Передняя подвеска опель зафира турер

Действия в чрезвычайных ситуациях

Ежедневные проверки и определение неисправностей

Эксплуатация автомобиля в зимний период

Инструкция по эксплуатации и обслуживанию

Расходные материалы для проведения техни ческого обслуживания

Предостережения и правила техники безопасности при выполнении работ на автомобиле

Основные инструменты, измерительные приборы и методы работы с ними

Базовый комплект необходимых инструментов
Методы работы с измерительными приборами

Бензиновый двигатель 1.4 л

Бензиновый двигатель 1.6 л

Бензиновый двигатель 1.8 л

Дизельный двигатель 1.6 л

Дизельный двигатель 2,0 л

Система питания и управления двигателя

Система впуска и выпуска

Экстерьер
Интерьер
Двери
Остекление
Люк крыши
Сиденья
Кузовные размеры
Приложение к главе

Система отопления, вентиляции и кондиционирования

Электрооборудование и электросистемы автомобиля

Использование схем
Электросхемы
АКП, датчик частоты вращения валов и температуры трансмиссионной жидкости
АКП, индикатор положения селектора
Актуаторы замков дверей
Блокировка селектора и зажигания
АКП, переключатель режимов работы и селектор ручного управления
АКП, питание и масса модуля управления ВСМ
Датчики управления двигателем, датчик давления, избытка кислорода и нагреватель термостата
ОЖ (LVP или LWC с NE4)
Датчики управления двигателем, датчики впускного воздуха и температуры ОЖ (LVP или LWC с NE4)
Датчики управления двигателем, дроссельная заслонка (LVP или LWC с NE4)
Клаксон (звуковой сигнал)
Контрольно-мониторинговые системы (LVP или LWC с NE4)
Круиз-контроль
МКП, 6-скоростная (MR6 или MYJ)
Очиститель ветрового стекла
Пассивная безопасность, боковые подушки и датчики удара
Пассивная безопасность, подушки безопасности и передний датчик удара
Передача данных, включенные связи
Передача данных, Высокая скорость GMLAN
Передача данных, Высокая скорость,
Шасси GMLAN
Передача данных, линейная сеть связи (LIN)
Передача данных, Низкая скорость GMLAN
Передача данных, Силовое расширение (LVL)
Передача данных, Средняя скорость GMLAN
Подогрев рулевого колеса
Подогрев сидений, нагревательные элементы
Подогрев сидений, питание модуля, масса
Противотуманные фары
Радио и навигация, антенны
Радио и навигация, динамики (UQA)
Радио и навигация, зуммер
Радио и навигация, питание масса и управление
Радио и навигация, управление на рулевом колесе (UC3)
Радио и навигация, усилитель (UQA)
Распределение массы, G101
Распределение массы , G102, G104, G105 и G106
Распределение массы, G103 (2H0, LGE, или LUJ)
Распределение массы, G201
Распределение массы, G103 (LBQ, LBR, LBS, LBY или LVL)
Распределение массы, G303, G400, и G401
Распределение массы, G203
Распределение массы, G302
Распределение массы, G403
Ремни безопасности
Рулевое колесо
Силовые выводы (розетки)
Система зажигания, датчики распредвала, коленвала и детонации
Система зажигания, катушки зажигания
Система кондиционирования (автомат), датчик освещения (CJ2)
Система кондиционирования (автомат), дополнительный отопитель (C32 с CJ2)
Система кондиционирования (автомат), контроллеры (CJ2)
Система кондиционирования (автомат), управление компрессором (CJ2)
Система кондиционирования (ручная), дополнительный отопитель (C32 с C42 или C67)
Система охлаждения, муфта подключения водяного насоса (LVL или LFS)
Система кондиционирования (ручная), управление вентилятором (C42 или C67)
Система стабилизации автомобиля
Система кондиционирования (ручная), распределение потоков (C42 или C67)
Система кондиционирования (ручная), контроллеры управления (C42 или C67)
Система кондиционирования (ручная), управление компрессором (C42 или C67)
Система охлаждения, дополнительнйы насос (LVP ил LWC)
Система управления двигателя (LVP или LWC с NE4)
Система подзарядки
Система пуска
Топливная система, топливный насос (LVP или LWC с NE4)
Система охлаждения, дополнительнйы насос (LVP ил LWC)
Топливная система, турбокомпрессор и контроль давления масла (LVP или LWC с NE4)
Топливная система, форсунки (LVP или LWC с NE4)
Тормозная система
Управление замками дверей
Фары головного освещения
Электрический стояночный тормоз (J71)
Электронноуправляемая подвеска, датчикии актуаторы
Электронноуправляемая подвеска, питание, масса
Электронноуправляемая подвеска, режим Tour и Sport
Электроусилитель рулевого управления

