Подвеска автомобиля субару импреза

ПОДВЕСКА SUBARU IMPREZA

Subaru Impreza GJ/GP 2013 — 2016

Subaru Impreza GE/GH 2008 — 2012

Subaru Impreza GD/GG 2001 — 2007

Subaru Impreza GC/GF 1992 — 2000

Подвеска Subaru Impreza высокого качества гарантируют надежность, управляемость, мобильность и безопасность вашего автомобиля на дорогах. В наличии на складах всегда оригинальные и брендовые запчасти по адекватным ценам.

Однако, говоря о ремонте еще более важными для безопасности вождения является регулярное техническое обслуживание и своевременный ремонт, при соблюдении регламента ТО, автомобиль:

• хорошо работает,
• не теряет своих показателей при больших пробегах,
• более надежен и более безопасен в управлении

Мы облегчаем содержание вашего автомобиля в хорошем состоянии и обеспечиваем выгодными предложениями на весь ассортимент деталей. Все, что вам нужно для обслуживания и ремонта, можно найти прямо здесь, на наших цифровых складах. Вместо того, чтобы бесконечно искать, розничный магазин автозапчастей по близости, в котором не факт, что есть нужные запчасти, просто возьмите трубку телефона, и мы доставим нужные автомобильные запчасти до двери.

Основной упор при подборе запчастей делается, исходя из опыта компании.

Выгодно и безопасно покупать у нас по ряду основных причин:

• Autocompas.ru является одним из ведущих интернет-магазинов автозапчастей, с ежедневным трафиком на сайте более чем 30000 человек,
• Сертифицированные и надежные поставщики предоставляют весь спектр автозапчастей в рамках доступа к своим складам,
• В системе более 500 поставщиков и производителей, которые регулируют цены с оглядкой на конкурентов и стремятся сделать свой товар более выгодным для покупки.

Зачем искать Подвеска Subaru Impreza еще где-то, теряя время? У нас компетентный персонал, службы организации оплаты, доставки и поддержки.

Источник статьи: http://www.autocompas.ru/catalog/podveska/subaru/impreza/

Subaru Impreza II с пробегом: почти всегда битый кузов и неутомимая подвеска

Говоря о “настоящих Субару” в противовес сегодняшним, нацеленных в основном на семейную аудиторию, обычно имеют в виду именно Импрезу, и именно второго поколения. Победы в ралли, кузовных чемпионатах и менее серьезных спортивных дисциплинах вроде дрэг-рейсинга и дрифта – это всё про неё. Все ли машины из той эпохи безвозвратно “укатали” их жадные до адреналина хозяева или ещё осталось, из чего выбрать себе “живой” экземпляр? И на что обращать внимание при покупке? Традиционно, в первой части рассматриваем кузов, салон, ходовую часть и электрику, а во второй – моторы и трансмиссию.

Техника

Здесь все традиционно для Subaru. Оппозитные моторы спереди перед осью, привод в основном полный, иногда передний. Есть выбор между МКП и АКП, причем оба варианта были доступны с постоянным полным приводом.

Распространенное мнение о том, что на машинах с «автоматом» привод передней оси реализован через фрикцион, неверно. На турбированных и полноприводных (VTD) импрезах фрикцион лишь блокирует дифференциал. Выполнен он в виде планетарки и потому не распознается как таковой средним гаражным мастером. На машинах с МКП дифференциал обычный, а блокируется столь же обычной вискомуфтой. На STI дифференциал уже с управляемым распределением момента по осям – до 2006 года только с электромагнитной муфтой блокировки, после еще и с кулачковой. И лишь атмосферные Impreza с АКП довольствуются подключаемым через муфту полным приводом.

Ещё один интересный факт о трансмиссии Импрезы – среди машин с МКП встречались варианты с понижающим рядом в раздаточной коробке, позволявшим использовать эту машину как настоящий вездеход.

