Педаль газа маз электронная схема

Содержание

Датчик положения педали акселератора (электронная педаль) двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
Датчик положения педали акселератора (электронная педаль) двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
Общее описание электронной системы управления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
Устройство и принцип действия Электронной педали газа

Датчик положения педали акселератора (электронная педаль) двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

При обычном управлении движением ТС и, соответственно, работой двигателя, водитель влияет на рабочий режим изменением положения педали акселератора, которая через механический привод воздействует на положение установочного рычага ТНВД двигателя.

В ЭСУД датчик положения педали акселератора принимает на себя функцию механической связи. Он регистрирует перемещение педали или изменение угла ее положения и передает соответствующий сигнал в ЭБУ.

Педальный модуль – единое устройство, состоящее из педали акселератора и двух датчиков ее перемещения.

Устройство и принцип действия.

Существенная составная часть датчика – потенциометр, с которого снимается напряжение, зависящее от положения педали акселератора. С помощью загруженной в ЭБУ

характеристики датчика это напряжение преобразуется в относительное перемещение или величину угла положения педали в процентах.

С целью облегчения диагностики и на случай повреждения основного датчика существует резервный (дублирующий) датчик – составная часть системы контроля.

Имеющийся второй потенциометр выдает на всех рабочих режимах половину напряжения первого, чтобы можно было получить два независимых сигнала для выявления возможной неисправности.

Характеристика электронной педали.

Характеристика электронной педали акселератора должна соответствовать характеристике, приведенной на рисунке. Входное питание педали Uпит = 5±0,5 В, соответствующее 100%.

Выходная характеристика педали акселератора.

Конфигурация разъёма (распиновка).

Педальный модуль устанавливается заводом-изготовителем транспортного средства, поэтому конструкция педального модуля у различных производителей может быть различная. Нумерация контактов датчика перемещения педали может также различаться, поэтому ниже приводится схема подключения контактов без указания их нумерации.

(провод 1.77) – ЭБУ контакт 1.77 питание датчика 1 (+5 В);
(провод 1.79) – ЭБУ контакт 1.79 выходной сигнал датчика 1;
(провод 1.78) – ЭБУ контакт 1.78 масса датчика 1;
(провод 1.84) – ЭБУ контакт 1.84 питание датчика 2 (+5 В);
(провод 1.80) – ЭБУ контакт 1.80 выходной сигнал датчика 2;
(провод 1.76) – ЭБУ контакт 1.76 масса датчика 2

Отказ датчика положения педали акселератора.

При отказе датчика положения педали акселератора ЭБУ выводит на диагностическую лампу сообщение об ошибке. При отказе датчика положения педали акселератора частота вращения коленчатого вала двигателя начинает хаотически меняться. ЭБУ при этом выполняет следующие действия:

Обнаруживает неисправность датчика положения педали акселератора.
С помощью диагностической лампы оповещает водителя о возникшей неисправности.  В качестве требуемого значения частоты вращения задает значение, соответствующее частоте вращения холостого хода 1000 мин -1 . Крутящий момент на этой точке не ограничивается.

Источник статьи: http://almarka.ru/datchik-polozhenija-pedali-akseleratora-jelektronnaja-pedal-dvigatelej-jamz-5340-jamz-536/

Общее описание электронной системы управления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Общее описание электронной системы управления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

ВНИМАНИЕ! ЛЮБЫЕ ВМЕШАТЕЛЬСТВА В РАБОТУ ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ИЛИ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ СОПРЯЖЕНЫ С ОПАСНОСТЬЮ И МОГУТ ПРИВЕСТИ К ТРАВМАМ (ВПЛОТЬ ДО СМЕРТЕЛЬНЫХ) И/ИЛИ К ПОВРЕЖДЕНИЯМ ДВИГАТЕЛЯ. ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫХ РАБОТ С ЭСУД НЕОБХОДИМО ОТКЛЮЧИТЬ ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ. ДЛЯ ЭТОГО ПОВЕРНУТЬ КЛЮЧ В ВЫКЛЮЧАТЕЛЕ ПРИБОРОВ И СТАРТЕРА В ПОЛОЖЕНИЕ «0» И ОТКЛЮЧИТЬ «МАССУ», НАЖАВ КНОПКУ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕМ АКБ НЕ РАНЕЕ, ЧЕМ ЧЕРЕЗ 30 СЕКУНД ПОСЛЕ ОСТАНОВКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Электронная система управления двигателем (ЭСУД или EDC – Electronic Diesel Control) позволяет точно и дифференцированно регулировать параметры процесса впрыскивания топлива, что обеспечивает выполнение многочисленных требований, которые ставятся перед современными двигателями.