Источник статьи: http://krutilvertel.com/opel-zafira-tourer-2012-glava13-perednjaja-podveska

Opel Zafira Tourer: поиск универсальности

Ровно год тому назад , во время презентации Zafira Tourer, директор проекта Томас Сухайни мальчишески бегал вокруг журналистов и повторял: смотрите, как легко сюда крепить велосипеды!

Действительно, «опелевцы» придумали хитро-изящный кронштейн, который крепится в заднем свесе и позволяет легко смонтировать багажник хоть для трёх, хоть для четырёх велосипедов. Правда, для этого пришлось отказаться от независимой задней подвески, но разве это жертва на фоне велосипедов? Так, пустяк.

Про этот пустяк я вспомнил в первом же повороте. Но – по порядку.

Opel Zafira Tourer немцы подчёркнуто называют не третьим поколением Зафиры, а самостоятельной моделью. Истина, как водится, посередине: Zafira Tourer производится параллельно «просто Зафире»; она (по слухам) продержится на конвейере в Бохуме ещё примерно полтора-два года, после чего появится, условно говоря, Zafira-light – суть укороченная и упрощённая версия Tourer. Тогда это будут просто две модификации одной модели, третьего поколения, без обиняков.

Tourer длиннее нынешней Зафиры на 190 мм, а его база – на 96 мм. Другие размеры тоже увеличились – ширина кузова, колея, объём багажника.

Фактически Tourer ушёл от Зафиры на пол-класса «вверх». Но не только габаритами подчёркивается особое положение Tourer в производственной программе Opel, на luxury-позиционирование работают и обилие комплектаций и опций. Имеется и техническое обоснование: если «вторая» Зафира была построена на платформе Астры образца 2005 года, то в Tourer от Астры последнего поколения взяли только заднюю подвеску с зависимой торсионной балкой и параллелограммом Уатта в качестве механизма компенсации уводов. Вся передняя часть машины – от более крупной Инсигнии.

Более простая балка сзади – это, по уверениям «опелевцев», дань тому самому велосипедному кронштейну, который с многорычажкой не стыкуется. Думаю, в этом есть значительная доля лукавства: балка дешевле в производстве и настройке, что существенно снижает себестоимость. Опелю это сейчас гораздо важнее, чем безупречная кинематика и отточенная управляемость независимой подвески. Кроме того, «астровская» балка компактнее с токи зрения «отбирания» пространства у багажника. А это – принципиальное условие реализации фирменной системы складывания сидений Flex7 System. Иначе сиденья просто некуда будет складывать!

Вот с Flex7 System мы и начнём знакомство с машиной.

Opel Zafira Tourer остался семиместным, прибавка миллиметров к базе пошла на увеличение простора в среднем ряду, а прибавка к длине – на увеличение багажника (плюс 65 литров). Из этой нехитрой арифметики следует, что два задних места взрослым людям тесноваты «по-зафировски», разве что пространства над головой субъективно больше.

Уровень комфорта на третьем ряду – хорошо, если на «троечку», по совокупности ощущений, включая удобство входа-выхода.

Климат на галёрке абсолютно безветренный: к ногам нет подвода воздуха вообще, а лицо ловит отголоски потоков из дефлекторов в средних стойках. Но сами сиденья приятные – не жёсткие и не мягкие, а между креслами есть даже пара подстаканников.

И электророзетка по левому борту:

Ещё бы побольше пространства в поперечном измерении, а то двое взрослых в зимних куртках подпирают друг друга плечами излишне настойчиво.

