Пежо 407 2007 года двигатель

Двигатели Peugeot 407

Есть момент недоверия к французским автомобилям со вторичного рынка на просторах СНГ. Возможно, это одна из причин таких заманчивых цен на седаны D-класса от Peugeot и Citroen. Но при более доскональном осмотре может оказаться, что всё не так и плохо. Peugeot 407 как раз тот случай. Давайте рассмотрим, стоит ли «вестись» на доступную стартовую цену, с точки зрения «сердца» автомобиля – двигателя.

История модели

Пежо представил модель 407 в 2004 году. На то время это был «взрыв» по части дизайна, да и по технической части было что показать. Поэтому первые несколько лет Peugeot 407 пользовался «бешеной» популярностью и спросом.

Но первый ажиотаж прошёл, и популярность пошла на спад. В 2008 году французы попытались возобновить интерес с помощью фейслифтинга. Изменения были несущественными и сугубо «декоративными», без изменений технической части автомобиля. В 2010 году модель сменил Пежо 508.

Peugeot 407 доступен в трёх вариантах кузова: седан, универсал и купе. Последний вариант отличается более богатыми комплектациями, но встречается довольно редко. Хотя и седан с универсалом в максимальной комплектации особо бедно не выглядели:

• двухзонный климат-контроль;
• 11 подушек безопасности;
• 7-ми дюймовый цветной дисплей с навигацией;
• сидения и руль с памятью и электрорегулировками;
• электронная стабилизация ESP и ABS;
• штатные легкосплавные диски вплоть до 19 дюймов;
• ксенон, датчик света/дождя и много чего другого.

Богатая комплектация – это хорошо, но как по надёжности «главной» детали автомобиля? Об этом читайте ниже.

Бензиновые моторы

Линейка бензиновых ДВС Пежо 407 отличаются высоким уровнем надёжности. Но при этом, у них достаточно много нюансов, которые приносят дополнительные затраты их владельцам. Вооружившись знаниями о слабых местах, можно существенно продлить «жизнь» бензиновым агрегатам.

EW7J4

Первые два года производства Peugeot 407 комплектовали 1,8-литровым мотором EW7J4 мощностью 116 л.с. В 2006 году мотор модернизировали добавлением системы управления фазами газораспределения VVT и новой прошивкой «мозгов». Эта прибавило 9 л.с. к мощности, в остальном, всё тот же агрегат. Код двигателя изменился на EW7A.

Фактически двигатель 1,7-литровый (1749 куб.см.), производитель округлил в неправильную сторону для более «красивой» цифры. Вес Пежо 407 минимум полторы тонны, поэтому 125 лошадей маловато для активного передвижения. Двигатель приходится раскручивать, что сказывается на ресурсе и количестве «употребления» моторного масла. Чем активнее езда, тем больше расходуется масла на 1000 км.

Потери масла – это главная проблема EW7J4/EW7A. Причём оно не так сильно «угорает», как вытекает. С течью прокладок клапанных крышек сталкивается 90% владельцев. В «оригинале» прокладка поставляется только в комплекте с клапанной крышкой (минимум 100$), а в 16-ти клапанном двигателе их две. Не так давно в продаже появились отдельные прокладки от сторонних производителей (в основном Китай), но помогают они далеко не всегда из-за деформации самой крышки клапанов. «Подпил» направляющих втулок и «посадка» на герметики обычно помогает на 5-10 тыс. км пробега.

Не стоит оставлять без внимания утечку из-под клапанной крышки. Вытекающее масло попадает в свечные колодцы и со временем это «убивает» катушку зажигания. А она поставляется одним модулем и также стоит около 100$, плюс понадобится новый комплект свечей.

Ошибка «depollution system faulty» также частый спутник владельцев французского автопрома. Чаще всего вызвана некачественным топливом. Помогает чистка дроссельной заслонки и топливных форсунок, с обязательной сменой АЗС.