Подвески МакФерсон – спереди и сзади. Кузов максимально облегченный, двери – безрамочные. При этом каркас безопасности кузова очень прочный. Так, опытным путём дальневосточные специалисты по “распилам” выяснили, что гидравлический резак может разрезать стойки кузова только в специально отведенных местах.

Таймлайн

Октябрь 1999 года. Появление первых образцов дизайна в прессе, фото машин с тестов в камуфляже. Известно, что машину строят на модифицированной платформе первого поколения.

Август 2000 года. Старт продаж в Японии – сразу в кузовах седан и универсал. Первыми на рынок выпустили версии с моторами 1.5 л, 1.5R DOHC и 2.0 л, а также версия WRX. Есть версии с передним и полным приводом.

Декабрь 2000 года. Представлены версии WRX и STI c 2-литровыми моторами, в вариантах для внутреннего японского рынка. Позже представлена WRX STi Spec C, отличающаяся колесной базой, настройками подвески, облегченными панелями кузова и стеклами.

11 сентября 2001 года. На IAA во Франкфурте представлена европейская версия машины и леворульная WRX STI для Европы.

Весна 2003 года. Первый рестайлинг. В числе прочих изменений круглые фары сменили на продолговатые. Неофициальное название – Blob eyes, “глаза-пузыри”. Дорестайл – это Bug eyes, “жучьи глаза”.

Ноябрь 2004 года. Новая WRX, новая STi 2.5 предложена в США в противовес Mitsubishi Lancer Evolution 8.

Июнь 2005 года. Очередной фэйслифтинг. На этот раз внешность с авиационными мотивами – как у неудачной Tribeca. У нас почему-то называется «лисичкой», а в США «ястребиные глаза» – Hawk eyes.

Ноябрь 2005. Версия WRX получает самоблокирующийся дифференциал заднего моста.

Лето 2007 года. Выпуск закончен.

Кузов

Я бы соврал, если бы сказал, что кузова Impreza GD/GG идеально окрашены и защищены от коррозии. Но основная проблема скорее в том, что не битая Subaru встречается крайне редко, особенно среди мощных версий. Царапины, притирания, удары, трение широких колес об арки, последствия раскатки последних, высокие нагрузки на кузов при заездах – все эти факторы никак не способствуют долговечности кузова.

Ремонт и восстановление кузова после серьезных ДТП (каковые случаются в биографии средней Импрезы довольно регулярно) зачастую особого смысла не имеет, это все же не свеженький «премиум». В случае подобной неприятности дорогие агрегаты (зачастую с тюнингом, превышающим по стоимости всё остальное) просто «пересыпают» в другой, более живой кузов от очередной машины с мотором 1.5/1.6, который сохранился получше.

Бывают, конечно, и восстановленные варианты, особенно если это какая-нибудь ограниченная серия, где ценность имеет редкий VIN и собственно кузов. В любом случае нужно тщательно проверять подлинность номеров агрегатов или вообще рассчитываться с продавцом после регистрации в МРЭО – во избежание отправки машины на экспертизу.

Если оставить за скобками высокий риск нарваться на автомобиль после аварии, всё не так уж плохо для 15-20-летних машин. Потенциально не битая машина первого рестайлинга (или более ранняя) обычно имеет небольшую коррозию по порогам и аркам, много грязи и коррозии под пластиковыми накладками порогов в передней части, следы коррозии на кромках колесных арок и на рамке лобового стекла. Также почти наверняка будет гнилой задняя дверь у универсалов или крышка багажника у седанов.

Машины после второго рестайлинга обычно имеют меньше повреждений по порогам, а вот арки страдают точно так же, да и сзади проблемы те же. Часто видны следы коррозии на нижней кромке переднего крыла, в местах прилегания к пластиковому порогу.

