AVES-CLUB
Двигатель 1,6 детонация
Имя: Роман
Сообщения: 14
Откуда: Кишинев
Вт апр 03, 2007 13:34
ditonator
Имя: dito
Сообщения: 28
Вт апр 03, 2007 18:46
Имя: Роман
Сообщения: 14
Откуда: Кишинев
Вт апр 03, 2007 20:06
MasteR
Marketing & PR Director
Имя: Valentin
Сообщения: 16261
Откуда: Москва / Королев
Вт апр 03, 2007 20:10
Посмотрим — может притрут клапана и проблема уйдет .
Вот если бы еще все профиль заполняли, а то непонятно как советовать, если не знаешь откуда ты .
Имя: Роман
Сообщения: 14
Откуда: Кишинев
Вт апр 03, 2007 20:20
Ёшкин кот
Пыжо пылится в гараже — флейм форева!
Сообщения: 6887
Откуда: Москва
Вт апр 03, 2007 23:01
denco
Имя: Денис
Сообщения: 1176
Ср апр 04, 2007 00:20
MasteR
Marketing & PR Director
Имя: Valentin
Сообщения: 16261
Откуда: Москва / Королев
Ср апр 04, 2007 11:58
Притирка клапанов не повод для замены двигателя . думаю настаивать будет бесполезно в т.ч. с точки зрения закона.
Имя: Роман
Сообщения: 14
Откуда: Кишинев
Ср апр 04, 2007 20:04
ditonator
Имя: dito
Сообщения: 28
Чт апр 05, 2007 14:58
MasteR
Marketing & PR Director
Имя: Valentin
Сообщения: 16261
Откуда: Москва / Королев
Чт апр 05, 2007 15:03
Не будучи специалистом — не стоит делать выводы, я конечно понимаю что для многих пара винтиков внутри мотора это уже двигатель, но лучше пообщаться с экспертом, чем выглядеть полным чайником на суде и проиграть . ждем новостей .
Sandy
Имя: Андрей
Сообщения: 604
Откуда: Чехов-Москва
Пт апр 06, 2007 11:26
Осталось непонятным одно — каким образом притирка клапанов может повлиять на появление детонации? Если замена электроники не помогла, то, ИМХО, проблема в геометрии камеры сгорания, но как притирка клапанов может ее изменить? Или с тарелок клапанов снимут почти миллиметровую фаску, чтоб уменьшить степень сжатия? Насколько я знаю, в заводских условиях и в хороших мастерских на фаске клапана формируют микрорельеф, и при первых тактах работы мотора происходит как бы «прихлопывание» поверхностей тарелки клапана и седла, соотв. притиркой пастами такой же точности не достичь. Поправьте меня, может что уже подзабыл из теории ДВС, да и движки уже лет 8 как не половинил Мне самом деле интересно (сочувствую moma, и желаю скорейшего разрешения вопроса).
P.S. У одной их Xsar с TU5, проданных нами, было 16 гарантийных обращений за год по движку, одной из неисправностей была детонация. Клиент прошел все инстанции (надо отдать ему должное, ни разу не сорвался на ругань!), в конце концов по гарантии заменили голову движку, и он забыл про сервис, кроме ТО, и был очень доволен машиной. В Вашем случае я бы дождался результатов осмотра, и, если дело действительно в «верхе» мотора, постарался бы настоять на замене головки блока в сборе.
