок и привел «дела кузовные» в порядок. Вся линейка моделей заметно прибавила в устойчивости к ржавчине. В том числе и те, что в этот момент уже давно были в производстве. А уж новое по тем временам поколение Corsa получило полный набор улучшений, включая новое качество окраски кузова, более качественный металл и пластиковые панели в наиболее уязвимых зонах.
На фото: Opel Corsa 3-door (C) ‘2000–03
«Вечной» машина, конечно же, не стала, но даже сейчас довольно старые экземпляры попадаются в очень хорошей кондиции. Особенно велик контраст при сравнении с Corsa B последнего, двухтысячного года выпуска. У предка почти всегда есть коррозия силовых элементов кузова в задней части, швов пола и колесных арок, а у Corsa C обычно только точечные следы и поверхностная коррозия в самых уязвимых областях днища и у нагруженных элементов.
К сожалению, почти наверняка минимальную коррозию можно будет найти в нише под лобовым стеклом, у его стоек и вблизи точек крепления подвесок. Под стеклом – нагруженная зона и сама конструкция позволяют скапливаться в этом месте листьям и грязи. При эксплуатации машины с подубитыми амортизаторами повреждается шовный герметик вблизи точек крепления амортизаторов, особенно спереди, и туда попадает вода. Удалить коррозию из швов вряд ли возможно, но даже без дополнительной антикоррозийной обработки пока проблема не приводит к глобальным повреждениям силовых элементов. Хотя это обязательно произойдет в будущем.
Обратите внимание и на состояние задней двери: если она сильно прогнила, имеет смысл серьезно покопаться в боковых нишах задней части кузова – скорее всего, из-за нарушения уплотнений там было мокро. Также в зоне риска передний подрамник и точки крепления задней балки, особенно если машина эксплуатировалась на грунтовых дорогах.
На фото: Opel Corsa 3-door (C) ‘2000–03
Подрамник, на первый взгляд, вечный, но трубчатая конструкция на практике не такая уж прочная – коррозия понемногу разъедает его изнутри. А точки крепления задней балки очень нагружены, и если пренебрегать мойкой и ездить по грунтовым дорогам, то грязь и повреждения защитной мастики со временем делают свое черное дело. Конечно же, вечных кузовов не бывает, и следы гнили стоит поискать на низах дверей, особенно задней, под порогами и под пластиком арок, и на передней кромке капота и крыши… Но если машина не была сильно бита, все будет в рамках легкого косметического ремонта.
Куда больше неприятностей владельцам доставляет не коррозия, а невысокое качество исполнения пластиковых деталей. Фары очень склонны к затиранию, как и лобовое стекло, а крепления фар повреждаются при любых ударах в передний бампер, благо есть заводские ремонтные комплекты. Бамперы окрашены не слишком стойко, да еще и крепления их ломаются очень уж легко, а клипсы крепления молдингов совершенно одноразовые. Юбка бампера – вообще расходный материал по нашим зимним дорогам.
На фото: Opel Corsa 5-door (C) ‘2000–03
Локеры тоже сделаны из очень хрупкого пластика – скорее всего, сейчас от целой детали осталась половина, и кузов «открыт» снизу. И даже накладки зеркал со временем начинают терять крепления. Все это, конечно, чинится, благо термоклей и шурупы дешевы, но машина легко «теряет» внешний вид из-за такого рода повреждений и помутнения ЛКП. Ну или требует немалых затрат на обновление этих элементов, что обычно с точки зрения финансовой смысла не имеет – пара новых бамперов с фурнитурой с учетом окраски уже стоит как половина автомобиля.
Салон
Салон у машины изначально крайне простой, можно даже назвать его аскетичным, но материалы подобраны хорошие, а ломаться тут банально нечему. Конечно, слегка обтирается водительское место, но пластиковый руль держится лучше редких кожаных, дверные обивки почти вечные, да и тканевые сиденья подводят только при большой массе водителя.
В остальном возраст выдают коврики, накладки педалей да потертый чехол рычага КПП и «ручника». У версий с «мультирулем» мог бы сломаться шлейф руля, но обычно руль простой, «без кнопочек». Мультимедийная система примитивная – такие не ломаются. Кнопки не продавливаются и не затираются, хотя порой у них перегорает подсветка, а лампочки номинально незаменяемые, но это не проблема для электрика.
Стеклоподъемники очень надежны, тем более что сзади тут обычно «мясорубки», а не электропривод. И даже мотор вентилятора отопителя и блок климата работают безупречно: моторчик выдерживает больше 200 тысяч километров пробега и не жужжит, особенно если салонный фильтр менять регулярно. Разве что центральный замок работает со сбоями, да рычаг КПП с рулевой колонкой, как и у всех старых Опелей, начинают люфтить. В остальном поломки эпизодичны и связаны с неудачными воздействиями пассажиров.
Основные минусы салона – его «серость» и общий старомодный дизайн. По возможности ищите машины с яркими тканевыми вставками и контрастным пластиком центральной консоли, они немного «свежее» чисто визуально.
Электрика и электроника
Простота конструкции отлично себя проявляет и в данном случае. Минимум дополнительного оборудования и высокое качество исполнения – и вот электрика образцово надежна. Впрочем, возраст уже приличный, поэтому чисто возрастные нарушения жгутов проводов двери водителя и задней двери встречаются достаточно часто, а подкапотная проводка двигателя становится хрупкой – стоит очень аккуратно обращаться со всеми разъемами.
Высокие токи в цепях управления электроусилителя руля тоже требуют аккуратного обращения с проводкой, тем более что сам усилитель стоит немало – новая деталь сравнима по цене с машиной первых лет выпуска.