EW10J4

Отличается от предыдущего двигателя только объёмом. И также EW10J4 в 2006 году модернизировали на EW10А, с применением системы VVT. Это позволило увеличить мощность на 4 л.с., со 136 до 140. За счёт большего объёма и мощности этот мотор больше подходит тяжёлому D-классу. Нет необходимости сильно раскручивать двигатель, что положительно сказывается на общем ресурсе и расходе масла/топлива.

Ременной привод ГРМ полагается менять каждые 90 тыс. км. Заодно лучше поменять водяной насос и сальники коленвала и распредвала. Поскольку их ресурса редко хватает больше, чем на 100 тыс. км. А работа по замене обойдётся дороже, чем сами детали.

EW12J4

Этот мотор уже с некоторым запасом мощности – 163 л.с. Но не ожидайте от EW12J4 ураганной динамики. Чаще всего 2,2-литровые двигатели устанавливали на 407-й в паре с автоматической коробкой передач и разгон до сотни составляет 10,6 секунд. Если найдёте с механикой, то время можно существенно улучшить до 9,2 секунды.

Мотор надёжный, но высокотехнологичный и сложный в ремонте. Из недостатков:

• высокий расход топлива – минимум 13 литров по городу на автомате;
• традиционные для бензиновых Пежо 407 – течи моторного масла из-под клапанных крышек и сальников;
• частый выход из строя системы регулировки фаз газораспределения;
• шумная работа двигателя.
• «заводской» расход моторного масла

Производитель декларирует замену масла раз 15 тыс. км, но в наших режимах эксплуатации не стоит делать это реже, чем раз в 10 тыс. км. При качественном и своевременном обслуживании EW12J4 способен одолеть отметку 500 тыс. км без капитального ремонта.

Самый мощный из бензиновых моторов. Чаще всего устанавливались на купе и седаны с автоматической коробкой и максимальной комплектацией.

Французский V6 встречается нечасто. И продать авто с таким двигателем довольно сложно. Многих отпугивает большой расход топлива – около 15 литров по городу и стоимость обслуживания. V-образная конструкция подразумевает двойной комплект ГРМ при замене каждые 90 тыс. км. А также ES9A очень чувствителен к качеству топлива. Плохой бензин быстро «убивает» свечи (а как следствие и катушки зажигания) и лямбда-зонды (их 4 штуки).

Дизельные моторы

В наших краях найти дизельный Пежо 407 довольно сложно. Из 385 объявлений по продаже всего 20 с дизельными агрегатами.

DV6TED4

Очень распространенный двигатель. За счёт этого DV6TED4 давно изучен вдоль и поперёк и с запасными частями нет проблем. Мотор довольно вынослив, но есть ряд позиций, которые необходимо проверить перед покупкой:

1. Состояние турбины – чаще всего выходит из строя из-за некачественного моторного масла или несвоевременного обслуживания (реже, чем раз в 10 тыс. км). Как следствие, забивается маслопровод и фильтр.
2. Сажевый фильтр и клапан EGR. Причина выхода из строя – качество нашей солярки. Оптимальный вариант – удалить эти элементы с перепрошивкой «мозгов». Большой процент авто на просторах СНГ уже так и сделали.
3. Пневмодозатор – возможна течь масла через уплотнения или трещины корпуса.
4. Цепь распределительных валов – необходима замена каждые 100 тыс. км из-за растяжения.

В итоге довольно экономичный ДВС (до 8 литров по городу) с ресурсом 300+ тыс. км.

DW12BTED4

Двухлитровый вариант можно считать оптимальным сочетанием расход/мощность среди дизельных моторов. Мощности 136 л.с. в большинстве случаев достаточно для нормального передвижения, при этом расход редко превышает 9 литров в городском режиме.