К сожалению, обычно проблемы есть изнутри. Если машину не антикорили регулярно, то можно встретить сквозную перфорацию стаканов подвески изнутри даже на машинах после второго рестайлинга, а также сильную коррозию днища в районе бензобака. Особенно ржавеет вертикальная панель: сгнивают кромки арок изнутри, металлические трубы бензобака, все кронштейны и усилители, очень страдают кромки верхнего усилителя лонжерона спереди. Причина половины проблем – в самой конструкции кузова.

С одной стороны, серьезные следы коррозии не угрожают прочности кузова при обычной эксплуатации – тут все сделано с очень солидным запасом прочности. Те же пороги имеют два слоя металла и двойной усилитель из вертикального листа и профильной детали между коробом пола кузова, который в свою очередь, тоже имеет двойную стенку.

С другой стороны, именно эта особенность конструкции кузова, его многослойность и является причиной того, что в случае нарушения герметичности полостей он ржавеет насквозь. Попавшая во внутренние полости влага никуда не денется даже после того, как наружные панели отремонтировали и заменили. Узкие проемы не вентилируются, в них не попадают антикоррозийные составы при обработке. Металла хоть и много, но большая часть слоев – тонкие, и сквозные дыры не заставляют себя ждать, а каждое отверстие приносит во внутренние полости еще больше влаги. Ржавеют и пороги, и стаканы подвесок. Ржавеют стойки кузова. Все пораженные ржавчиной детали очень тяжело ремонтируются, зачастую их лучше поменять целиком, нежели проводить «кусочный» ремонт с заплатками.

При всем при этом у Импрезы хорошее качество обработки днища и арок, поэтому даже запущенные экземпляры могут поначалу произвести хорошее впечатление. Осмотр нужно производить только со снятием подкрылков, проверяя покрытие днища в потенциально проблемных местах, желательно с эндоскопированием полостей порогов, задних арок и лонжеронов.

Осмотр доступных швов кузова тоже обязателен – не столько на предмет выявления битых экземпляров, сколько для понимания нагрузок на кузов. Если герметик на швах задних арок в багажнике уже вспучился, то вряд ли во внутренних полостях вас ждет что-то хорошее. Не ленитесь также подсвечивать изнутри чашки подвески при осмотре, в темноте сверху можно увидеть «звездное небо», когда металл под ней уже весь в перфорации.

Если вы задумаете восстановить свою Subaru до исходного состояния, то к вашим услугам очень недорогие кузовные запчасти. Так, отрез задней половины кузова с полом, крыльями и задней панелью обойдется в смешные 5-10 тысяч рублей. Так называемый “ноузкат” (nose cut, отрез носа) – по-русски “морда”, выйдет заметно дороже, поскольку более востребован. В 30 тысяч уложится комплект с пластиком, крыльями, рамкой лобового стекла и мотком неснятой проводки, а часто еще и с радиаторами, разводкой тормозов и кучей мелочевки в моторном отсеке.

Помимо коррозии кузов проблемами не досаждает, разве что теряющие герметичность уплотнения безрамочных дверей – это постоянная головная боль. В запущенных случаях в салон постоянно течёт с окон, что создаёт отличные условия для коррозии полов – проверяйте и сами резинки, и сухость ковров.

Наружный пластик, включая бампера и зеркала, особенных проблем не создает, тут все выполнено просто и достаточно прочно. Передняя оптика слабовата – высока вероятность встретить выгоревшие и затертые фары. Задние фонари страдают от потопов, но эта проблема тоже не массовая. В любом случае, любые б/у запчасти пока доступны и не слишком дороги. На фоне общей цены эксплуатации Subaru Impreza это сущие мелочи.

Механизмы дверей, стеклоподъемники и замки изнашиваются сильнее обычного. Проблемы по большей части электрические – например, с проводкой блока управления внутри водительской двери.