Как компенсация за тесноту сзади – отменный простор в среднем ряду:

Под передними креслами есть удобные ниши для ступней, туда можно засунуть ноги даже в сибирских валенках.

Даже при полностью отодвинутых назад передних креслах не возникает чувства зажатости в коленках крайних пассажиров. Вот диапазон пространства между отодвинутым передним сиденьем и полностью придвинутым:

Характерно, что и среднему седоку не придётся выворачивать ноги: пол ровный, места хватает. Разве что подлокотник надо будет сдвинуть вперёд, чтоб, не дай бог, при аварии он не поломал коленные чашечки.

Все три кресла перемещаются в продольном направлении независимо, что позволяет, выдвинув немного вперёд среднее сиденье, «разжать» пассажиров в самом широком их месте – в плечах.

А если их всего двое… О, для двоих в Tourer предусмотрена VIP-программа! Значит так: среднее кресло продвигаем немного вперёд и торцевыми кнопками освобождаем «крылышки» спинки от фиксаторов.

Затем эти «крылышки» отводим назад, опуская при этом спинку в горизонталь. Вуаля: готов министолик или большой подлокотник, кому как нравится.

А два крайних сиденья сдвигаем назад, там салазки делают изгиб. Его посредством сиденья уйдут на пару сантиметров к продольной оси машины, к центру, проще говоря. Ощущения лимузина! Тем более, что и микроклимат достойный — подвод воздуха в ноги и лицо.

Но, конечно, нет разделения на переднюю и заднюю климатические зоны, для этого класса такая опция была бы слишком шикарной.

Алгоритмика вышеописанных манипуляций понятна интуитивно, нет никакой необходимости обращаться к инструкции. Тем более, что Tourer – не Volkswagen Multivan и даже не Renault Scenic, кресла тут вынуть из салона нельзя (во всяком случае, оперативно). Но напрягают усилия, которые надобны для осуществления действий: кресла подогнаны друг к другу очень плотно, приходится мужественно преодолевать трение кожаных обшивок друг об друга.

Багажник… Ну что багажник? В семиместном варианте его немного:

Мелкие вещи можно закинуть в подпол, под кресла:

Статус-кво возвращается вместе с пятиместностью: ровный пол и 711 литров пространства до шторки:

А если ещё и второй ряд сложить, то получим площадку под объём груза в 1860 литров. Не совсем ровную, но всё же.

При этом вариантов частичной трансформации множество:

Кстати, о шторке: в простецких машинах её постановка обычно осуществляется тупо враспор, за счёт поджатия торцевых фиксаторов. Эти фиксаторы волей-неволей елозят по пластику боковин, оставляя характерные царапины, через пару лет превращающиеся в натуральные проплешины. Не то Zafira Tourer, здесь предусмотрены специальные пазы, в которые шторка вставляется сверху, фиксаторы сами находят себе путь, по направляющим, ничего не царапая.

Передние кресла понравятся не всем: они жестковаты и больше подходят для «горячего» хэтчбека, чем для «простого» Опеля. Примерно такие ставят на Opel Astra GTC. Интересно, что при прочих механических регулировках, поясничный подпор снабжён электроприводом и может не только «сдуваться» и «надуваться», но и двигаться по вертикали спинки! (круглая качающаяся клавиша)

Так же водитель может настроить длину подушки:

Тестовая машина Zafira Tourer была оснащена очень богато, но не по-максимуму. Впрочем, для нашего рынка это одна из самых топовых комплектаций – Cosmo, в которую добавлены 15 дополнительных позиций, типа навигации, камеры заднего вида, перфорированной кожи в отделке, адаптивных освещения и круиз-контроля… В итоге Zafira Tourer 2.0D DTH Cosmo AT потянула на 1 400 000 руб против 985 000 руб за базовую Cosmo. Но, как сказал представитель Опеля Егор Добровольский, Tourer в России покупают именно в таких комплектациях – с дизелем, автоматом и обилием опций. Особо популярна, например, панорамная крыша.

