8.2.1 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
Конструкция передней подвески автомобиля Mercedes Е-класса представлена на рис. 7.1. Применение современной двухрычажной конструкции позволило улучшить комфорт, направляющую функцию подвески и повора-чиваемость автомобиля. Каждое переднее колесо имеет независимую подвеску к кузову.
Рис. 7.1. Передняя подвеска: 1 — лонжерон кузова; 2 — несущая балка; 3 — чашка амортизатора; 4 — верхний поперечный рычаг; 5 — поворотный кулак; 6 — амортизатор; 7 — тормозной диск с суппортом; 8 — нижний поперечный рычаг; 9 — витая пружина; 10 — корпус зубчатой рейки рулевого управления; 11 — вал рулевого управления с шестерней; 12 — грязезащитный чехол рулевой тяги; 13 — левая рулевая тяга
Передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах. Подобная схема заменила амортизаторную стойку на предыдущей модели. Она применяется также на моделях S- и С-класса. При этой схеме амортизатор и пружина установлены раздельно. Благодаря сдвоенным рычагам амортизаторы освобождены от функции направления передних колес, что позволяет им лучше выполнять основную задачу — демпфирование колебаний.
Поперечные рычаги. Направление каждого переднего колеса осуществляется двумя (верхним и нижним) треугольными поперечными рычагами. Верхний рычаг 4 (см. рис. 7.1) соединен непосредственно с кузовом через большой резинометаллический шарнир, а нижний рычаг закреплен на несущей балке 2 передней подвески.
Нижний шаровой шарнир. Витая пружина 9 и амортизатор б опираются на кузов через так называемый нижний шаровой шарнир, который имеет изменяемую характеристику упругости, и становятся более твердыми с нарастанием силы демпфирования.
Амортизатор. Отдельное расположение амортизатора определяет четкое поведение колеса при отработке дорожных неровностей. Результат раздельного положения пружины и амортизатора хорошо заметен на практике. Например, при прямолинейном движении или боковом ветре. Mercedes Е-класса не отклоняется на каждую колей-ность на дороге и лишь немного отклоняется с курса при внезапном порыве ветра.
Просчитанные на компьютере резиновые элементы передней подвески с двухрычажной схемой (латинское обозначение DQ) допускают изменение направлений колес только в определенных пределах и тем самым существенно улучшают стабильность поведения автомобиля при торможении и прохождении поворотов. Таким образом, при амортизации углы развала и схождения колес существенно не изменяются, что положительно сказывается на характеристике сопротивления качению и износе шин. Геометрия подвески в сочетании с эластокинематикой двухрычажной схемы гарантируют нейтральную или легко корректируемую поворачивае-мость автомобиля, что является для обеспечения активной безопасности непреложным принципом фирмы Mercedes-Benz при конструировании шасси.
Подрамник. В отличие от других легковых моделей Mercedes нижние поперечные рычаги и рулевой механизм Е-класса закреплены на несущей балке передней подвески, имеющей форму рамы. Этот так называемый подрамник в свою очередь привернут к передним лонжеронам кузова и облегчает при сборке автомобиля установку двигателя и передней подвески. Кроме того, он повышает защиту пассажиров при лобовом ударе и служит для отделения ходовой части от кузова. Таким образом, благодаря подрамнику в салон меньше передаются колебания и шумы при движении. На самом подрамнике смонтированы опоры двигателя и рулевое управление.
Рулевое управление с зубчатой рейкой. Новинкой в конструкции является установка нижних поперечных рычагов по направлению вперед. Кроме этого, была произведена еще одна модернизация — реечное рулевое управление с гидроусилителем заменило преднюю схему рулевого управления типа «винт-гайка», которая больше не соответствовала перспективной концепции фирмы Mercedes-Benz по облегчению конструкции. В новой конструкции рулевого управления (рис. 7.2) теперь нет сошек, промежуточных рычагов, пластины жесткости и элементов крепления. Рулевые тяги соединены с рулевым механизмом без промежуточных обходных элементов. Конструкция, таким образом, обеспечивает корректную и точную управляемость.