DW12BTED4 – 2.2-литровая модификация с двумя турбинами. Возросшая до 170 сил мощность сопряжена с риском двойных затрат при выходе из строя системы турбонаддува. Из-за дороговизны топливного фильтра многие затягивают с заменой, следствие – выход из строя ещё более дорогих пьезофорсунок.

Если вы проживаете не в большом городе, то могут возникнуть проблемы с поиском специалистов по обслуживанию и ремонту моторов серии DW. Они сложны в ремонте и не каждый сервис возьмётся за такую работу.

DT17TED4

DT17TED4 – 2,7-литровый дизельный V6 двигатель с двумя турбинами, интеркулером и мощностью 204 л.с. Редкий «зверь», который нельзя порекомендовать к приобретению. У мотора есть несколько слабых мест, которые могут привести к мгновенным и большим затратам:

• корпус термостата может треснуть по шву, что приводит к перегреву и капитальному ремонту;
• если не уследить за уровнем моторного масла – провернёт вкладыши и придётся менять дорогостоящий коленвал.

Трёхлитровый вариант DT20C устанавливали только в 2009-2010 годах и встретить столь редкий экземпляр в продаже крайне маловероятно. Конструктивно и «проблемно» соответствует 2,7-литровому мотору.

Все дизеля чувствительны к качеству моторного масла и солярки. Поэтому история обслуживания имеет первоочерёдное значение при выборе.

Какой мотор выбрать?

При выборе мотора Peugeot 407 обязательно нужно учитывать тип коробки передач. С 1.8 и 2.0 бензиновыми двигателями (большинство на рынке) устанавливали очень проблемный автомат AL4. Поэтому хоть 2-литровый двигатель и можно считать оптимальным по сочетанию мощность/проблемность/расход топлива, но рекомендовать его можно только в сочетании с механической КПП. Если хочется автомат, то смотрите в сторону 2,2-литрового мотора или дизелей.

Среди дизельных моторов лучше выбрать 1,6 или 2.0-литровый. Большая мощность принесёт больших «ворох» проблем.

Когда и какие двигатели устанавливали?

Сводная таблица с моторами, которые устанавливали на Peugeot 407, с разбивкой по годам.

Объём	Обозначение двигателя	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм	Года выпуска
Бензиновые моторы
1.8i 16V	EW7J4	116	163	2004-2006
EW7A	125	170	2006-2010
2.0i 16V	EW10J4	136	190	2004-2006
EW10A	140	200	2005-2010
2.2i 16V	EW12J4	163	220	2005-2010
3.0i V6	ES9A	211	290	2005-2009
Дизельные моторы
1.6 HDi	DV6TED4	110	240	2004-2011
2.0 HDi	DW10BTED4	136	320	2004-2010
2.2 HDi	DW12BTED4	170	370	2006-2010
2.7 HDi	DT17TED4	204	440	2006-2010
3.0 HDi	DT20C	241	440	2009-2010

Пежо 407 подкупает своей внешностью и невысокой стартовой ценой. И если это не запущенный вариант, то вы получите больше, чем заплатили. Не только размера, но и комфорта, и удовольствия от вождения.

Все французские моторы страдают от некачественного обслуживания и плохого топлива. А также склонны к потере моторного масла всеми возможными способами. Если вы готовы мириться с такими мелочами и найдёте ухоженный экземпляр с прозрачной историей обслуживания, то не пожалеете о своём выборе.

Источник статьи: http://motorist.expert/peugeot/peugeot-407.html

Peugeot 407 с пробегом: коробка с программой самоуничтожения и такой прекрасный V6

К однозначно слабым местам «Пыжа» из ныне вымирающего российского сегмента седанов класса D можно отнести разве что нестабильную электрику и слабую климатику до рестайлинга — таковы краткие итоги первой части обзора. Кузов имеет ненулевые шансы начать здорово гнить из-за слабого антикора внутренних поверхностей, но пока это дело будущего. Во второй части сосредоточимся на ходовых качествах и силовых агрегатах французского седана.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система у 407-го довольно традиционная, в отличие от того же C5. АБС несколько параноидальна, что в наших условиях может быть опасным (мы рассматривали это в первой части), датчики надёжностью не отличаются, но и стоят они недорого.

