УАЗ Профи для экспедиций
Когда только анонсирован был новый грузовик УАЗ Профи, подумалось, вот оно, счастье путешественника. Теперь можно построить экспедиционный автомобиль на базе УАЗ Профи, используя для этого его полноприводную версию.
Можно сделать жилой кунг вместо кузова или просто поставить жилой модуль (будку) в сам кузов и снимать когда он не нужен (как например в этом Соболе).
Автодом бортовой ГАЗ Соболь 4х4
Ведь в УАЗ Профи, в отличие от того же Соболя 4х4 или полноприводной Газели стоит отличный двигатель ЗМЗ Про, который гораздо лучше задохлика УМЗ.
Автодом на базе УАЗ Профи
Да и салон вполне просторный и комфортный, хотя, на мой взгляд, с соболевским не сравнится.
Фото салона нового УАЗ Профи
Но вот познакомившись с УАЗ Профи так сказать в живую, некоторые моменты вызвали большие сомнения.
Размеры и габариты УАЗ Профи
Во-первых, задний мост и подвеска. Кто придумал ставить на полноприводный автомобиль рессоры под мостом, да еще и торчащие так, что любой пенек в лесу или ветка упавшего дерева будут цепляться этой рогаткой.
Рессоры УАЗ Профи и крепление к раме
Задний мост и подвеска УАЗ Профи
Запасное колесо УАЗ профи расположено под кузовом сзади
Здесь однозначно для экспедиционного автомобиля нужно переносить мост под рессоры.
Далее: пространство под кузовом просто огромно, а вто бак расположен очень низко. И если для заднеприводного УАЗ Профи это не имеет значения, то для полноприводного экспедиционника, использующегося на бездорожье, это очень даже критично. Бак однозначно поднимать.
Большое пространство под кузовом УАЗ Профи и низко расположенный бак
На автомобилях с газобалонным оборудованием там, кстати, стоит газовый баллон.
ГБО на УАЗ Профи
Кстати, на фото видно что и стойки кузова очень сомнительные, учитывая что заявлена грузоподъемность в полторы тонны.
Стойки крепления кузова УАЗ Профи
Кстати, мне кажется или рама стычная и завод поленился сделать цельную раму?
Рама УАЗ Профи с дополнительным удлинением для размещения задних стоек крепления кузова
Передний мост УАЗ Профи как и на полноприводном Соболе конструктивно схож с мостами Дана. Если на американских внедорожниках эта конструкция надежно показала себя, то и на УАЗ и ГАЗ к переднему мосту нет вопросов.
Фото переднего моста УАЗ Профи
Мост и подвеска УАЗ Профи
Может быть, если переделать подвеску заднего моста УАЗ Профи, перенести бак выше, поставить жилой кунг вместо кузова, то этот автомобиль вполне может стать экспедиционным. Однако, что-то мне подсказывает, что проще делать экспедиционный внедорожник из бортового Соболя 4х4, поставив в него или ниссановский дизель, или нормальный бензиновый двигатель от какого-нибудь крузака и ГБО.
Но, каждый автостроитель решает сам за себя.
А пока — фото различных вариантов исполнения УАЗ Профи.
Рисунок УАЗ Профи для сельского хозяйства
Полноприводный УАЗ профи с двойной кабиной
Полицейский автозак УАЗ Профи
Вместимость бортового УАЗ Профи
Бортовой УАЗ Профи на погрузке
Грузовой УАЗ Профи будка
Тест УАЗ Профи на бездорожье
УАЗ Профи для деревни
УАЗ Профи едет вброд
УАЗ профи пограничной службы
УАЗ профи с манипулятором
УАЗ профи успешно прошел испытания в пустыне
фото бортового УАЗ профи с тентом
Несомненно, УАЗ Профи заслуживает к себе внимания. Завод планирует расширять линейку грузовых автомобилей, поджимая при этом Газель Бизнес и у него есть неоспоримый плюс в виде более интересной цены на данный момент и однозначно лучшего двигателя.
Но вот получится ли из Профи экспедиционный внедорожник — это пока вопрос. Посмотрим, может кто-нибудь и возьмется за постройку экспедиционника на базе Профи.
Обновлено в феврале 2020:
Всё же появились на базе УАЗ Профи автодома и фургоны, в которых можно путешествовать.