Рис. 7.2. Рулевое управление: 1 — поворотный кулак; 2 — правая рулевая тяга; 3 — корпус зубчатой рейки; 4 — вал рулевого управления (из двух частей); 5 — насос гидроусилителя
ТЕХНИЧЕСКИЙ СЛОВАРЬ
Термины геометрии подвески
Схождение колес. Управляемые колеса передней частью больше сведены друг к другу, чем задней (имеют как бы встречное качение) (рис. 7.3). Это выравнивает силу трения между дорожным покрытием и колесом, которая стремится направить левое колесо в левую сторону, а правое -в правую. Схождение препятствует вибрации колес и одностороннему износу шин.
Рис. 7.3. Схематичное изображение схождения колес
При прохождении поворота колесо, идущее по внутреннему радиусу, больше подается в направлении поворота для поддержки поворотного движения и испытывает большую нагрузку от воздействия поворотного усилия, чем колесо внешнего радиуса, таким образом, угол схождения изменяется на противоположный (колеса задней частью сведены ближе друг к другу).
Развал. Определяет наклон передних колес в вертикальной плоскости (рис. 7.4, В). Развал колес уменьшает воздействие дорожных неровностей на рулевое управление, снижает усилие на руле и силу трения колес о дорожное полотно.
Угол поперечного наклона оси поворота колеса. Угол между осью поворота колеса и вертикалью (см. рис. 7.4, С). Если продолжить линию этой оси до земли и определить расстояние от нее до центральной точки контакта колеса с дорогой, то получается плечо обкатки. Оно должно быть как можно меньшим, чтобы уменьшать влияние побочных сил на управление. Угол поперечного наклона вместе с углом продольного наклона оказывают влияние на то, что при повернутых колесах автомобиль немного приподнимается, а при отпускании рулевого колеса передние колеса сами возвращаются в среднее положение.
Угол продольного наклона оси поворота колеса. Угол между осью поворота колеса при виде сбоку и вертикалью (рис. 7.4, А). Благодаря углу продольного наклона по отношению к передним колесам применяется тяговое, а не толкающее усилие. Именно поэтому колеса стремятся к сохранению прямолинейного положения.
Рис. 7.4. Углы установки колеса: А — угол продольного наклона; В — угол развала; С — угол поперечного наклона
Новая конструкция рулевого управления почти на б кг легче предыдущей и вносит, таким образом, свой вклад в снижение общей массы автомобиля.
Источник статьи: http://automn.ru/mercedes-w210/mercedes-benz-51487-10.m_id-7710.html
8.2.1 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
Конструкция передней подвески автомобиля Mercedes Е-класса представлена на рис. 7.1. Применение современной двухрычажной конструкции позволило улучшить комфорт, направляющую функцию подвески и повора-чиваемость автомобиля. Каждое переднее колесо имеет независимую подвеску к кузову.
Рис. 7.1. Передняя подвеска: 1 — лонжерон кузова; 2 — несущая балка; 3 — чашка амортизатора; 4 — верхний поперечный рычаг; 5 — поворотный кулак; 6 — амортизатор; 7 — тормозной диск с суппортом; 8 — нижний поперечный рычаг; 9 — витая пружина; 10 — корпус зубчатой рейки рулевого управления; 11 — вал рулевого управления с шестерней; 12 — грязезащитный чехол рулевой тяги; 13 — левая рулевая тяга
Передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах. Подобная схема заменила амортизаторную стойку на предыдущей модели. Она применяется также на моделях S- и С-класса. При этой схеме амортизатор и пружина установлены раздельно. Благодаря сдвоенным рычагам амортизаторы освобождены от функции направления передних колес, что позволяет им лучше выполнять основную задачу — демпфирование колебаний.