Ручник обычный, с приводом на заднюю ось, не требующий отдельных колодок. Этим его достоинства, в общем-то, исчерпываются. Механизм привода тут винтовой — склонный к закисанию и сложный в ремонте. Если дело дойдёт до замены тросов, придётся разобрать половину салона (не то чтобы «Пежо-407» был в этом уникален, но тем не менее). У машин, где в силу обстоятельств в салоне стояла вода, трос вообще может закиснуть внутри трубки, идущей по полу, но такие кейсы, к счастью, редкость.

Тормозные шланги и трубки требуют внимания, особенно у машин первых выпусков. Шланги страдают грыжами и трещинами, а трубки корродируют. У суппортов проблемы достаточно стандартные: обычно износ направляющих, часто требуется полная переборка с заменой арматуры и пыльников. Ресурс дисков и колодок вполне стандартный, больше зависит от стиля вождения, чем от конструктивных особенностей. К счастью, качественных расходных материалов, помимо оригинальных, хватает.

Подвеска у Peugeot 407, как уже было сказано, стандартная пружинная — как максимум ей полагались управляемые амортизаторы. Передняя двухрычажка довольно крепкая, в основном требуют внимания передний сайлентблок L-образного рычага и шаровая опора нижнего рычага, реже — верхняя шаровая и сам амортизатор с пружиной и опорой стойки. При аккуратной эксплуатации ресурс всех элементов больше 50 тысяч км, но доездить до сотни без ремонтов вообще мало кому удавалось. Впрочем, особо экономным удаётся ездить годами на убитой подвеске, ничего не меняя, благо у 407-го хорошая шумоизоляция. Ресурс ступичных подшипников — от 100 до 150 тысяч, в зависимости от стиля езды и диаметра дисков.

Многорычажная задняя подвеска собрана очень компактно. Ресурс в основном зависит от нагрузки и степени загрязнения. Сравнительно большие углы ходов подвески гарантируют низкий ресурс сайлентблоков, особенно в холодных регионах, поэтому стуки сзади для владельцев 407-го — дело привычное. Ремонтировать её стоит только качественными деталями, и это как раз тот случай, когда неплохо себя проявляют ремонтные детали из полиуретана, особенно для диагонального рычага — одного из наиболее нагруженных. Впрочем, в этом случае многое зависит от качества сборки и установки.

Ресурс оригинальных стоек Peugeot традиционно большой, и они очень крепкие. А вот сказать то же самое про регулируемые амортизаторы на машинах с моторами V6 или на купе нельзя. Уже после 50–60 тысяч пробега начинались первые отказы. Просто заменить амортизатор на обычный не получится, в комплекте нужно поменять как минимум передние опоры, которые имеют другой диаметр отверстия. Задним амортизаторам понадобится ещё и новая проушина. Цена оригинальных управляемых амортизаторов примерно в три раза выше, чем у обычных стоек хорошего производителя, и немного выше, чем стоимость дорогих жёлтых Koni Sport на эту модель.

Рулевое управление на 407-м с ЭГУР и рейкой. Достаточно надёжная рейка при установке больших колёс и грязном масле течёт, но в целом её ресурс обычно 200+. ЭГУР способен подвести ещё несколькими способами. Подгорание контактов предохранителя и перегорание дорожки в блоке BSM — это самая мелкая беда. Проблемы с проводкой на насос, которая перетирается, уже чуть сложнее — ущерба больше.

В самом насосе бывают сбои датчиков оборотов и коррозия платы. Ну и механическая часть насоса требует регулярной замены жидкости, про которую большинство владельцев забывает. Нормальный интервал замены — 30–40 тысяч км, иначе насос больше 60–80 тысяч км может не прожить.