ditonator
Имя: dito
Сообщения: 28
Пт апр 06, 2007 11:57
MasteR
Marketing & PR Director
Имя: Valentin
Сообщения: 16261
Откуда: Москва / Королев
Пт апр 06, 2007 12:32
Sandy
Имя: Андрей
Сообщения: 604
Откуда: Чехов-Москва
Пт апр 06, 2007 13:35
А с работой комплекса инструментов New Way (по-моему так пишется, не помню точно) знакомы? Я -то неоднократно и на разных машинах притирал клапана вручную пастами, но такого результата, как после минутной обработки фаски этим инструментом не видел — достаточно было 3-4 раза слегка «прихлопнуть» клапан к обработанному таким же способом седлу — и образовывался классический матовый поясок, а проверка керосином в течение ночи показывала абсолютную герметичность узла. И как, позвольте узнать, при ручной притирке соблюсти заводские углы фасок и их ширину (очччнь немаловажный параметр, смею заметить ). А моторы т.н. «ручной» сборки действительно только собираются вручную, а сборщик вовсе не подгоняет узлы при помощи надфиля — просто точность изготовления и способы обработки комплектующих таковы, что испортить что-либо получится только лишь при грубейшем нарушении технологического процесса. Ручная сборка в большинстве случаев означает лишь то, что на последнем этапе процесса решение об использовании узла принимает человек — мастер-сборщик, на основании своего опыта и интуиции. В мелкосерийном производстве такой подход оправдан.
Master — +1 — и правда, непонятно, ведь если эта неисправность — троение, тогда проведение операции с клапанами приобретает некоторый смысл.
А поршень иногда торчит — на некоторых дизелях и бензинках с полусферической камерой сгорания
Источник статьи: http://peugeotholic.ru/viewtopic.php?p=384341
Peugeot 307 Впрыск Не В Такт
#1 Bouton
Теория без практики мертва, практика без теории пагубна
- Город: Омск
- Пол: Мужчина
Есть у нас такая машина Peugeot 307 с мотором NFUTU5JP4 с МКПП. Хозяин поменял мотор на точно такой же но с машины с АКПП. Само двигатель один в один.
Теперь вот с чём загвоздка. Машина не едет вообще. Жрёт как лошадь. На ХХ плавают обороты. Пробовали обучить дроссель, обучается но проблема не уходит.
Ошибок никаких нет. Параметры как попало. ДАД на заведённую показывает около 540 кПа. Датчик поменяли на новый два раза — всё равно около 540. Обороты при этом плавают.
Метки были проверены несколько раз. Всё в норме.
Подключили осцил. Датчик давления в первый цилиндр, щуп на форсунку и на провод первой свечи.
Получается что форсунку открывается вообще не свое время.
1.jpg 166.93К 7 Количество загрузок:
По искали щупом нужную форсунку, переставили фишки на форсунках. Теперь по осциллографу стало как надо, но всё равно так же. И машина заводиться и работает, я такого не видел ещё.
Вернули назад все фишки на форсунках. Считали прошивку — сток.
Мозг сломали уже весь. Снимали шкивы и проверяли целостность — всё в норме.
Чудес не бывает, знаю сам. Но с таким столкнулся впервые.
Буду благодарен за помощь в решении загадки.
Сообщение отредактировал Bouton: 23 June 2017 — 09:39
Источник статьи: http://forum.adact.ru/index.php?showtopic=48212
16.8 Регулировка детонации
Детонационное зажигание, возникающее в том случае, если момент зажигания установлен со слишком большим опережением, вредит двигателю. Его следствием являются перегрев, повреждения подшипников и поршней.
С другой стороны, самый большой выход мощности двигателя бывает тогда, когда момент зажигания установлен с максимальным опережением, т.е. двигатель жестко работает на границе детонации. На эту границу детонации оказывают влияние слишком многочисленные факторы (качество топлива, отложения в камерах сгорания и пр.), чтобы ее можно было бы определить точно заранее.
Поэтому при традиционной установке зажигания необходимо иметь большое «расстояние безопасности» или «пост наблюдения», который устанавливает – если происходит детонационное сгорание – регулирование детонации.
Функция регулировки детонации
Сгорание в цилиндрах контролируется так называемым сенсором детонации, который привинчен слева на блоке двигателя. Два сенсора установлены в двигателях с рабочим объемом 1,8 л (слева на блоке) и в шестицилиндровых двигателях (справа и слева вверху на блоке).