Панорамность её, конечно, условна: между стёклами всё равно есть непрозрачные участки, где расположены силовые элементы кузова. Скорее речь идёт о двух панорамных элементах – большого потолочного окошка в центре крыши, снабжённого шторкой с электроприводом (увы, без возможности закрытия в «одно касание»):

и переднего сдвижного козырька, утапливающегося в крышу аккурат до передней силовой поперечины:

Этот козырёк перемещается исключительно мускульной силой человека.

Знаете, у меня нет никаких вопросов по центральному окошку. А вот передний козырёк оценить по достоинству не смогу.

Когда ты за 20 лет вождения разных автомобилей привык, что в верхнепериферическом поле зрения должна находится линия стыка окна и потолка, а её там не оказывается – ощущения возникают дискомфортные. Какая-то обнажённость, хотя кому я нужен там, наверху… Свет сверху дезориентирует, зрачок от обилия фотонов рефлекторно сужается. Через несколько минут такой езды я понял, что сижу полузажмурившись, мечтая протереть глаза и надеть солнцезащитные очки.

Вот как это выглядит с точки зрения водителя:

Подрулевые рычажки неудобны – простые толстые цилиндры, без намёка на адаптацию к форме человеческих пальцев.

В кармашках дверей нет демпфирующих ковриков и когда там перекатывается одна семечка, грохот стоит такой, будто внутрь двери попал шарик от подшипника. Карманы, кстати, равно как и подбутылочники, есть во всех боковых дверях:

А вот прочие «бардачки» задемпфированы на совесть, толстым фетром: два ящичка перед пассажиром и маленькая ниша с крышечкой перед центральным дисплеем (туда удобно класть мобильник):

Особая стать у подлокотного вещевого ящика – он сделан двухэтажным. Даже двух-с-половиной-этажным: нижний уровень прикрывает рольф-шторка, а на неё, в свою очередь, наезжает панель с подстаканниками.

Что не исключает наличие двигающегося подлокотника и кармашка под ним:

А вот варианты трансформации того же, но сзади:

Теперь просто отмечу то, что показалось интересным: звук повторителей «поворотников» приглушается, если срабатывает датчик парктроника (тут они расположены на обоих бамперах);

парковаться по изображению с камеры заднего вида – одно удовольствие, сетка предельно достоверна, а само изображение неискажено, пусть и за счёт снижения угла обзора камеры;

а вот сама камера

очень любит притягивать на себя грязь, через несколько минут после мойки превращая отличное изображение вот в такое:

Продумана система контроля слепых зон: если машина только въезжает в «затенённый» участок, но до неё ещё достаточно далеко и столкновение маловероятно, в уголках зеркал появляется мигающий индикатор. А когда вероятность столкновения увеличивается, то мигание становится частым, дополняясь звуковым сигналом.

Наружные зеркала оснащены электроприводами складывания, но одновременно с постановкой на охрану они не складываются, это надо делать отдельной кнопочкой. Для европейцев это архаизм, а для нас – благо: зимой зеркала могут так примёрзнуть, что «прощай электромоторчики».

И несколько слов про мультимедиа. Навигация имеет допотопную графику и мудрёный алгоритм управления (тач-скрина нет, поэтому всё – кнопочками). Но к месту ведёт уверенно, дорожный граф достаточно свежий, «тётенька» разговаривает на русском.

Музыка с носителей (диски, SD-карты или USB-подключения) и радио неожиданно увлекла сочностью, яркостью, достоверностью музыкальной картинки. Удивительно, но настройка динамика центрального канала произведена «опелевцами» очень деликатно, он не рушит «сцену», перетягивая всё на себя (как происходит в огромном количестве современных автомобилей). Удачно расположены и ВЧ-динамики – на «торпеде», в уголках возле стыка со стеклом. Получается, что они дают более отражённый, чем прямой звук и АЧХ должна быть пилообразной, как говорят аудиофилы. Может это и так, но работа твиттеров на отражении даёт потрясающую стереокартину за счёт выравнивания «хода сигнала» от правого и левого каналов в уши ассиметрично сидящего водителя.