Трансмиссия

Полноприводных 407-х в природе не бывает, только в кинофантазиях — все машины строго переднеприводные. Машины с бензиновыми моторами 1.8 и 2.0, а также с дизелем 1.6 комплектовались пятиступенчатой МКПП BE4. С дизельными моторами 2.0 и 2.2, а также бензиновыми моторами 2,2 л трудилась уже шестиступенчатая коробка ML6C.

«Автоматов» было аж три штуки: бензиновые моторы 1.8 и 2.0 оснащались четырёхступенчатой АКП AL4, с двигателями 2.2 и дизельными моторами 2.0 работала тоже четырёхступенчатая, но более прочная ZF 4HP20. После рестайлинга в пару с дизельными моторами 2.0 и 2.2 стали ставить шестиступенчатую АМ6 (ТF80SC), ну а со всеми моторами V6, с бензиновым 3.0 и с дизельными 2.7 и 3.0 её ставили изначально.

Про механические коробки рассказывать особенно нечего. Они достаточно надёжны, основные проблемы пятиступенчатой BE4/BE4r связаны с большими пробегами и упущенным уровнем масла или его сильным загрязнением, а также износом кулисы механизма переключения. В запущенных случаях не выдерживает в первую очередь дифференциал — подшипники держатся до последнего, причём подшипники вторичного вала могут немного подвывать годами. Износ синхронизаторов постепенно затрудняет быструю работу коробкой, но передачи обычно не выбивает.

Износ кулисы и вытягивание тросов механизма переключения — типичные проблемы 407-х, как и Citroёn C5. Ходы рычага увеличиваются раза в два, вплоть до невозможности включения первой-третьей передач, рычаг упирается в панель. Механизм при этом номинально не разборный, кулиса стоит примерно 12 тысяч рублей и поставляется в сборе с тросами. Б/у обойдётся в половину суммы, но покупать обычно нет смысла, у него износ не менее 50 %. В продаже есть тросы 935/712 мм, но оригинальный комплект стоит минимум 7 тысяч рублей, так что приобретают или совместимые, или кулису в сборе. Распространён и «колхозинг», благо восстановление тросов не слишком сложная процедура. На стандартный недорогой трос распечатывают на 3D-принтере новые «ключи» и ставят снятый со старого троса пластик либо просто снимают с места и переставляют упорную муфту на рубашке, если состояние троса не вызывает опасений за его целостность.

Шестиступенчатая ML6C отличается от пятиступки в плане эксплуатации разве что использованием двухмассового маховика. Он достаточно ресурсный, в среднем требует замены после 200 тысяч пробега, да и стоит порядка 25 тысяч рублей за оригинальный LuK, что не так уж дорого. Полноценная его диагностика без снятия корзины сильно затруднена, хотя следить за постукиваниями всё равно нужно. В остальном те же сложности с кулисой и люфтами, чуть менее выраженные из-за более мягкой работы механизма переключения, и с износом синхронизаторов. А вот дифференциал заметно прочнее, выходит из строя совсем уж редко.

Поменять пятиступку на шестиступку сложно, нужно будет сменить не только привода и опоры, но и часть выхлопа, и даже подрамник у машин с шестиступенчатой МКП другой. Практикуется такая замена только на дизельных моторах, для которых BE4r слабовата.

Французская автоматическая коробка AL4 с немецкими корнями — не из сильных сторон Peugeot 407. Я много про неё рассказывал — например, имеет смысл прочитать обзор Renault Megane II. Можно добавить то, что история её началась ещё в 80-х годах, когда Volkswagen продал Peugeot-Citroёn лицензию на производство коробки 01M/01N. Принципиальная конструкция осталась такой же, но французы поменяли размерность почти всех элементов с целью исключить любую механическую совместимость, и коробки получившейся серии AD4 оказались достаточно надёжными.