Сенсор детонации «чувствует», когда сгорание в цилиндрах вместо обычных равномерных колебаний дает картину неравномерных колебаний. Эту информацию сенсор передает в электронный блок управления.
Там происходит следующее: при поступлении сигнала «детонационное сгорание при последнем зажигании» следующие на очереди цилиндры продолжают получать рассчитанный для них момент зажигания. Но в том цилиндре, где была установлена детонация, момент зажигания сдвигается примерно на 3° назад. Как замечено выше, это происходит только в одном цилиндре. В других сохраняется момент зажигания, вычисленный первоначально.
Если детонационное сгорание в данном цилиндре сохранилось, то при следующем рабочем такте момент зажигания снова сдвигается назад на 3°. Это может осуществляться максимум до 15° (точкой отсчета является номинальный момент зажигания).
Если в соответствующем цилиндре зажигание происходит снова нормально, то через короткое время момент зажигания снова сдвигается в сторону опережения. Это делается примерно на 0,5°, затем следует пауза в несколько рабочих тактов, пока снова не происходит смещение на 0,5° в сторону опережения.
Это продолжается до тех пор, пока не достигнут первоначально запланированный момент зажигания или пока сенсор детонации снова не подаст сигнал о детонационном сгорании.
Он прислушивается, есть ли детонация: сенсор детонации в четырехцилиндровых двигателях находится на левой стороне двигателя. В шестицилиндровом двигателе есть по одному сенсору детонации (стрелка) справа и слева вверху под впускным коллектором. Важно: крепежные болты сенсора детонации должны затягиваться точно на 20 Нм, иначе сенсор работать не будет.
В этот чувствительный элемент вставлен кусочек «пьезокерамики», материал, который мы хорошо знаем по газовым пьезозажигалкам. Механические силы (растяжение, давление), действующие на пьезокерамику, преобразуются ею в электрическое напряжение.
Чтобы активизировать сенсор, достаточно неравномерных колебаний, которые производит детонационное сгорание.
Источник статьи: http://automn.ru/peugeot-307/peugeot-1227-10.m_id-2.m_id2-102.html
Peugeot 307 1.6 16V 3дв. хэтчбек, 110 л.с, 4АКПП, 2001 – 2005 г.в. — стучат пальцы в двигателе
Стучат пальцы в двигателе
Поршневой палец является составным элементом кривошипно-шатунного механизма. Указанная деталь представляет собой ось перемещения шатуна в том месте, где реализовано соединение с поршнем. Другими словами, поршневые пальцы позволяют создать подвижное соединение шарнирного типа применительно к соединению головки шатуна и поршня.
Нагрузки, которые испытывает поршень в результате сгорания заряда топливно-воздушной смеси в цилиндрах ДВС, также передаются на поршневые пальцы. Параллельно на палец воздействует сила инерции, усилие на изгиб. В этой статье мы рассмотрим, по какой причине стучат пальцы в двигателе при разгоне, почему при нагрузке стучат пальцы и т.д.
Стучат поршневые пальцы: почему так происходит
Начнем с того, что стук поршневых пальцев в двигателе может быть вызван несколькими причинами. Условно эти причины можно разделить на две группы:
механические неисправности;
особенности сгорания топливно-воздушной смеси и нагрузки на силовой агрегат;
В первом случае стук поршневых пальцев возникает по причине износа нагруженных элементов. Также возможен вариант, когда во время ремонта ДВС и установки новых поршневых пальцев были допущены ошибки. Если иначе, пальцы по размеру могут не соответствовать посадочному месту или при их установке возникли дефекты. Результатом становится то, что в месте соединения поршня и пальца возникают люфты и появляется стук. Указанные стуки хорошо прослушиваются на холодном двигателе, также стучать может и после прогрева. Постукивание наиболее отчетливо слышно в моменты нахождения поршня в ВМТ и НМТ.