Снижение расхода топлива и содержания вредных веществ (NO_x – оксиды азота, СО – окись углерода, СН – углеводороды, твердых частиц) в отработавших газах с одновременным повышением мощностных и экономических показателей двигателя являются главными задачами, стоящими перед разработчиками двигателей. Кроме того, большое влияние на развитие современных двигателей оказывают возросшие требования к уровню комфорта современных транспортных средств (ТС). Ограничения по уровню шума работы двигателя также постоянно ужесточаются.

В результате возросли требования к системам управления двигателем и впрыска топлива в области:

высоких давлений впрыскивания;
формирования процесса впрыскивания;
предварительного и, при необходимости, дополнительного впрыскивания;
регулирования количества впрыскиваемого топлива, давления наддувочного воздуха и момента начала впрыска в зависимости от условий работы двигателя;
подачи дополнительного количества топлива при пуске двигателя в зависимости от температуры окружающего воздуха;
регулирования частоты вращения коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу независимо от нагрузки;
регулирования рециркуляции отработавших газов;
регулирования скорости движения ТС;
высокой точности регулирования момента начала впрыскивания и количества впрыскиваемого топлива на протяжении всего срока службы двигателя.

ЭСУД способна обеспечить выполнение всех вышеупомянутых требований, благодаря применению микропроцессоров.

ЭСУД может обрабатывать в реальном времени большое количество параметров. Она может быть частью всей бортовой электронной системы ТС. Комплексная электронная система, благодаря развитию электроники, размещается в миниатюрном блоке управления.

В отличие от механических систем регулирования, где водитель, нажимая педаль акселератора, непосредственно задает цикловую подачу, в ЭСУД задается величина крутящего момента, при этом в ЭБУ передается положение педали акселератора. Запрошенная водителем величина крутящего момента корректируется, исходя из текущего режима работы двигателя и показаний датчиков системы. В калибровочных таблицах программного обеспечения ЭБУ заложены характеристики впрыска, такие как начало подачи топлива, ее величина, давление и различные корректирующие факторы (температурный режим и текущие ограничения) для каждой порции топлива (пилотная или предварительное впрыскивание, основная и поствпрыск или дополнительное впрыскивание).

Электронная система двигателя может интегрироваться в единую бортовую сеть управления автомобилем, что позволяет, например, снижать крутящий момент двигателя при переключении передач в автоматической коробке или изменять его при пробуксовке колес, отключать устройство блокировки движения и т.д. Она соответствует всем требованиям протоколов диагностики OBD (On-Board Diagnostic– система бортовой диагностики) и EOBD

(Европейский протокол OBD для получения информации о неисправностях двигателя, связанных с отработавшими газами).

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ ЭСУД.

Электронная система управления двигателем состоит из трех блоков:

Датчики и задающие устройства 2, 4регистрируют условия эксплуатации (например, частоту вращения коленчатого вала) и задаваемые величины (например, датчик положения педали акселератора). Они преобразуют физические величины в электрические сигналы. Информация о работе систем двигателя передается на электронный блок управления – это входные сигналы.
Электронный блок управления (ЭБУ) 1 обрабатывает сигналы датчиков и задающих устройств по калибровочным таблицам. Он управляет исполнительными механизмами с помощью электрических выходных сигналов. Кроме того, ЭБУ взаимодействует с другими системами автомобиля 5–7, а также участвует в его диагностике 8.
ЭБУ контролирует все текущие эксплуатационные режимы двигателя. При выходе из допустимых пределов какого-либо из параметров двигателя ЭБУ немедленно дает соответствующее управляющее действие.
Исполнительные механизмы 3 преобразуют электрические выходные сигналы блока управления в действие механических устройств (например, клапана-дозатора ТНВД, положения заслонки рециркуляции отработавших газов), управляющих впрыском топлива.