УАЗ Профи кемпер с жилым модулем
УАЗ Профи для путешествий
Жилой модуль на УАЗ Профи со сдвоенной кабиной
Источник статьи: http://puzoterok.net/uaz-profi-dlya-ekspeditsij.html
eror13 › Blog › УАЗ Профи. Полная загрузка.
Первую часть своего рассказа про УАЗ Профи www.drive2.ru/b/491487471125659990/ я посвятил техническим подробностям — их оказалось так много, что пришлось выделять в отдельный пост. А теперь делюсь впечатлениями о том, как накатал по горам и долинам Кемеровской области около восьмисот километров с полной и частичной загрузкой.
За руль полноприводного УАЗ Профи я сел отлично подготовленным – сутки не спал! То есть чувствовал себя примерно как усталый дальнобойщик в середине рейса. Поэтому не сразу заметил, что кто-то умудрился оставить раздатку моего УАЗика в положении 4х4. Нашей тестовой колонне пришлось подождать, пока я, с матюгами и катанием туда-сюда, пытался отключить передок рукояткой. Видать разработаться она не успела. Я, конечно, целиком и полностью за прямую механическую связь рычага и раздаточной коробки – на бездорожье чем меньше электрики, тем лучше, но даже в Land Rover Defender не требовалось столько усилий, чтобы переключать режимы.
Ну да ладно, передок выключился, тронулись, поехали. Сперва со стандартной платформой, такие машины легко отличить по зеркалам с короткими держателями. Я не часто езжу на грузовиках, однако никаких неудобств не испытывал – габариты ощущаются хорошо, нет чувства, что кого-то приложишь боком – ширина не мешает. Мешает нудное подвывание раздатки и слишком высокий уровень общего шума – разговаривать на повышенных тонах приходится на любой скорости, а дико длинноходная педаль сцепления просто бесит, ведь «схватывает» она в самом конце и чтобы переключить передачу без хруста, да просто чтобы переключить, нужно подвигать кресло вперед, это при моем-то росте 183 см. УАЗ Профи и «Патриот» — единственные машины, где мне не нужна настройка руля по вылету – именно из-за этой педали сидишь гораздо ближе к рулю, чем хочется. Соответственно, вылезать из машины тоже становится неудобно, правую ногу нужно протаскивать между рулем и креслом. Скажете – подними руль повыше, а я не хочу, мне так не нравится, я бы лучше опустил пониже кресло, но базовое водительское сиденье в «Профи» без микролифта.
Места в однорядной кабине – впритык, если что-то удастся положить за сиденьем, назад его уже не подвинешь, да и в пустой машине длины не хватает. Людям выше среднего роста, я думаю от 175 см. примерно, стандартное кресло не подойдет точно, обязательно нужно заказывать улучшенное – с регулировкой по высоте, у него и спинка вроде бы тоньше, можно отодвинуться чуть дальше назад. Мой двухметровый коллега в базовом кресле просто не поместился за рулем, поэтому триста с лишним километров первого тестового дня почти до конца доруливал я. Дорулился до отключки – когда «зайцы» побежали через ночную дорогу, товарищу все же пришлось заталкивать себя за баранку. Давно я так не уставал от машины, хотя сутки в пути после бессонной ночи для меня в порядке вещей. Почему стал вырубаться – объясню чуть позже, а сейчас еще несколько слов об эргономике.
В принципе, патриотовское торпедо неплохое – приборы читаются, опционная магнитола на «андроиде» работает быстро, правда, меню у нее мелкое и 22 500 рублей я бы за нее платить не стал. Воткнул бы двухдиновый аппарат из магазина – наверняка можно найти и дешевле и лучше, да еще чтобы USB – разъемы были прямо в ней, а не «хвост» в бардачке торчал – там и так места маловато. Кондиционер вместо климат-контроля тоже не радует, особенно в минус 28 градусов – «тонкой настройкой» приходилось заниматься регулярно – то ветровое стекло запотеет, то в районе зеркал муть образуется, то ноги подмерзнут. Мы решили, что это от не слишком удачной вентиляции салона такой эффект – если приоткрыть одно окно буквально на несколько миллиметров – все приходит в норму.