А вот с управлением перемудрили. Главный элемент в мультимедийном хозяйстве – «крутилка» вокруг качающейся клавиши:

Прикол в том, что её можно не только крутить, но и нажимать, что непривычно. Функция нажатия – выбор, аналог кнопки enter. И с собственно выбором проблем нет. В задумчивость впадаешь тогда, когда нужно перейти по элементам меню или вернуться назад – кнопка back работает далеко не во всех случаях. И да, ещё: аудиопроигрыватель не понимает русские названия файлов и тэги, при том, что названия русских радиостанций отображаются абсолютно корректно.

И приёмник не без греха – он ловит от силы половину станций УКВ-диапазона (работает только с европейским УКВ, который у нас ошибочно называют «FM-диапазоном»). Судя по всему, шаг настройки тюнера тут не 50 кГц, как принято в России, а 200 или даже 300 кГц.

«Пристегните ремни, сейчас со всей этой байдой мы попробуем взлететь…».

Ну, взлететь – не взлететь, а поехать – попробуем. Помните начало заметки: передок от Инсигнии, задняя подвеска – от Астры? Вроде бы отказ от многорычажки при таких габаритах, массе и центре тяжести должен был сделать управляемость «пресной»…

Нет. Zafira Tourer сохранила «инсигниевскую» отточенность реакций и обратных связей, нисколько не потеряв в собственно управляемости и устойчивости. Мы, конечно, делаем поправку на высокий центр тяжести и перенастроенную под более тяжёлый дизель переднюю подвеску. И вот с этой поправкой констатируем: послушность Зафиры никак не пострадала от имплантации «астровской» задней балки, тем более, что диапазон скоростей у этой машины всё-таки поскромнее, чем у Astra GTC. Если у Астры на предельной скорости в вираже работа механизма Уатта (по удержанию моста от стремления «поехать прямо») происходит на пределе возможностей конструкции, то у Зафиры всё проще: на сопоставимой скорости никто в поворот не войдёт. А более длинная база даёт меньшее перераспределение нагрузки по осям, из-за чего меньше уводит машину при торможении в повороте. Об этом-то я и подумал почти сразу: не нужна Зафире «инсигниевская» многорычажка, и так всё отлично.

Крены есть, да, куда без них минивэну? Но то ли высокая жёсткость кузова играет роль, то ли отменная энергоёмкость амортизаторов – в Зафире они не достигают пугающих величин, даже в очень резких поворотах. Машина ведёт себя подчёркнуто антономично главному американскому вэну — Chrysler Voyager. Лучше всего это проявляется при сравнении поведения с полной и минимальной загрузками. Если полупустой «американец» склонен к повторным колебаниям и даже микрорезонансам в подвеске, отчего может сползти с траектории на «детской» скорости, то Зафира в сравнении с ним – автомобиль без подвески. При полной загрузке Voyager (сужу по модели 2009 года) лучше вообще не отклонять от курса, а для Зафиры использование всей грузоподъёмности аукается только снижением динамики. Вот они, преимущества адаптивного шасси FlexRide. Так что, мы получили спортивный фургон? Погодите.

FlexRide на то и FlexRide, чтобы не спортивностью машину обеспечить, а универсальностью. Он имеет три режима – Comfort/Normal (по умолчанию), Sport и Tour. В небуквальном переводе на русский – город, спорт и путешествие. И мне хватило ума перейти в Sport не сразу, а спустя пару дней, откатав полторы сотни км по Москве.

Всего, что обещает инструкция (снижение коэффициента усиления рулевого управления, увеличение жёсткости подвески etc) я почти не почувствовал, но буквально оглох от услужливости «автомата», слишком буквально перешедшего в режим слежения за водителем. Отслеживая уровень ускорений и торможений, скорость прохождения поворотов и т.д, «автомат» сделал однозначный вывод: этому водителю пятая и шестая передачи без надобности. И отодвинул момент переключения вверх так высоко, как я бы не стал переключаться на «механике»! А при любом сбросе газа коробка так долго не переключалась в нейтраль (опять же, из услужливости), что уже хотелось сделать это самостоятельно, лишь бы не слышать ненужных завываний.