ЭСУД обеспечивает самодиагностику работы электронного блока управления, датчиков и некоторых других устройств ТС. ЭСУД постоянно проверяет сигналы всех соединенных с ЭБУ датчиков и исполнительных механизмов по таким параметрам, как выход за границы рабочей области, нарушение контакта, короткие замыкания на «массу» или устойчивость по отношению к другим сигналам.

При обнаружении отклонений параметров работы двигателя от запрограммированных предельных значений загорается лампа «ДИАГНОСТИКА» и/или диагностический код отображается на электронном диагностическом устройстве, устанавливаемых на панели приборов ТС.

ЭСУД при определенных условиях может выполнять следующие действия:

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ, ОГРАНИЧЕНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ и/или ВЕЛИЧИНЫ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА ДВИГАТЕЛЯ и ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ.

После поворота ключа Выключателя приборов и стартера в положение «I» ЭБУ двигателя производит диагностику ЭСУД. При исправной системе лампа диагностики ЭСУД на приборной панели ТС должна кратковременно загореться (на 1-2 с) и погаснуть.

ВНИМАНИЕ! ЕСЛИ СИГНАЛЬНАЯ ЛАМПА ГОРИТ И НЕ ГАСНЕТ, ТО В ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ИМЕЕТСЯ НЕИСПРАВНОСТЬ, КОТОРУЮ НЕОБХОДИМО УСТРАНИТЬ.

Коды неисправностей могут быть двух видов: активные и неактивные.

Большинство диагностических кодов регистрируются и хранятся в памяти ЭБУ.

Структурная схема электронной системы управления двигателем семейства ЯМЗ-530.

Источник статьи: http://almarka.ru/obshhee-opisanie-jelektronnoj-sistemy-upravlenija-dvigatelej-jamz-5340-jamz-536/

Устройство и принцип действия Электронной педали газа

Устройство и принцип действия

При электронном приводе акселератора перемещение дроссельной заслонки осуществляется при помощи электродвигателя. При этом отпадает необходимость в традиционной механической связи между педалью акселератора и дроссельной заслонкой.

Это означает, что намерение водителя с педали акселератора передается в блок управления. Затем осуществляется перемещение дроссельной заслонки.

Благодаря этому блок управления может посредством перемещения дроссельной заслонкой влиять на величину крутящего момента двигателя даже в том случае, когда водитель не меняет положения педали акселератора.

Это дает возможность достижения лучшей координации между системами двигателя.

Ниже Вы увидите, что электронный привод акселератора — это значительно больше, чем простая замена механического привода.

Программа самообучения не является руководством по ремонту!

Указания по проведению контрольных, регулировочных и ремонтных работ приведены в соответствующей технической литературе по ремонту.

Перемещение дроссельной заслонки

Механическое перемещение дроссельной заслонки

Водитель нажимает педаль акселератора, и через тягу акселератора усилие непосредственно передается на дроссельную заслонку и вызывает ее перемещение.

Электронное управление двигателем при этом не имеет никакой возможности повлиять на положение дроссельной заслонки.

Чтобы изменить крутящий момент двигателя, необходимо воздействовать на другие параметры режима двигателя, например, на момент зажигания и впрыска топлива.

Только в режиме холостого хода и при действии круиз-контроля осуществляется электронное регулирование работой двигателя.

Электронно-электрическое перемещение дроссельной заслонки

В этом случае перемещение дроссельной заслонки по всему пути происходит при электронном управлении и электрическом приводе.

Водитель в соответствии с его намерениями по изменению мощности двигателя нажимает педаль акселератора. Положение педали отслеживается датчиками, и соответствующие сигналы передаются блоку управления двигателя. Далее происходит перемещение дроссельной заслонки в соответствии с намерениями водителя.

Если же появляется необходимость изменения крутящего момента двигателя по причинам обеспечения безопасности движения или экономии топлива, блок управления двигателя может изменить положение дроссельной заслонки без изменения водителем положения педали акселератора.