Вещи класть решительно некуда, особенно в полноприводной однорядке – они бывают исключительно двухместными. Между креслами там бардачок, если бы его не было, я бы положил в этот промежуток свой рюкзак вместо подлокотника. Какие-то вредители додумались прикрутить подстаканник и подбутыльник к задней стенке кабины между сиденьями, а под крышей над ними – крючки для одежды. Ну и как эксплуатировать такую конструкцию, когда на крючке зимняя куртка? Кстати, в трехместной заднеприводной машине этот подстаканик – единственный. УАЗовцы хвалятся потолочной нишей для документов формата А4 – да, хорошая штука, но толстую папку туда не засунешь, узковата. А почему бы не сделать, как в «ГАЗели», верхний бардачок на торпедо? Короче говоря, чтобы «жить» в кабине подолгу, придется самому «колхозить» разные полки-подстаканники-оградки-держатели.
Сразу расскажу про отличия трехместной кабины с водительским креслом, оснащенным микролифтом – вот тут мы с моим рослым коллегой не испытывали за рулем никаких затруднений, кресло опустил, отодвинул и уставать стал гораздо меньше. Зато на диванчике рядом неуютно даже одному. Нижняя подушка плоская, короткая, единственная радость – можно постоянно менять положение, чтобы части тела не затекали. Попробовали проехаться втроем и восхитились организаторами, которые смогли выдержать столь тесное соседство два ходовых дня. В ГАЗели и то неудобно, а кабина УАЗа сильно уже, в зимней одежде ни рукой ни ногой не двинешь, вещи только в кузов кидать — экипаж из трех человек никак не сможет разместить свои пожитки, если отправится в поездку хоть на три – четыре дня. Драйвер – одиночка вряд ли хорошо выспится на стоянке – лечь поперек кабины можно, но только скрючившись, ноги не разогнешь, ширины не хватает. Ладно, с кабинами разобрались, окончательные выводы сделаем после парного теста с основным и единственным конкурентом (к чести УАЗа и ГАЗа оба завода «спарринга» не боятся, наоборот, сами предлагают сравнить свою продукцию), переходим к ходовым качествам.
Пустой «Профи» не «козлит» задней осью. Не легковушка конечно, но почти не прыгает на ухабах, грубовато, однако без серьезных ударов справляется с любыми неровностями, причем независимо от типа привода. Радиус разворота с новыми поворотными кулаками действительно заметно меньше. Тормозит ровно, уверенно, но нужно учитывать, что кроме ABS никакой электронной поддержки здесь нет – отличную систему динамической стабилизации от «Патриота» на «Профи», к сожалению не ставят. Рулится посредственно – «ноля» нет, информации в поворотах мало, благо что подруливать на прямой почти не нужно, поперечные крены небольшие и даже в асфальтовой колее не разматывает.
Двигатель ZMZ Pro ощутимо увереннее тянет с самых низов, почти как дизель. На пустой машине легко трогаться со второй передачи и по-дизельному перескакивать через ступень. В городе не нужно часто «мослать палку». Жаль, что коробка пятискоростная – шестую передачу очень хочется включить уже к 70 км/ч. Заводчане говорят, что «шестиступка» в планах есть – скорей бы, с ней и расход топлива понизится, особенно если опционный пластиковый обтекатель на крышу будет – его тоже обещают. Данные о максимальной скорости и разгоне до 100 км/ч уазовцы скрывают – хвалиться тут действительно нечем, даже пустой грузовик больше 130 км/ч не едет, причем скорость по GPS и по спидометру совпадает до километра – это надо учитывать, проезжая под радарами. Обгонять получается лишь такой же тихоходный коммерческий транспорт или едва плетущиеся легковушки с пенсионерами и женщинами за рулем.
Долго ли коротко, пустыми мы добрались до знаменитого карьера «Распадский». Заехали на выработки, полюбовались на комфортные «БелАЗы» и поехали в ближайший город Междуреченск грузиться каменным углем в мешках, им топят частный сектор и мелкие хозяйства по всей Кемеровской области. В наш УАЗ Профи 4х4 суровые местные мужики под присмотром еще более суровой учетчицы на руках закинули тонну. Груз никак не фиксировали, тяжелые мешки ровно распределились по полу платформы, не повысив центр тяжести. Мотор эту тонну почти не заметил, в пологие тягуны заезжали на четвертой скорости.