Теперь следите за руками. Помаявшись с режимом Sport, переключаюсь обратно в Comfort/Normal. Езжу неспеша и, в принципе, всего хватает – и динамики, и жёсткости подвески, и усилия на руле. Опять включаю Sport – и как начал с чистого листа. Куда-то подевались судорожность и завывания, машина более не стремится угодить мне ежесекундным избытком тяги. Понимаю: она просто «забыла» меня! Конечно, к вечеру «вспомнила» и опять пошли эти утомительные звуки… Но эмпирически вывелся оптимально-активный алгоритм: включать Sport ненадолго, только на скоростных участках или при обгонах. А потом выключать, с комфортом вползая в очередную пробку.

Примерно то же самое и с Tour, разве что в нём отличий от базовых настроек совсем минимум. Ну, да экономится топливо, коробка уже через 300 метров норовит воткнуть «шестую». Но на обгонах, даже коротко-городских, всё равно лучше врубать Sport.

В скольжениях – неинтересно. Правда. При таких массе/высоте, и в сносе, и, тем более, в заносе Zafira Tourer малоуправляема. Не до удовольствия – вырулить бы. Скажем так: на этой машине можно ехать быстро, но «активная жизненная позиция» превращается в тяжёлую работу. Это хорошо известно гонщикам и испытателям: с утра садишься за руль и кайфуешь, душа поёт. А концу дня однообразные виражи, даже проходимые «на грани», ничего, кроме усталости не вызывают. Tourer — один из немногих автомобилей, про который можно с чистой душой сказать: слава богу, тут есть ESP. Прекрасно настроенная, она реально страхует любителей «отжечь», выключить систему стабилизации желания не возникло ни разу.

Дифирамбы управляемости оттеняются грустной мелодией работы подвески — даже на скромных городских неровностях. Говоря проще, седоков нещадно трясёт, трясёт мелкой дрожью проездов на брусчатке трамвайных путей, трясёт крупной дрожью при проезде «лежачих полицейских». Мы знаем, что послушность и комфортабельность можно привести к более-менее единому знаменателю, истории автостроения удачные примеры известны. Увы, Zafira Tourer не из их числа: подвесочный комфорт тут принесён в жертву управляемости. Особенно, конечно, это чувствуется на дизельной машине, с максимальной загрузкой передней оси.

165 дизельно-лошадиных сил утилитарно-семейной машине хватает с большим запасом.

Дизель тут вообще не сильно выдаёт свою «дизельность» — турбояма сглаживается шестиступенчатой гидромеханической трансмиссией, она же старается не пускать мотор в зону неэффективно высоких оборотов (если, конечно, долго не тренировать её в «спорте»))))). Очень понравилась настройка электронного дросселя: вопреки традициям Евро-5, первая половина хода педали тут отнюдь не «пустая», реакция ощущается с первых миллиметров. Единственная замеченная проблема двигателя – он очень долго прогревается. Даже в движении. Даже под хорошей нагрузкой. Хорошо, что «опелевцы» оставили индикатор температуры, хоть какой-то ориентир для определения момента включения «печки».

Вручную переключать передачи в АТ быстро надоедает, чуть что — коробка сама решает, на какой передаче нужно ехать.

Клиренса для города хватает, но на бордюрах парковаться я бы не рискнул. Несмотря на наличие стальной заводской защиты картеров.

Zafira Tourer не на сто процентов получилась такой, какой её представляют маркетологи фирмы Opel: «универсальное транспортное средство с переключателем ипостасей». Нет, ипостась осталась одной – вэн. Ни горячего хэтбека, ни коммерческого грузовика в нём нет. Это единый автомобиль с широчайшим диапазоном его возможного применения. Но – в рамках семейного универсала.

Zafira Tourer феерически красивая машина, дорогая, но «нафаршированная», очень современная, без единого огреха в качестве сборки. В ней полно алгоритмических несуразностей, но это проблемы второго плана, по основным параметрам Zafira Tourer «истинный немец» — собранный, педантичный, надёжный.

Источник статьи: http://rusautomobile.ru/2012/11/opel-zafira-tourer-poisk-universalnosti/