Во втором случае водитель может услышать отчетливый стук поршневых пальцев, который возникает только при определенных условиях. Такое явление называется детонация двигателя и никак не означает, что в связке палец-поршень-шатун возникли какие-либо проблемы по механике. Получается, пальцы стучат на ДВС с исправным КШМ. Давайте разбираться.
В норме поршень поднимается вверх, осуществляя сжатие топливно-воздушной смеси в цилиндре. В момент подхода к ВМТ (верхняя мертвая точка) на свече зажигания образуется искра, которая воспламеняет сжатую смесь. В тот момент, когда поршень достигает ВМТ, смесь горит по всему объему камеры сгорания. В результате сгорания создается давление от расширяющихся газов, которые толкают поршень вниз и, тем самым, выполняют полезную работу. Фронт пламени, который возникает во время сгорания смеси, равномерно распространяется, то есть смесь горит. Такой процесс сгорания топливного заряда считается нормальным.
Если представить, что во время хода поршня вверх смесь взрывается, а не горит, тогда скорость распространения пламени сильно возрастает. Расширяющиеся газы с огромной силой давят на днище поршня, препятствуя его подъему в ВМТ. В результате поршень буквально «шатается» в гильзе, значительно растут нагрузки на КШМ, в том числе и на поршневые пальцы. Водитель слышит отчетливый металлический стук в двигателе именно в такие моменты, так как давление газов в цилиндре сильно возрастает. Параллельно с этим снижается мощность мотора, двигатель начинает дымить и вибрировать, повышается температура силового агрегата. Отметим, что детонация может возникать как в бензиновом, так и в дизельном двигателе.
Такой аномальный процесс горения смеси разрушает ДВС, приводит к прогару поршней, ломает поршневые кольца и т.д. Последствия детонации могут быть очень серьезными, так как детали двигателя испытывают значительно повышение нагрузки и разрушаются. Дефекты возникают как на днище поршня, так и на его головке. Ударная волна от взрыва топливного заряда сбивает масляную пленку на стенках цилиндров, в результате чего изнашиваются как кольца, так и сами стенки цилиндров. Вибрации от детонационного горения вызывают разрушение подшипников шатунов (вкладышей), дефекты возникают в области перегородок, которые присутствуют между поршневых колец. Одним словом, детонация способна в разы сократить ресурс любого двигателя внутреннего сгорания.
По причине возникновения детонации кратковременно стучат пальцы при разгоне. Особенно часто это проявляется тогда, когда водитель пытается ускориться во время движения, например, на подъем, оставаясь при этом на повышенной передаче. Такую детонацию называют стуком пальцев при езде в натяг. Для того чтобы не перегружать двигатель, необходимо своевременно переключаться на ту передачу, которая соответствует условиям движения. Все это зависит только от водителя. Параллельно с этим существует еще несколько причин, по которым пальцы начинают стучать.
Стук поршневых пальцев: топливо, зажигание и температура ДВС
Как уже было сказано, поршень к шатуну крепится при помощи поршневого пальца, при этом необходимо реализовать возможность движения поршня по отношению к шатуну. Возникновение повышенных нагрузок приводит к тому, что пальцы стучат в посадочных местах. Если с КШМ на моторе все в порядке, тогда основным виновником является детонация.
Топливо в цилиндрах может начать детонировать:
в результате общего или локального перегрева мотора;
если возникли проблемы с составом смеси;
заправка бензина с несоответствующим для данного ДВС показателем октанового числа приводит к детонации;
если угол опережения зажигания (УОЗ) окажется слишком ранним, тогда также возникает детонация;
неисправности датчиков ЭСУД (ДПКВ, датчик температуры ОЖ, датчик детонации) могут привести к взрывному сгоранию смеси в цилиндрах;
Следует учитывать, что детонация двигателя вполне может возникнуть даже на новом моторе. Если температура агрегата в норме и нет проблем с работой системы охлаждения, тогда следует исключить вероятность заправки неподходящим топливом. Далее необходимо приступить к проверке зажигания, качества смеси и электронных датчиков системы управления ДВС (на агрегатах с инжектором).