Из Междуреченска в сторону Шерегеша выехали поздно, быстро стемнело, а «пилить» по горам и перевалам еще целых 230 км. Дороги, понятное дело, здесь не освещаются, поворотов много, а фары «слепые» и на дальнем свете – здесь ведь ради экономии обычные двухспиральные «галогенки». Да еще и пучок не ровный. Управляемость с тонной низкого груза почти не изменилась, разве что крены стали чуть больше, зато подвеска преобразилась – любые неровности для нас просто перестали существовать, «Профи» пошел мягко, как «Крузак», причем почти без раскачки. Вот тут и начали сказываться прошлые бессонные сутки – скорость всего 90 – 100 км/ч, убаюкивающая мягкость, плохой свет, заставляющий всматриваться в дорогу так, что глаза устают, нудный вой раздатки – ну как тут не вырубиться, пришлось меняться.
Следующим утром мы «оседлали» заднеприводный УАЗ Профи с той же тонной уголька, но в широкой грузовой платформе. Вот это другое дело! Нет раздатки – нет шума, в кабине гораздо тише. Только широченные держатели зеркал напрягали на узких дорожках, но привык я к ним очень быстро, а сама платформа не намного шире. Скатились с гор на трассу и как дали жару! На длиннющем прямике я выжал почти 140 км/ч и чуть не высушил 68 — литровый топливный бак. Понятно, почему на сайте УАЗа в технических характеристиках о расходе топлива не сказано ни слова, а на дисплее приборки отображается только моментальный расход – мотор сожрал больше двадцати литров на сотню километров. Даже если бы мы ехали в экономичном режиме, меньше чем в 17 – 18 литров не уложились бы, так что нечего расстраивать водителей лишней информацией.
Где-то в Беловском районе Кемеровской области организаторы нашли желающих обменять по бартеру наш уголь на морковь. В овощехранилище выгрузили тонну, а загрузили полторы, причем на двух паллетах. Высота груза – под крышу, центр тяжести взлетел к небесам, рессоры коснулись подрессорников, но «наизнанку» не вывернулись, как многие предполагали, хотя в полторы тонны грузоподъемности заднеприводного УАЗ Профи включены водитель с пассажирами.
Учитывая наш с коллегой собственный вес, перегруз составил около 190 кг. Мотор и тут справился, но больше чем до 100 км/ч на прямиках разогнаться не удавалось, а про обгоны вообще забыли, даже странно, что в пологие подъемы движок все равно втаскивал на третьей передаче. Тяга у ZMZ Pro есть, тут не поспоришь. А вот рулить груженым под завязку УАЗом было почти страшно. Понимаю, мужики — газелисты привыкли к перегрузу, но я побаивался входить в повороты – крены резко увеличились. Морковь, как положено, затолкали к переднему борту, но передняя ось все равно сильно разгрузилась. Поворачиваешь руль – ноль эмоций, крутишь сильнее — внутреннее колесо наконец загружается, но так резко, что становится не по себе. О былой мягкости тоже пришлось забыть – на серийных ухабах машину подергивало вперед-назад, до пробоев дело не дошло только потому, что ехали по буеракам с черепашьей скоростью. На трассе, правда, все было ровно, какой-то запас энергоемкости все же остался, однако три тонны, как хвалятся газелисты, в «Профи» точно не загрузишь.
О проходимости мне писать почти нечего – весь тест прошел по дорогам, едва удалось выкроить время, чтобы поездить по площадке, засыпанной снегом по ступицы. С полным приводом проблем нет, они появятся только на реальном бездорожье, ведь рессоры здесь под, а не над мостом, как у «Карго», цеплять за грунт будут сильнее. Блокировка заднего моста заднеприводному УАЗ Профи очень помогает тронуться на скользкой поверхности под небольшим уклоном, а по тому же снегу груженый «Профи» 4х2 прошел без затруднений. Меня смутил только низкий порог срабатывания автомата отключения – всего 30 км/ч. Чуть сильнее пробуксовка – и блок выключается. Трансмиссию забывчивому водителю сбережет, но будь ситуация посложнее – не поможет.