Поперечные рычаги. Направление каждого переднего колеса осуществляется двумя (верхним и нижним) треугольными поперечными рычагами. Верхний рычаг 4 (см. рис. 7.1) соединен непосредственно с кузовом через большой резинометаллический шарнир, а нижний рычаг закреплен на несущей балке 2 передней подвески.
Нижний шаровой шарнир. Витая пружина 9 и амортизатор б опираются на кузов через так называемый нижний шаровой шарнир, который имеет изменяемую характеристику упругости, и становятся более твердыми с нарастанием силы демпфирования.
Амортизатор. Отдельное расположение амортизатора определяет четкое поведение колеса при отработке дорожных неровностей. Результат раздельного положения пружины и амортизатора хорошо заметен на практике. Например, при прямолинейном движении или боковом ветре. Mercedes Е-класса не отклоняется на каждую колей-ность на дороге и лишь немного отклоняется с курса при внезапном порыве ветра.
Просчитанные на компьютере резиновые элементы передней подвески с двухрычажной схемой (латинское обозначение DQ) допускают изменение направлений колес только в определенных пределах и тем самым существенно улучшают стабильность поведения автомобиля при торможении и прохождении поворотов. Таким образом, при амортизации углы развала и схождения колес существенно не изменяются, что положительно сказывается на характеристике сопротивления качению и износе шин. Геометрия подвески в сочетании с эластокинематикой двухрычажной схемы гарантируют нейтральную или легко корректируемую поворачивае-мость автомобиля, что является для обеспечения активной безопасности непреложным принципом фирмы Mercedes-Benz при конструировании шасси.
Подрамник. В отличие от других легковых моделей Mercedes нижние поперечные рычаги и рулевой механизм Е-класса закреплены на несущей балке передней подвески, имеющей форму рамы. Этот так называемый подрамник в свою очередь привернут к передним лонжеронам кузова и облегчает при сборке автомобиля установку двигателя и передней подвески. Кроме того, он повышает защиту пассажиров при лобовом ударе и служит для отделения ходовой части от кузова. Таким образом, благодаря подрамнику в салон меньше передаются колебания и шумы при движении. На самом подрамнике смонтированы опоры двигателя и рулевое управление.
Рулевое управление с зубчатой рейкой. Новинкой в конструкции является установка нижних поперечных рычагов по направлению вперед. Кроме этого, была произведена еще одна модернизация — реечное рулевое управление с гидроусилителем заменило преднюю схему рулевого управления типа «винт-гайка», которая больше не соответствовала перспективной концепции фирмы Mercedes-Benz по облегчению конструкции. В новой конструкции рулевого управления (рис. 7.2) теперь нет сошек, промежуточных рычагов, пластины жесткости и элементов крепления. Рулевые тяги соединены с рулевым механизмом без промежуточных обходных элементов. Конструкция, таким образом, обеспечивает корректную и точную управляемость.
Рис. 7.2. Рулевое управление: 1 — поворотный кулак; 2 — правая рулевая тяга; 3 — корпус зубчатой рейки; 4 — вал рулевого управления (из двух частей); 5 — насос гидроусилителя
ТЕХНИЧЕСКИЙ СЛОВАРЬ
Термины геометрии подвески
Схождение колес. Управляемые колеса передней частью больше сведены друг к другу, чем задней (имеют как бы встречное качение) (рис. 7.3). Это выравнивает силу трения между дорожным покрытием и колесом, которая стремится направить левое колесо в левую сторону, а правое -в правую. Схождение препятствует вибрации колес и одностороннему износу шин.
Рис. 7.3. Схематичное изображение схождения колес
При прохождении поворота колесо, идущее по внутреннему радиусу, больше подается в направлении поворота для поддержки поворотного движения и испытывает большую нагрузку от воздействия поворотного усилия, чем колесо внешнего радиуса, таким образом, угол схождения изменяется на противоположный (колеса задней частью сведены ближе друг к другу).
Развал. Определяет наклон передних колес в вертикальной плоскости (рис. 7.4, В). Развал колес уменьшает воздействие дорожных неровностей на рулевое управление, снижает усилие на руле и силу трения колес о дорожное полотно.