Датчики обычно проверяются при помощи компьютерной диагностики двигателя или использования доступного диагностического оборудования. На некоторых авто экстренную проверку можно провести самостоятельно без прибора путем перемыкания нужных контактов на диагностическом разъеме OBD. Такие действия позволяют инициировать запуск самодиагностики автомобиля. Результаты отображаются в виде мигания лампочки на приборной панели, после чего можно точнее установить неполадку путем сверки с таблицей кодов ошибок.
Теперь ответим на вопрос, при каком зажигании стучат пальцы. Если момент зажигания ранний, тогда смесь воспламеняется в момент, когда поршень еще движется в ВМТ. Нагрузки на КШМ в подобном случае заметно возрастают, пальцы начинают стучать, что говорит о необходимости регулировки УОЗ. Детонационное сгорание топлива возможно и в том случае, если в цилиндры бодается слишком обедненная смесь. Такое обеднение возможно в результате подсоса воздуха, сильного загрязнения топливного фильтра, инжекторных форсунок или жиклёров в случае с карбюраторными ДВС.
Еще одной из распространенных причин детонации топлива является нагар, который накапливается в камерах сгорания двигателя, отложения формируются на стенках головки блока и самого блока цилиндров. Образование нагара приводит к тому, что температура и давление в цилиндре растет, являясь причиной детонационного горения смеси. Толстый слой нагара способен уменьшить объем камеры сгорания, что означает увеличение степени сжатия мотора. В результате топливный заряд сильно сжимается, что приводит к преждевременному взрыву.
Дополнительной причиной детонации горючего может быть калильное зажигание (КЗ). Такое зажигание означает, что смесь загорается не от искры на свече, а от контакта с раскаленными частицами нагара или деталями. В этом случае момент загорания становится полностью неконтролируемым.
Опасность КЗ состоит в том, что температура в камере сгорания при таком зажигании очень сильно растет. Результатом становится перегрев деталей, возникают прогары и разрушение элементов двигателя. Наиболее сильно подвержены перегреву поршневые кольца, также возможно оплавление поршня и прогар клапана. Во многих случаях рост температуры приводит к выходу из строя шатунных подшипников и самих шатунов. Если перегретый мотор эксплуатировать дальше, тогда следующей деталью, которая пострадает, окажется коленчатый вал.
Добавим, что достаточно часто калильное зажигание возникает в том случае, если свечи были подобранны неправильно. Дело в том, что подбор свечей нужно осуществлять с учетом физических размеров и калильного числа. Это означает, что для каждого мотора существуют так называемые «холодные» и «горячие» свечи, подходящие по размеру. Также за состоянием свечей нужно следить, периодически выкручивая их для проверки. В случае обнаружения дефектов рекомендуется незамедлительно менять отдельные свечи или сразу устанавливать новый комплект.
В итоге
Итак, если отмечен стук пальцев при разгоне, пальцы стучат под нагрузкой и т.д., тогда для начала следует:
залить качественное топливо;
произвести проверку и регулировку момента зажигания;
исключить проблемы с питанием топливом, приводящие к обеднению смеси;
проверить систему питания на возможный подсос воздуха;
продиагностировать работу системы охлаждения двигателя;
провести диагностику ДВС и выполнить раскоксовку мотора (при необходимости) для удаления нагара из камеры сгорания;
Технические характеристики Peugeot 307 1.6 16V / Пежо 307 в кузове 3 дв. хэтчбек с двигателем 110 л.с, 4АКПП, выпускавшихся c 2001 г. по 2005 г.
Источник статьи: http://zinref.ru/000_uchebniki/05303_transport_6/002_stuchat_palci_v_dvig_Peugeot/817.htm