Самая страшная напасть – это выход из строя блоков управления двигателем. Как и на всех Опелях того периода, ECU моторов с распределенным впрыском стоял непосредственно на моторе, подвергался перепадам температур и вибрациям. И пайка внутри блока со временем не выдерживает. Вот только блок сделан хитро, в расчете на жесткие условия эксплуатации. И керамическая плата залита компаундом и соединена с разъемами тоненькими проводниками, которые, собственно, и лопаются. Спаять их в кустарных условиях почти нереально, нужен опыт в ремонте блоков подобного конструктива. Прямая замена тоже не всегда возможна – блок нужно правильно «отшить» от мотора или менять комплектом с кучей остальной электрики. В любом случае цена «случая» – от 5 до 30 тысяч рублей, что на фоне цены остальных возможных поломок выглядит устрашающе.
На фото:и Opel Corsa 5-door (C) ‘2000–03
Из менее дорогих, но неприятных электрических бед встречаются отказы вентиляторов радиатора – они тут не слишком надежны. Могут подвести и сам мотор, и система управления, и проводка к бензонасосу. Еще сравнительно часто подводит датчик уровня топлива в баке – его шкала становится «сильно нелинейной», если попытаться максимально лаконично описать суть проблемы. В общем, он не всегда точно указывает уровень топлива в баке.
Разъемы задних фонарей банально корродируют, как и патроны ламп внутри. Связано это, опять же, с протечками сзади и лечится заменой уплотнителя двери, регулировкой замка и техническим вазелином во все уязвимые места.
На фото: Opel Corsa 3-door (C) ‘2000–03
В остальном все довольно надежно, хотя сюрпризы бывают. Отказы приборных панелей и разнообразных блоков управления случаются в возрасте. Виной обычно холодная пайка и влага, изредка коррозия разъемов салона, но все просто и недорого.
Что дорого – так это блоки управления трансмиссией EasyTronic , но о них я расскажу в соответствующем разделе второй части обзора.
Интересной особенностью модели является повышенный уровень колхозинга при установке мультимедийных систем и сигнализаций. С завода эти машины обычно выходили в максимально простой комплектации и понемногу «дорабатывались» на месте. Встречаются крайне странные решения.
Тормоза
Тормоза на Corsa слабенькие, но вполне надежные. Правда, все опелевские заморочки со скрипом колодок присутствуют и тут. Противоскрипные пластины и приклеивание колодок – обязательная процедура при замене, как и контроль состояния пыльников цилиндров и пальцев. А еще при покупке можно случайно купить машину… без АБС. Да, такие продавали через дилерскую сеть в России, и к покупке они настоятельно не рекомендуются.
Не смущайтесь, если прошлые владельцы давно заменили передние тормозные механизмы на более крупные от Astra и Vectra – они полностью совместимы, просто колодки и диски будут не «по каталогу», и 13-дюймовые колесики уже не поставить. Зато ресурс колодок и дисков возрастает до сотни тысяч километров при аккуратном движении, да и «запас» по тормозам намного выше, особенно в сочетании с широкой резиной.
К сожалению, машины первых годов выпуска уже в зоне риска по коррозии тормозных трубок. Стоит проверить их в районе бензобака, а при необходимости – обновить антикор трубочек. Задние дисковые тормоза в обслуживании немного удобнее барабанных, но не пугайтесь, если увидите не диски. Да, эстетически барабаны похуже, зато механизм ручного тормоза будет беспроблемным.
Подвеска
Она тут простая и, казалось бы, ломаться совершенно нечему. Но излишнее облегчение конструкции подвело. Сайлентблоки переднего рычага и опора передней стойки слишком «нежные» – обычно ресурс этих деталей в пределах 50 тысяч километров. Даже стойки стабилизатора имеют ресурс немногим меньше. Правда, и цена замены смешная, но это в любом случае визит в сервис и потеря комфорта.
Ресурс амортизаторов ниже среднего – к ста тысячам пробега они уже работают плохо. Виной тому почти полное отсутствие пыльников на европейских версиях машин. При замене рекомендуется установка чехла, хотя бы от «восьмерки» и на хомутах, но в каталоге есть и детали пакета для плохих дорог – чуть менее эффективного, но зато заводского. Пружины сзади тоже могут подвести – если вы иногда загружаете машину под завязку, они банально обламываются, сокращая и без того маленький дорожный просвет.
На фото: Opel Corsa 5-door (C) ‘2003–06
Рулевое управление сделано крепко. На самых ходовых комплектациях усилителя рулевого управления или нет вовсе, или же стоит весьма надежный электроусилитель. Последний настроен не очень удачно – усилие на руле очень «искусственное», но зато система надежна. Для машины такого класса и возраста это важнее остального. К сожалению, рулевая рейка нагружена сильнее, чем на машинах с гидроусилителем, и ресурс ее тоже меньше. К 100-150 тысячам пробега она получает устойчивый люфт и начинает стучать. В дальнейшем возможны даже подклинивания механизма. А ремонт может выйти даже дороже ремонта ГУР из-за сильного износа зубьев. При покупке тщательно проверьте люфты в рулевом управлении. Замена не так уж дорога: оригинальная рейка стоит менее 20 тысяч рублей, а самая недорогая новая – 5-10 тысяч, но если вы покупаете машину за 160 и максимально новую, то скорее всего вы хотели бы избежать подобных расходов.
Что еще?
Во второй части, как и обещали, мы рассмотрим удачные и неудачные моторы Opel Corsa C , а также выясним, заслуженно ли ругают роботизированные коробки EasyTronic . Не переключайтесь!
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/opel-corsa-c-s-probegom-oblegchennaya-podveska-i-dorogie-bloki-upravleniya