Достоинство такого регулирования состоит в том, что блок управления определяет положение дроссельной заслонки в соответствии с пожеланиями водителя, экологическими требованиями, необходимостью обеспечения безопасности движения и снижения расхода топлива.

Регулирование крутящего момента двигателя посредством механического привода дроссельной заслонки

Различные сигналы, касающиеся величины крутящего момента двигателя, поступают в блок управления двигателя и там обрабатываются. Однако оптимальной величины крутящего момента получить не удается, поскольку блок управления двигателя не может оказать прямого воздействия на дроссельную заслонку, управляемую механически педалью акселератора.

Регулирование крутящего момента двигателя посредством электронного управления дроссельной заслонкой

В этом случае возможно достижение оптимального значения крутящего момента посредством электронного регулирования работой двигателя.

Как это происходит?

Блок управления двигателем суммирует все внешние и внутренние требования в отношении величины крутящего момента двигателя и по ним рассчитывает необходимую величину момента.

Это намного точнее и эффективнее, чем было прежде.

Внутренние требования предъявляются со

— условий пуска двигателя;

— регулирования холостого хода;

— ограничения частоты вращения;

— регулирования состава смеси по содержанию кислорода в отработавших газах.

Внешние требования предъявляются со

— автоматической коробки передач (в точках переключения);

— тормозной системы (контроль тяги, режим принудительного холостого хода);

— климатической установки (включение и выключение компрессора);

«Инструментами» управления двигателем в части крутящего момента двигателя являются дроссельная заслонка, давление наддува, момент впрыска топлива, отключение цилиндров и момент зажигания.

После оценки всех внутренних и внешних требований в отношении величины крутящего момента блок управления двигателя рассчитывает оптимальный крутящий момент двигателя.

Фактический крутящий момент определяется расчетом по частоте вращения двигателя, сигналу о нагрузке двигателя и моменту зажигания.

В ходе регулирования блок управления двигателя сначала сравнивает фактический крутящий момент с оптимальным моментом. Если эти величины не совпадают, блок управления двигателя расчетом определяет направление и величину необходимого воздействия в целях достижения совпадения фактического и оптимального крутящего момента.

Для этого у блока управления есть два пути.

Блок управления двигателем

Оптимальный крутящий момент

На одном пути регулированию подлежат параметры, которые влияют на наполнение цилиндров. При этом речь идет о параметрах, изменение которых относительно долго влияет на направление изменений крутящего момента двигателя.

На втором пути изменению подлежат параметры, которые относительно быстро изменяют величину крутящего момента вне зависимости от наполнения цилиндров.

К этим параметрам относятся:

угол открытия дроссельной заслонки и на двигателях с турбонаддувом давление наддува.

момент зажигания; момент впрыска топлива; отключение цилиндра(ов).

На последующих страницах Вы найдете описание электропривода дроссельной заслонки.

Электронный привод дроссельной заслонки состоит из:

педального модуля с датчиками положения педали

блока управления двигателя;

модуля управления дроссельной заслонки;

контрольной лампы электронного привода дроссельной

посредством датчиков непрерывно определяет положение педали акселератора и передает соответствующий сигнал блоку управления двигателя.

Блок управления двигателя

определяет по этому сигналу намерение водителя в отношении изменения мощности двигателя и отвечает на это соответствующим изменением крутящего момента двигателя. Для этого блок управления подает управляющий сигнал приводу дроссельной заслонки для приоткрытия ее или, наоборот, некоторого закрывания. При этом принимаются во внимание другие пожелания в отношении крутящего момента двигателя, например, со стороны климатической установки.

В этом и состоит смысл «электронного привода акселератора» (дроссельной заслонки).

Модуль управления дроссельной заслонки

обеспечивает требуемую массу воздуха, поступающего в цилиндры.

Привод дроссельной заслонки воздействует на дроссельную заслонку в соответствии с командами блока управления двигателя. О положении дроссельной заслонки постоянно поступают сигналы от угловых датчиков положения дроссельной заслонки в блок управления двигателя.