AL4 — это по сути та же AD4, но с некоторыми доработками, новым гидроблоком и электронным адаптивным управлением. Модернизация и принесла с собой все беды, которые PSA с примкнувшими к ним Renault (там AL4 называется DP0/DP8) не изжили до сих пор, спустя 20 лет.

Механическая часть, доставшаяся от древних «фольксвагенов», тут в порядке — выдерживает момент до 220 Нм. Однако попытка задёшево осовременить архаичную конструкцию активной блокировкой гидротрансформатора (ГДТ) и интеллектуальным блоком управления, вкупе с изначально крайне слабой системой охлаждения, привела к волне отказов.

Почти на всех машинах эта коробка не имеет отдельного радиатора АКП и довольствуется теплообменником, обеспечивающим сильно завышенный тепловой режим. Накладка блокировки ГДТ активно изнашивается и поставляет в масло пыль, гидроблок засоряется, и запускается цикл самоуничтожения агрегата. Из-за масляного голодания растёт температура, а при серьёзных перегревах его корпус корёжит… в общем, после 120–150 тысяч пробега неплохая в целом конструкция, если не предпринимать заранее мер по её сохранению, превращается в инвалида, требующего либо капремонта, либо замены.

Когда коробка начинает переключаться с ударами «на холодную», ремонт уже должен включать не только обновление ГДТ, замену масла и фильтра (который скрыт внутри), но и шайб-вошеров в механической её части, поршней пакетов, всех резинок и полную переборку гидроблока. Менее объёмные ремонты ситуацию обычно не спасают, поскольку разрушение комплексное.

Есть и хорошие новости. Коробка сравнительно недорога в ремонте, технологична и способна при чистом масле и аккуратной эксплуатации, с вовремя замененным ГДТ перешагнуть порог в 300 тысяч км до первого вскрытия. Сильно влияет и режим движения. При спокойной размеренной езде температура обычно не превышает 90 градусов, а вот резкие разгоны в городском цикле способны поднять её на критичные 15–20 градусов, отчего скорость износа резко возрастает.

При покупке Peugeot 407 рекомендуется проверка коробки в холодном состоянии, после минимального прогрева, и обязательная проверка работоспособности после полного прогрева, для чего нужно проехать километров 10–15 по городу.

Очень редкая четырёхступенчатая ZF 4HP20 отличается надёжностью, но мало известна мастерам — несмотря на немецкое происхождение, она ставилась в основном на французские машины D- и E-классов. При пробегах далеко за 200 тысяч обычно требуется ремонт из-за износа фрикционов / проблем с гидроблоком или соленоидами. Ещё у коробки Peugeot случаются проблемы из-за блока управления. Но в целом агрегат зарекомендовал себя очень живучим и надёжным с дизельными моторами.

Шестиступенчатая коробка AM6 — это старый добрый Aisin TF80SC, версия дополненная и улучшенная относительно TF60SC, которую у нас хорошо знают по машинам Volkswagen. В целом очень удачная коробка на Peugeot встречается редко, в отличие, например, от Volvo.

Кратко поясню, что коробка любит чистое масло и частую его замену, а ещё не терпит перегревов из-за загрязнения системы охлаждения, нештатных пыльников моторного отсека и т. д. Как и другие шестиступенчатые, она не рассчитана на вечную эксплуатацию и достаточно сложна конструктивно. Коробка меньше подвержена самоуничтожению, чем AL4, и в среднем служит до капремонта дольше (при соблюдении интервала замены масла в 60 тысяч км можно смело рассчитывать на 200 тысяч пробега). Однако сам ремонт значительно дороже из-за сложности конструкции.

Моторы

Основная масса Peugeot 407 в России оснащена бензиновыми моторами. Довольно удачная и хорошо представленная линейка дизелей в силу живучести стереотипов популярностью не пользовалась.