Моторчики стеклоподъемников здесь расходник, но пока еще есть большой выбор б/у, да и новые китайские стоят в пределах 500 рублей. Сам механизм рычажного типа очень надежный. Конечно, могут скрипеть втулки и отваливаться направляющие, но это все лечится, и недорого. Замки чаще всего подводят из-за общего износа кузова и ударных нагрузок на запорный механизм – жесткий кузов тут не спасает, особенно если он уже пошел винтом из-за коррозии и высоких нагрузок.

Салон

Интерьер у Impreza предельно простой. Дешевые материалы, простейшая конструкция всех элементов, минимум шумоизоляции, простенький дизайн и «вечный» японский пластик для приборной панели и дверных карт. Есть версии с автоматическим климат-контролем и креслами повышенной комфортности, но это редкость.

Основная проблема салонов – общий износ всего. К пробегу в 200 тысяч машина обычно выглядит очень потрепанной, а сейчас пробеги у большей части авто выше раза в полтора-два. Руль и сиденья наверняка перешиты или заменены, а состояние остальных элементов очень средненькое, в зависимости от качества обслуживания и отношения к машине в целом.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/subaru-impreza-ii-s-probegom-pochti-vsegda-bityy-kuzov-i-neutomimaya-podveska

Subaru Impreza II с пробегом: почти всегда битый кузов и неутомимая подвеска

Говоря о “настоящих Субару” в противовес сегодняшним, нацеленных в основном на семейную аудиторию, обычно имеют в виду именно Импрезу, и именно второго поколения. Победы в ралли, кузовных чемпионатах и менее серьезных спортивных дисциплинах вроде дрэг-рейсинга и дрифта – это всё про неё. Все ли машины из той эпохи безвозвратно “укатали” их жадные до адреналина хозяева или ещё осталось, из чего выбрать себе “живой” экземпляр? И на что обращать внимание при покупке? Традиционно, в первой части рассматриваем кузов, салон, ходовую часть и электрику, а во второй – моторы и трансмиссию.

Техника

Здесь все традиционно для Subaru. Оппозитные моторы спереди перед осью, привод в основном полный, иногда передний. Есть выбор между МКП и АКП, причем оба варианта были доступны с постоянным полным приводом.

Распространенное мнение о том, что на машинах с «автоматом» привод передней оси реализован через фрикцион, неверно. На турбированных и полноприводных (VTD) импрезах фрикцион лишь блокирует дифференциал. Выполнен он в виде планетарки и потому не распознается как таковой средним гаражным мастером. На машинах с МКП дифференциал обычный, а блокируется столь же обычной вискомуфтой. На STI дифференциал уже с управляемым распределением момента по осям – до 2006 года только с электромагнитной муфтой блокировки, после еще и с кулачковой. И лишь атмосферные Impreza с АКП довольствуются подключаемым через муфту полным приводом.

Ещё один интересный факт о трансмиссии Импрезы – среди машин с МКП встречались варианты с понижающим рядом в раздаточной коробке, позволявшим использовать эту машину как настоящий вездеход.

Подвески МакФерсон – спереди и сзади. Кузов максимально облегченный, двери – безрамочные. При этом каркас безопасности кузова очень прочный. Так, опытным путём дальневосточные специалисты по “распилам” выяснили, что гидравлический резак может разрезать стойки кузова только в специально отведенных местах.

Таймлайн

Октябрь 1999 года. Появление первых образцов дизайна в прессе, фото машин с тестов в камуфляже. Известно, что машину строят на модифицированной платформе первого поколения.

Август 2000 года. Старт продаж в Японии – сразу в кузовах седан и универсал. Первыми на рынок выпустили версии с моторами 1.5 л, 1.5R DOHC и 2.0 л, а также версия WRX. Есть версии с передним и полным приводом.

Декабрь 2000 года. Представлены версии WRX и STI c 2-литровыми моторами, в вариантах для внутреннего японского рынка. Позже представлена WRX STi Spec C, отличающаяся колесной базой, настройками подвески, облегченными панелями кузова и стеклами.

11 сентября 2001 года. На IAA во Франкфурте представлена европейская версия машины и леворульная WRX STI для Европы.