Модуль управления дроссельной заслонкой

Контрольная лампа электронного привода акселератора

сигнализирует водителю, что в системе электронного привода имеется неисправность.

Действие электронного привода

На холостом ходу

Блок управления двигателем узнает по сигналам от датчиков положения педали акселератора, что педаль не нажата. Начинается режим регулирования холостого хода.

Модуль педали акселератора

положения педали акселератора

Блок управления двигателем управляет приводом дроссельной заслонкой; при помощи электродвигателя дроссельная заслонка перемещается.

В зависимости от того, насколько различаются фактическая и оптимальная величины частоты вращения двигателя, зависит величина изменения угла открытия дроссельной заслонки.

В регулировании холостого хода участвует также цифровая система стабилизации холостого хода.

Оба угловых датчика положения дроссельной заслонки непрерывно передают информацию блоку управления двигателя. Датчики расположены в модуле управления дроссельной заслонкой.

Перемещение педали акселератора

Блок управления двигателя из сигналов от датчиков положения педали акселератора получает информацию о положении педали. Желаемое водителем перемещение дроссельной заслонки осуществляется по команде блока управления посредством привода дроссельной заслонки. Дополнительно поступают соответствующие команды по изменению момента зажигания, впрыска и, при необходимости, величины давления наддува.

Оба угловых датчика определяют положение дроссельной заслонки и сообщают о нем блоку управления.

Для расчета необходимого положения дроссельной заслонки блоком управления принимаются во внимание дополнительные требования.

— по ограничению частоты вращения двигателя;

— со стороны круиз-контроля (GRA);

— со стороны системы контроля тяги (ASR);

— со стороны регулирования принудительного холостого хода (MSR).

Если в конечном счете это все отражается в необходимости изменения крутящего момента, может быть изменено положение дроссельной заслонки без какого-либо воздействия водителя на педаль акселератора.

Блок управления двигателя J.

Выключатель по положению педали сцепления F36

Модуль управления дроссельной заслонки J338

Привод дроссельной заслонки G186

Контрольная лампа электронного привода акселератора K132 Electronic Power Control)

Состав компонентов системы в зависимости от ее исполнения может быть иным.

Модуль педали акселератора с датчиком 1

положения педали акселератора G79 и с датчиком 2 положения педали акселератора G185

Модуль управления дроссельной заслонки J338 с угловым датчиком 1 привода дроссельной заслонки G187

и угловым датчиком 2 привода дроссельной заслонки G188

Выключатель сигналов торможения F и

выключатель по положению тормозной педали F47

Дополнительные сигналы от:

— автоматической коробки передач;

— круиз-контроля и другие.

Блок управления двигателя J..

Назначение блока управление двигателем при электронном приводе акселератора

Блок управления двигателя определяет по входным сигналам от датчиков положения педали акселератора намерение водителя по изменению мощности двигателя и реализует его посредством исполнительных механизмов путем изменения крутящего момента двигателя. При этом принимаются во внимание другие параметры управления двигателем (например, ограничения частоты вращения и мощности) и требования со стороны различных систем автомобиля (например, тормозной системы или автоматической коробки передач).

Одновременно под контролем во избежание сбоев находится система «электронного привода акселератора».

Контрольный вычислительный модуль

В нескольких словах, блок управления двигателя состоит из двух вычислительных модулей, функционального и контрольного.

получает сигналы от датчиков,

обрабатывает их и осуществляет управление исполнительными устройствами. Дополнительно функциональный модуль проверяет работу контрольного модуля.

осуществляет исключительно только постоянный контроль функционального модуля.

Контрольный модуль осуществляет непрерывный контроль функционального модуля.

На основе собственных расчетов контрольный модуль проверяет выходные сигналы функционального модуля.

Дополнительно осуществляется проверка обоих модулей посредством функции «вопрос-ответ».

Если опознан сбой в работе, оба вычислительных модуля могут независимо друг от друга посредством воздействия на модуль управления дроссельной заслонки, зажигание и впрыск топлива остановить двигатель.