Среди бензиновых моторов основную массу составляют двигатели серии EW, рядные четырёхцилиндровые моторы объёмом 1,8–2,2 л. До- и пострестайловые моторы конструктивно отличаются. Так, у моторов до рестайлинга фазорегулятор есть только на впускном валу, термостат обычный низкотемпературный. После рестайлинга у моторов изменена система управления, появился второй фазорегулятор и управляемый термостат. Конструкция двигателей умеренно консервативна, блок алюминиевый, гильзы чугунные, привод ГРМ ремнём. Двигатель рассчитан на средневязкие масла 5W40–10W40 и не ниже, немного облегчен за счёт пластикового впуска, на поздних версиях имеет катколлектор. Дроссель электронный, катушки индивидуальные. У моторов 2.2 ещё есть съёмный блок балансирных валов в картере.

В остальном внутри линейки моторы различаются ходом поршня и диаметром цилиндра, причём цилиндро-поршневая группа и коленвал у моторов EW7–EW10–EW12 не унифицированы. Ход поршня у моторов 1.8 — 81,4 мм, у моторов 2.0 — 88 мм, а у 2.2 — все 96 мм. Диаметр цилиндра тоже у всех разный — 82,7, 85 и 86 мм соответственно, это немного облегчает капремонты с расточкой для моторов 2.0, но по нынешним меркам совершенно не технологично.

Индексами моторов у Peugeot пользуются редко и предпочитают обозначать моторы по серии. Так, моторы 1.8 — это серия EW7J4 до рестайлинга и EW7A после. Про коды моторов 6FZ и 6FY обычно помнят только работники разборок, благо моторы имеют очень высокую унификацию внутри линейки без сильных отличий по годам. Аналогично двигатели 2.0 — это EW10J4 до рестайлинга и EW10A после, с индексами RFN/RFJ. И только моторы 2,2 л имеют одинаковый код серии EW12J4, но у него есть различия внутри серии. Моторы с индексами 3FZ и 3FY имеют разные системы управления и элементы впуска / выпуска. Запутались? Ещё бы…

Моторы эти весьма надёжны, ресурс их поршневой группы превышает 350, а то и 400 тысяч км и ограничен в основном ростом масляного аппетита. Впрочем, часто он растёт из-за утечек — моторы к ним очень склонны из-за среднего качества резиновых уплотнений, повышенной температуры версий после рестайлинга и простейшей системы вентиляции картера. Поршневая группа закоксовывается в основном из-за высоких интервалов замены масла — европейцам разрешали его менять аж раз в 30 тысяч км — и возраста.

Ради увеличения межсервисного интервала Peugeot пошла на небольшую хитрость: после рестайлинга у моторов чуть другая форма картера и другой масляный щуп, что в сумме увеличивает объём масла в моторе примерно до 5 л против 4,25 л на моторах до рестайлинга, что позволяет им лучше переносить очень большие интервалы ТО.

Впрочем, это тот случай, когда ориентироваться на Европу не нужно. Попытка превышать стандартный 10-тысячный интервал в российских условиях губит мотор ещё быстрее, чем у европейцев, и крайне не рекомендуется. Так, даже с 15-тысячным интервалом между ТО двигатель обычно обретает устойчивый масляный аппетит после 150–200 тысяч пробега. В зависимости от типа масла и условий эксплуатации он начинает понемногу расти, прогрессируя от 200 грамм на тысячу до литра и выше, когда мотор отправляют на капремонт.

Поломки электрики моторов и прочие antipollution fault сбои (о них я уже говорил в первой части ССЫЛКА), к сожалению, часты, но, если честно, большой проблемы не составляют. Ездить с ними можно годами, заниматься поисками и устранением причин долго, сложно и дорого, поэтому владельцы их зачастую просто игнорируют. Правда, в ряде случаев электроника не даёт раскручивать мотор выше 3000 оборотов (а для не особо мощных бензиновых атмосферников это критично), и вот тут как раз вполне актуален чип-тюнинг.