Весна 2003 года. Первый рестайлинг. В числе прочих изменений круглые фары сменили на продолговатые. Неофициальное название – Blob eyes, “глаза-пузыри”. Дорестайл – это Bug eyes, “жучьи глаза”.

Ноябрь 2004 года. Новая WRX, новая STi 2.5 предложена в США в противовес Mitsubishi Lancer Evolution 8.

Июнь 2005 года. Очередной фэйслифтинг. На этот раз внешность с авиационными мотивами – как у неудачной Tribeca. У нас почему-то называется «лисичкой», а в США «ястребиные глаза» – Hawk eyes.

Ноябрь 2005. Версия WRX получает самоблокирующийся дифференциал заднего моста.

Лето 2007 года. Выпуск закончен.

Кузов

Я бы соврал, если бы сказал, что кузова Impreza GD/GG идеально окрашены и защищены от коррозии. Но основная проблема скорее в том, что не битая Subaru встречается крайне редко, особенно среди мощных версий. Царапины, притирания, удары, трение широких колес об арки, последствия раскатки последних, высокие нагрузки на кузов при заездах – все эти факторы никак не способствуют долговечности кузова.

Ремонт и восстановление кузова после серьезных ДТП (каковые случаются в биографии средней Импрезы довольно регулярно) зачастую особого смысла не имеет, это все же не свеженький «премиум». В случае подобной неприятности дорогие агрегаты (зачастую с тюнингом, превышающим по стоимости всё остальное) просто «пересыпают» в другой, более живой кузов от очередной машины с мотором 1.5/1.6, который сохранился получше.

Бывают, конечно, и восстановленные варианты, особенно если это какая-нибудь ограниченная серия, где ценность имеет редкий VIN и собственно кузов. В любом случае нужно тщательно проверять подлинность номеров агрегатов или вообще рассчитываться с продавцом после регистрации в МРЭО – во избежание отправки машины на экспертизу.

Если оставить за скобками высокий риск нарваться на автомобиль после аварии, всё не так уж плохо для 15-20-летних машин. Потенциально не битая машина первого рестайлинга (или более ранняя) обычно имеет небольшую коррозию по порогам и аркам, много грязи и коррозии под пластиковыми накладками порогов в передней части, следы коррозии на кромках колесных арок и на рамке лобового стекла. Также почти наверняка будет гнилой задняя дверь у универсалов или крышка багажника у седанов.

Машины после второго рестайлинга обычно имеют меньше повреждений по порогам, а вот арки страдают точно так же, да и сзади проблемы те же. Часто видны следы коррозии на нижней кромке переднего крыла, в местах прилегания к пластиковому порогу.

К сожалению, обычно проблемы есть изнутри. Если машину не антикорили регулярно, то можно встретить сквозную перфорацию стаканов подвески изнутри даже на машинах после второго рестайлинга, а также сильную коррозию днища в районе бензобака. Особенно ржавеет вертикальная панель: сгнивают кромки арок изнутри, металлические трубы бензобака, все кронштейны и усилители, очень страдают кромки верхнего усилителя лонжерона спереди. Причина половины проблем – в самой конструкции кузова.

С одной стороны, серьезные следы коррозии не угрожают прочности кузова при обычной эксплуатации – тут все сделано с очень солидным запасом прочности. Те же пороги имеют два слоя металла и двойной усилитель из вертикального листа и профильной детали между коробом пола кузова, который в свою очередь, тоже имеет двойную стенку.

С другой стороны, именно эта особенность конструкции кузова, его многослойность и является причиной того, что в случае нарушения герметичности полостей он ржавеет насквозь. Попавшая во внутренние полости влага никуда не денется даже после того, как наружные панели отремонтировали и заменили. Узкие проемы не вентилируются, в них не попадают антикоррозийные составы при обработке. Металла хоть и много, но большая часть слоев – тонкие, и сквозные дыры не заставляют себя ждать, а каждое отверстие приносит во внутренние полости еще больше влаги. Ржавеют и пороги, и стаканы подвесок. Ржавеют стойки кузова. Все пораженные ржавчиной детали очень тяжело ремонтируются, зачастую их лучше поменять целиком, нежели проводить «кусочный» ремонт с заплатками.