Функциональный вычислительный модуль

рассчитывает управляющие воздействия

Контрольный вычислительный модуль

Проверка контрольным модулем функционального модуля посредством функции «вопрос-ответ»

Контрольный модуль направляет функциональному модулю запрос, например, о частоте вращения или о моменте зажигания. Правильность полученного ответа проверяется контрольным модулем. При неправильном ответе производится ввод ошибки в счетчик ошибок контрольного модуля.

После пяти неправильных ответов двигатель останавливается.

Опознание пяти неправильных ответов длится менее полсекунды.

Функциональный вычислительный модуль

Контрольный вычислительный модуль

Функциональный модуль проверяет контрольный модуль

Для проверки контрольного модуля функциональный модуль намеренно посылает неправильный ответ.

Если контрольный модуль опознает, что ответ неправильный, это заносится в счетчик ошибок, и сообщение об этом передается функциональному модулю.

Если контрольный модуль не опознает, что ответ неправильный, это заносится в счетчик ошибок функционального модуля.

При пяти неопознанных неправильных ответах двигатель останавливается.

Функциональный модуль не посылает никакого ответа или отвечает слишком поздно

В этом случае двигатель тотчас останавливается.

Функциональный вычислительный модуль

Контрольный вычислительный модуль

Модуль педали акселератора состоит из:

— датчика 1 положения педали акселератора G79 и

— датчика 2 положения педали акселератора G185.

Используются два одинаковых датчика для обеспечения максимально возможной надежности.

Здесь речь идет о резервированной системе. Это означает, что вполне было бы достаточно информации от одного датчика.

Разрез корпуса модуля педали акселератора с датчиками G79 и G185

Посредством сигналов от обоих датчиков положения педали акселератора блок управления двигателя узнает положение педали в каждый момент времени.

Оба датчика представляют собой потенциометры со скользящим контактом, укрепленным на общем валу. При каждом изменении положения педали изменяется сопротивление датчиков и, соответственно, напряжение, которое передается на блок управления двигателя.

Дорожка для контакта

По сигнальному напряжению опознаются режимы кик-дауна и холостого хода. Выключатель режима холостого хода расположен в модуле управления дроссельной заслонки.

Датчик 1 положения педали акселератора

Датчик 2 положения педали акселератора

Работа при отсутствии сигнала(ов)

При отсутствии одного сигнала

— Это вносится в регистратор неисправностей, и включается контрольная лампа электронного привода акселератора.

— Система управляется сначала на холостом ходу. Когда будет опознан второй датчик в ходе определенного контрольного срока на режиме холостого хода, опять будет возможно движение автомобиля.

— При полном нажатии на педаль частота вращения двигателя увеличивается медленно.

— Дополнительное опознавание холостого хода по положению педали осуществляется посредством выключателя сигналов торможения F или выключателя по положению тормозной педали F47.

— Комфортные функции, например, круиз-контроль или регулирование двигателем в режиме принудительного холостого хода, отключаются.

При отсутствии обоих сигналов

Это вносится в регистратор неисправностей, и включается контрольная лампа электронного привода акселератора.

— Двигатель работает только на повышенных оборотах холостого хода (максимально 1500 об/мин) и не реагирует на педаль акселератора. При некоторых исполнениях системы управления двигателем может так случиться, что одновременный выход из строя двух датчиков не будет точно опознан.

— Контрольная лампа не включится.

— Двигатель работает на повышенных оборотах холостого хода и не реагирует на педаль акселератора.

На оба потенциометра подается напряжение 5 вольт.

Каждый датчик для обеспечения надежности имеет свой провод питания (красный), свой провод соединения с «массой» (коричневый) и свою сигнальную линию (зеленый провод).

В датчике G185 установлено нагрузочное сопротивление. Благодаря этому получают две различные характеристики для обоих датчиков. Это необходимо для обеспечения надежности и осуществления проверки.

В соответствующем блоке замеряемых параметров сигнал датчиков показывается в процентах. Это значит, что 100% = 5 вольт.

Модуль управления дроссельной заслонки J338

расположен на впускной трубе. Он служит для обеспечения подачи нужного количества воздуха в цилиндры.