Угол поперечного наклона оси поворота колеса. Угол между осью поворота колеса и вертикалью (см. рис. 7.4, С). Если продолжить линию этой оси до земли и определить расстояние от нее до центральной точки контакта колеса с дорогой, то получается плечо обкатки. Оно должно быть как можно меньшим, чтобы уменьшать влияние побочных сил на управление. Угол поперечного наклона вместе с углом продольного наклона оказывают влияние на то, что при повернутых колесах автомобиль немного приподнимается, а при отпускании рулевого колеса передние колеса сами возвращаются в среднее положение.
Угол продольного наклона оси поворота колеса. Угол между осью поворота колеса при виде сбоку и вертикалью (рис. 7.4, А). Благодаря углу продольного наклона по отношению к передним колесам применяется тяговое, а не толкающее усилие. Именно поэтому колеса стремятся к сохранению прямолинейного положения.
Рис. 7.4. Углы установки колеса: А — угол продольного наклона; В — угол развала; С — угол поперечного наклона
Новая конструкция рулевого управления почти на б кг легче предыдущей и вносит, таким образом, свой вклад в снижение общей массы автомобиля.
Источник статьи: http://automn.ru/mercedes-w210/mercedes-benz-51487-10.m_id-7708.m_id2-7710.html
Communities › Mercedes-Benz (pемонт и эксплуатация) › Blog › Ориг. номера запчастей подвески для w210
Подвеска передняя
A 210 626 01 19 Чашка пружины левой передней 1 230,10р.
Lemforder 21749 02 Рычаг передней подвески верхний левый 2800р.
Lemforder 21750 01 Рычаг подвески передний верхний правый 2800р.
Lemforder 12149 02 Опора шаровая, передняя нижняя Слева|Справа 2шт. 1100р. (1шт.)
A 202 990 31 01 Болт крепления верхнего рычага 2шт. 200р. (1шт.)
SWAG 99 90 2071 Подшипник ступицы передний. Слева|Справа 2шт. 645р. (1шт.)
Lemforder 12399 01 Сайлентблоки рычага переднего нижнего Слева|Справа 2шт. 2200р. (1шт.)
A 210 323 15 85 Втулка переднего стабилизатора подвески Слева|Справа 2шт. 300р. (1шт.)
Lemforder 25039 02 Стойка стабилизатора переднего, левая 400р.
Lemforder 25040 02 Стойка стабилизатора переднего, правая 400р.
Lemforder 12662 02 Наконечник рулевой тяги, левый 1100р.
Lemforder 12663 02 Наконечник рулевой тяги, правый 1100р.
Lemforder 12661 02 Тяга рулевая Слева|Справа 2шт. 1500р.(1шт.)
A 005 420 47 20 Колодки тормозные, передние
Подвеска задняя
Lemforder 19946 01 Ремкомплект передних сайлентблоков задней балки Слева|Справа 2шт. 2500р.
A 210 350 22 06 Ремкомплект рычага заднего Слева|Справа 2шт. 850р.(1шт.)
SWAG 10 78 0006 Сайлентблок подвески Слева|Справа 2шт. 420р. (1шт.)
Lemforder 10764 03 Стойка стабилизатора заднего Слева|Справа 2шт. 300р. (1шт.)
Lemforder 12662 02 Наконечник рулевой тяги, левый 1100р.
Lemforder 12663 02 Наконечник рулевой тяги, правый 1100р.
Lemforder 12661 02 Тяга рулевая Слева|Справа 2шт. 1500р. (1шт.)
Lemforder 33500 01 Комплект рычагов задней подвески 8шт. Слева|Справа 8620р.
A 004 420 91 20 Колодки тормозные задние, комплект
SWAG 10 90 2100 Колодки стояночного тормоза, комплект 1000р.
A 202 980 00 16 Подшипник ступицы задний Слева|Справа 2шт.
Источник статьи: http://www.drive2.com/c/1665844/