При всем при этом у Импрезы хорошее качество обработки днища и арок, поэтому даже запущенные экземпляры могут поначалу произвести хорошее впечатление. Осмотр нужно производить только со снятием подкрылков, проверяя покрытие днища в потенциально проблемных местах, желательно с эндоскопированием полостей порогов, задних арок и лонжеронов.

Осмотр доступных швов кузова тоже обязателен – не столько на предмет выявления битых экземпляров, сколько для понимания нагрузок на кузов. Если герметик на швах задних арок в багажнике уже вспучился, то вряд ли во внутренних полостях вас ждет что-то хорошее. Не ленитесь также подсвечивать изнутри чашки подвески при осмотре, в темноте сверху можно увидеть «звездное небо», когда металл под ней уже весь в перфорации.

Если вы задумаете восстановить свою Subaru до исходного состояния, то к вашим услугам очень недорогие кузовные запчасти. Так, отрез задней половины кузова с полом, крыльями и задней панелью обойдется в смешные 5-10 тысяч рублей. Так называемый “ноузкат” (nose cut, отрез носа) – по-русски “морда”, выйдет заметно дороже, поскольку более востребован. В 30 тысяч уложится комплект с пластиком, крыльями, рамкой лобового стекла и мотком неснятой проводки, а часто еще и с радиаторами, разводкой тормозов и кучей мелочевки в моторном отсеке.

Помимо коррозии кузов проблемами не досаждает, разве что теряющие герметичность уплотнения безрамочных дверей – это постоянная головная боль. В запущенных случаях в салон постоянно течёт с окон, что создаёт отличные условия для коррозии полов – проверяйте и сами резинки, и сухость ковров.

Наружный пластик, включая бампера и зеркала, особенных проблем не создает, тут все выполнено просто и достаточно прочно. Передняя оптика слабовата – высока вероятность встретить выгоревшие и затертые фары. Задние фонари страдают от потопов, но эта проблема тоже не массовая. В любом случае, любые б/у запчасти пока доступны и не слишком дороги. На фоне общей цены эксплуатации Subaru Impreza это сущие мелочи.

Механизмы дверей, стеклоподъемники и замки изнашиваются сильнее обычного. Проблемы по большей части электрические – например, с проводкой блока управления внутри водительской двери.

Моторчики стеклоподъемников здесь расходник, но пока еще есть большой выбор б/у, да и новые китайские стоят в пределах 500 рублей. Сам механизм рычажного типа очень надежный. Конечно, могут скрипеть втулки и отваливаться направляющие, но это все лечится, и недорого. Замки чаще всего подводят из-за общего износа кузова и ударных нагрузок на запорный механизм – жесткий кузов тут не спасает, особенно если он уже пошел винтом из-за коррозии и высоких нагрузок.

Салон

Интерьер у Impreza предельно простой. Дешевые материалы, простейшая конструкция всех элементов, минимум шумоизоляции, простенький дизайн и «вечный» японский пластик для приборной панели и дверных карт. Есть версии с автоматическим климат-контролем и креслами повышенной комфортности, но это редкость.

Основная проблема салонов – общий износ всего. К пробегу в 200 тысяч машина обычно выглядит очень потрепанной, а сейчас пробеги у большей части авто выше раза в полтора-два. Руль и сиденья наверняка перешиты или заменены, а состояние остальных элементов очень средненькое, в зависимости от качества обслуживания и отношения к машине в целом.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/subaru-impreza-ii-s-probegom-pochti-vsegda-bityy-kuzov-i-neutomimaya-podveska