Модуль состоит из:

корпуса дроссельной заслонки; дроссельной заслонки;

привода дроссельной заслонки G186;

углового датчика 1 привода дроссельной заслонки G187; углового датчика 2 привода дроссельной заслонки G188.

Корпус дроссельной заслонки

Привод дроссельной заслонки

Угловые датчики 1 и 2 привода дроссельной заслонки

Крышка корпуса со встроенной электроникой

Модуль управления дроссельной заслонки нельзя ни вскрывать, ни ремонтировать. После замены модуля управления дроссельной заслонки следует провести установку исходного положения.

Открытие и закрытие дроссельной заслонки осуществляется электродвигателем по сигналу блока управления двигателя.

Оба угловых датчика посылают сигналы блоку управления двигателя о положении дроссельной заслонки.

Два датчика установлены в целях повышения надежности системы.

Угловые датчики 1 и 2 привода дроссельной Блок управле- заслонки

Оба датчика имеют общий провод питания (красный) и общий провод соединения с «массой» (коричневый). Каждый датчик имеет свою сигнальную линию (зеленый провод).

Привод дроссельной заслонки управляется по направлению движения (синий провод).

Привод дроссельной заслонки G186

Привод дроссельной заслонки представляет собой электродвигатель, управляемый блоком управления двигателя. Привод через передаточный механизм перемещает дроссельную заслонку.

Осуществляется плавное перемещение от положения холостого хода до положения полного газа. Передаточный механизмь

Положения дроссельной заслонки Дроссель

— Нижний механический ограничитель

В этом положение дроссельная заслонка закрыта. Этот ограничитель необходим для установки исходного положения модуля управления дроссельной заслонки.

Привод дроссельной заслонки

— Нижний электронный ограничитель

определяется блоком управления двигателя и находится несколько выше нижнего механического ограничителя.

При работе двигателя дроссельная заслонка закрывается до нижнего электронного ограничителя. Этим предотвращается соприкосновение дроссельной заслонки с корпусом.

Привод дроссельной заслонки в крышке корпуса модуля управления дроссельной заслонки

При обесточенном приводе дроссельной заслонки она посредством возвратной пружины перемещается в аварийное положение. В этом положении допускается весьма ограниченное по возможностям движение автомобиля при повышенной частоте вращения холостого хода.

Волновые колебания дроссельной заслонки

— Верхний электронный ограничитель

определяется блоком управления двигателя. Он, однако, не влияет на поведение двигателя, поскольку лежит в зоне «волновых колебаний» дроссельной заслонки.

— Верхний механический ограничитель

расположен над верхним электронным ограничителем. Он, однако, воздействует не на мощность движения, так как лежит в зоне „волновых колебаний» дроссельной заслонки.

Вал дроссельной заслонки

Работа при выходе из строя привода дроссельной заслонки

При выходе из строя привода дроссельной заслонки дроссельная заслонка автоматически перемещается в аварийное положение.

— Это вносится в регистратор неисправностей, — Комфортные функции отключены и включается контрольная лампа (например, круиз-контроль).

электронного привода акселератора.

В распоряжении водителя еще остаются возможности аварийного управления.

Угловой датчик 1 привода дроссельной заслонки G187 и

угловой датчик 2 привода дроссельной заслонки G188

Валик дроссельной заслонки

Оба датчика представляют собой потенциометры со скользящим контактом.

Скользящие контакты укреплены на шестерне, которая сидит на валике дроссельной заслонки. Контакты касаются дорожек потенциометров в крышке корпуса.

Угловые датчики 1 и 2

При изменении положения дроссельной заслонки изменяются сопротивления дорожек потенциометров и, тем самым, сигнальные напряжения, которые передаются блоку управления двигателя.

Графики обоих потенциометров направлены навстречу друг другу. Благодаря этому блок управления двигателя может отличать потенциометры один от другого и осуществлять проверочные функции.

Скользящие контакты Гра ф ики

Схема потенциометров со скользящим контактом

В соответствующем блоке замеряемых параметров сигнал датчиков показывается в процентах. Это означает, что 0% соответствует нижнему механическому ограничителю, 100% — верхнему электронному ограничителю.