Мотор 3.0 — это ES9A, V6 с углом развала в 60 градусов. Мотор совместной разработки PSA и Renault появился в 90-х годах. У Renault он называется XFV. Блок алюминиевый, гильзы чугунные, привод ГРМ ремнём, балансирного вала нет, 4 клапана на цилиндр. Достаточно стандартная для 90-х годов конструкция, с хорошим запасом прочности и без детских болезней. Сравнительно низкая степень форсирования обеспечивает хороший ресурс и очень приятную мягкую внешнюю характеристику. К сожалению, расход топлива на 407-м с этим мотором великоват, в среднем за 15 л в городском режиме, а на трассе — более 8–9 л даже с новой шестиступенчатой АКП.

В части эксплуатации у мотора хватает нюансов. Например, очень странный порядок нумерации цилиндров может вызвать сложности с диагностикой типовой проблемы со сбоями зажигания. Не все догадаются посмотреть мануал и выяснить, что у французов порядок нумерации сильно отличается от традиционного. По этой же причине случаются и проблемы при замене ГРМ. Ремень, кстати, очень надёжный и может пройти свыше 100 тысяч км, но в морозных регионах лучше ограничиться интервалом в 60 тысяч км, особенно если мотор сильно «потеет» маслом.

С вентиляцией картера и течами масла всё тоже не очень хорошо. Если коротко, то вентиляция у этого двигателя зимой может обмерзать при длительной работе на холостых или быстром передвижении по трассе, да и просто повышенное давление картерных газов в зимний период многократно отмечено как одна из особенностей мотора. Течи сальников и прокладок — дело привычное, течёт мотор не только после морозов, но и после перегревов, так что проверять при покупке стоит и течи передней крышки у ремня ГРМ, и течи пластиковых крышек — маслоотделителей ГБЦ, и наличие масла в колодцах свечей. Ещё стоит отметить, что в случае использования плохого антифриза сильно страдают от коррозии алюминиевые патрубки в задней части мотора и корпус помпы.

Откровенно негативные отзывы об этом моторе вы вряд ли услышите. При нормальном обслуживании его ресурс составляет более 400 тысяч км, он неплохо продуман и удобен в ремонте, разве что доступ к свечам второго ряда цилиндров затруднён, но это типичная беда на моторах V6, установленных поперечно. Электрические проблемы со спорадическими ошибками здесь актуальны точно так же, как и для рядных четвёрок.

Дизельные моторы встречаются очень редко, но к покупке их можно рекомендовать смело. Чуть больше информации о них в материале о Citroёn C5.

Брать или не брать?

Выбор правильной модификации не так однозначен, как кажется. Если вы не против ручных коробок, можно брать любой хорошо сохранившийся экземпляр, желательно после рестайлинга (с решённой проблемой заслонок климатика, да и просто новее).

Если вам необходим «автомат», то, на первый взгляд, предпочтительнее вариант с V6 и шестиступенчатым Aisin. Тут неплохая тяга, звук, коробка работает логичнее, и на трассе меньше шума. С другой стороны, реально найти 407-й с пробегом меньше 150 тысяч км будет сложновато, а это как раз пробег, близкий к критичному для «Айсина». Поэтому я бы порекомендовал такой вариант покупателю с запасом денежных средств. Удовольствия точно больше, чем от машины с рядной четвёркой, но в случае «попадалова» расходы будут немалыми, к этому надо быть готовым.

Если денег не очень много, а «автомат» нужен обязательно, то можно рискнуть и с AL4: либо после качественного (!) капремонта, либо от гарантированно рачительного хозяина (например, поставившего дополнительное охлаждение), либо опять-таки с прицелом сделать капремонт своими силами, но с куда меньшим бюджетом, чем на Aisin TF80SC.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/peugeot-407-s-probegom-korobka-s-programmoy-samounichtozheniya-i-takoy-prekrasnyy-v6