Итак, что же получилось у УАЗа? На мой взгляд, «Профи» может «повоевать» с базовой ГАЗель Бизнес. Полторы тонны груза, блок заднего моста, движок на 43 «лошади» мощнее газелевского 106 — сильного УМЗ-А274 Evotech, при этом УАЗ дешевле. Но это будет долгое и трудное сражение без надежды на победу. К «Профи» клиентов еще нужно приучить, серьезно расширить предложение по дополнительному оборудованию и в конце концов дать народу надежный импортный дизель, пусть по достаточно высокой цене. Но и тогда обогнать ГАЗель не выйдет. Хорошо, если удастся просто закрепиться на рынке моноприводного бюджетного комтранса и заставить обратить на себя внимание.
Мой прошлый пост про УАЗ Профи www.drive2.ru/b/491487471125659990/
собрал уже несколько десятков тысяч просмотров и массу комментариев. Очень многие читатели, среди которых полно желающих купить бюджетный грузовик для работы, пишут, что не верят в качество УАЗовской продукции и хотят не совсем того, что предлагает им завод. Вот краткий список их пожеланий:
1. Двускатная задняя ошиновка
2. Алюминиевые борта грузовой платформы
3. Дизель Cummins ISF 2.8
4. Еще большее усиление рамы и возможно смена замкнутого профиля на открытый П-образный
5. Усиление подвески под значительный перегруз (до 3 – 4 тонн вместо штатных 1.5 тонн)
6. Расширение кабины
7. Полукапотная или бескапотная компоновка ради уменьшения общей длины грузовика
8. Версии со значительно удлиненной рамой под легкий, но объемный груз
Выходит, что от УАЗа требуют произвести… ГАЗель! Только лучше и дешевле. И, по совести, читатели правы – без абсолютно новой коммерческой модели ульяновцам не обойтись, но сможет ли завод осилить более серьезную задачу, чем переделка «Патриота» в грузовую полуторку?
Модель Новый ZMZ PRO
Модификация ЗМЗ 409051 ЗМЗ 409052
Четырехтактный Четырехтактный
Тип топлива Бензин Бензин/Газ (пропан-бутан)
Количество и расположение цилиндров 4, рядное 4, рядное
Рабочий объем, см³ 2693 2693
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 95,5 х 94 95,5 х 94
Максимальная мощность, кВт (л.с.) при об/мин 110 (149,6)/ 5 000±100 105,15 (143)/ 5 000±100***
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин 235,4/ 2650±100 227,5/ 2650±100***
Степень сжатия 9.8 9.8
Система подачи воздуха Атмосферная
Система подачи топлива Распределенный впрыск топлива электромагнитными форсунками во впускные каналы головки цилиндров с помощью электронного управления
Применяемое топливо Бензин АИ-92-K5 Пропан-бутан автомобильный (ПБА)
Передняя подвеска Зависимая, пружинная на двух продольных рычагах и поперечной тяге, с гидропневматическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска Зависимая, на двух продольных однолистовых рессорах с подрессорником, с гидропневматическими газонаполненными телескопическими амортизаторами двустороннего действия, со стабилизатором поперечной устойчивости
Рулевой механизм Винт-шариковая гайка-рейка-сектор.
Рулевой привод с ГУР
Тормозная система Гидравлический двухконтурный привод с диагональным разделением на контуры с ABS,
с вакуумным усилителем
Тип рабочих тормозов (Передняя ось/ задняя ось) С дисковыми механизмами вентилируемые/ с барабанными механизмами
Колесные диски 6.5Jх16Н2
Шины, индекс несущей грузоподъемности, обозначение категории скорости 225/75R16C
121 (1450 кг)
N (140 км/ч)
Модель 236021 236022 236021 (ГБО)
Пассажировместимость, чел 3 2 3
Снаряженная масса, кг 1990 2065 2085
Полная масса, кг 3500 3500 3485
Грузоподъёмность с пассажирами, кг 1500 1435 1400
Габаритная длина, мм 5940 5940
Габаритная высота, мм 1900 (по кабине), 2520 (по тенту)
Колесная база, мм 3,500
Колея передних колес, мм 1,600
Колея задних колес, мм 1,600
Тип платформы Стандартная Широкая
Габаритные размеры (внешние), ДхШ, мм 3200х1990 3200х2180
Внутренние размеры, ДхШ, мм 3089х1870 3089х2060
Площадь платформы, м2 5.78 6.40
Вместимость в паллетах, шт 4 5
Объем платформы по тенту, м3 9.4 10.1
Погрузочная высота, мм 986
Источник статьи: http://www.drive2.com/b/493011669119664436/