Работа при отсутствии сигналов

Если блок управления двигателя получает от одного из угловых датчиков неразличимый сигнал или вообще не получает никакого сигнала:

— Подсистемы, которые в какой-то степени определяют крутящий момент (например, круиз-контроль, регулирование двигателя

в режиме принудительного холостого хода) отключаются.

Если блок управления двигателя получает от обоих угловых датчиков неразличимые сигналы или вообще не получает никаких сигналов:

— Привод дроссельной заслонки отключается.

— Двигатель работает только с повышенной частотой холостого хода 1500 об/

мин и больше не реагирует на педаль акселератора.

— Для контроля оставшегося датчика используется сигнал нагрузки.

Педаль акселератора действует нормально.

электронного привода акселератора K132 находится на щитке приборов. Эта лампа желтого цвета с надписью «EPC».

EPC — это сокращение английского термина Electronic Power Control (электронное управление двигателем, или, что то же самое, электронный привод акселератора).

Когда загорается лампа?

После включения зажигания лампа загорается на 3 секунды. Если не было никакой неисправности в регистраторе неисправностей, и за эти 3 секунды не была опознана неисправность, лампа гаснет.

При возникновении неисправности в системе блок управления двигателя включает лампу, а в регистратор неисправностей вносится неисправность.

Сигнал на лампу от блока управления двигателя поступает непосредственно через потенциал корпуса (коричневый провод).

Работа при выходе из строя

Неисправность лампы не оказывает никакого

влияния на действие электронного привода

акселератора, но эта неисправность вносится в

Однако в этом случае невозможно по лампе

узнать о возникновении неисправности в

Оба датчика находятся в едином узле на тормозной педали.

Сигнал «Тормозная педаль нажата» используется электронным приводом акселератора в двух целях.

Сигнал «Тормозная педаль нажата»:

— ведет к отключению круиз-контроля;

— используется для введения режима холостого хода, когда один из датчиков положения педали акселератора вышел из строя.

Работа при отсутствии сигнала

Когда один из датчиков выйдет из строя или сигналы опознаются как неразличимые,

блок управления двигателя предпринимает следующие действия:

— комфортные функции, например, круиз-контроль, отключаются;

— если к тому же неисправен один из датчиков положения педали акселератора, двигатель работает на повышенных оборотах холостого хода.

Выключатель по положению тормозной педали F47 служит для повышения надежности системы в качестве второго источника информации для блока управления двигателем.

Выключатель сигналов торможения F в начальном положении разомкнут и питается от клеммы «30».

Выключатель сигналов торможения F в начальном положении замкнут и питается от клеммы «15».

Выключатель сигналов торможения F и выключатель по положению тормозной педали F47

Выключатель в начальном положении замкнут и питается от клеммы «15».

Выключатель по положению педали сцепления F36 Использование сигнала

По сигналу от выключателя по положению педали сцепления блок управления двигателя опознает выжатое положение педали сцепления. При этом отключаются круиз-контроль и регулирование изменением нагрузки двигателя.

Работа при отсутствии сигнала

Выключатель по положению педали сцепления не находится под контролем самодиагностики. Замена сигнала от него не предусмотрена.

Выключатель сигналов торможения

Выключатель по положению педали сцепления Выключатель по положению тормозной педали

Датчик 1 положения педали акселератора G185 Датчик 2 положения педали

акселератора G186 Привод дроссельной заслонки G187 Угловой датчик 1 привода

дроссельной заслонки G188 Угловой датчик 2 привода дроссельной заслонки

J. Блок управления двигателя J285 Блок управления с модулем

указателей на приборном щитке J338 Модуль управления дроссельной заслонки

K132 Контрольная лампа электронного привода акселератора

A Шина данных CAN B Сигнал скорости С Круиз-контроль

D Компрессор климатической установки

E Гнездо диагностики

1—Сдвижной переключатель в положении OFF (зафиксирован) да/нет

Сдвижной переключатель в положении OFF (зафиксирован/не зафиксирован) да/нет

Клавиша SET нажата да/нет

Сдвижной переключатель в положении RES да/нет

Источник статьи: http://portal-diagnostov.com/2014/08/05/883-210/