Подвеска грузовых автомобилей техническое обслуживание
Уход за подвеской грузовых автомобилей заключается в смазывании рессорных пальцев, проверке крепления стремянок, хомутов, амортизаторов, гаек крепления шаровых пальцев реактивных штанг, ушков стремянок передних и задних рессор. При этом следует затягивать их до сжатия пружинных шайб.
Рёссоры могут иметь смещение листов вдоль рамы в результате среза центрального болта или центрирующих выступов, а также расхождение листов из-за ослабления затяжки их хомутами, При ТО автомобиля необходимо подтянуть гайки хомутов, а также крепления стремянок рессор к передней оси и к заднему мосту. Рессорные листы через одно ТО-2, а также при появлении скрипа следует смазывать графитной смазкой. Для этого необходимо очистить рессору от грязи, отпустить гайки стремянок и хомутов, поднять раму домкратом, промыть рессору керосином и ввести между листами графитную смазку. Смазка предохраняет листы от коррозии, которая является одной из причин поломки рессор. Неприлегание листов друг к другу не должно превышать 0,5 мм, поперечное расхождение листов — 3 мм.
Сухари скользящего конца передних и задних рессор у автомобиля ЗИЛ-130 выполнены симметричными. Если сухарь в плоскости контакта с накладкой коренного листа изношен более чем на половину толщины стенки, то его следует переставить так, чтобы он опирался на накладку коренного листа неизношенной частью. Необходимо устранять осевое перемещение ступиц балансирной подвески, заменять в них масло.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Характерными неисправностями подвесок грузовых автомобилей могут быть потеря упругости или поломки листов рессор, износ пальцев рессор и втулок, ослабление креплений пальцев реактивных штанг, наличие осевого зазора в ступицах балансирной подвески, подтекание жидкости из ступиц подвески и амортизаторов.
Причиной потери упругости или поломки рессор может быть перегрузка автомобиля или движение на повышенных скоростях по плохим дорогам. Преждевременный износ пальцев и втулок рессор является результатом несвоевременной или некачественной их смазки. Недостаточное количество жидкости в амортизаторе или его неисправность приводят к сильному раскачиванию автомобиля.
Уход за подвеской автобусов ЛАЗ и ЛиАЗ значительно упрощается вследствие полного отсутствия смазываемых соединений и сводится к периодической смазке рессор и замене изношенных резиновых втулок.
Для гашения колебательных движений подвески автобуса ЛиАЗ-677 применены телескопические амортизаторы автомобиля МАЗ-500 и воздушные демпферы.
ТО амортизатора сводится к проверке исправности резиновых втулок верхней и нижней опор, плотности прилегания торцовых шайб к втулкам, отсутствия течи жидкости, надежности крепления к продольной балке и балке переднего моста.
При ТО-2 следует снять амортизатор с автомобиля, закрепить его в тисках за нижнюю головку, растянуть, вытащить амортизатор из кожуха и подтянуть наружную гайку амортизатора. Попробовать ход штока, при растяжении сопротивление должно быть больше, при сжатии — меньше. Уплотнение сальника должно быть надежным, при необходимости долить жидкость, устранить течь, подтянуть гайку корпуса. Если течь не прекращается, заменить сальник 6 штока (рис. 102), при этом нужно установить его так, чтобы метка “вниз” на сальнике была расположена снизу. Это необходимо для правильной работы маслосгонных.
Рис. 102. Телескопический амортизатор:
а — верхняя часть; б – нижняя часть; 1 – верхняя головка; 2, 22, 25 – шплинты; 3 — крышка кожуха; 4 — гайка корпуса; 5 — защитное кольцо штока; б — сальник; 7 — пружина сальника; 8 — крышка цилиндра; 9 — цилиндр; 10 — корпус; 11 — защитный кожух; 12, 19 — уплотнительные кольца; 13 — шайба сальника; 14 — корпус сальника; 15 — упорная шайба; 16 — шток; 17 — упорная шайба поршня; 18, 32 – пружины перепускных клапанов; 20 — поршень; 21 — пружина клапана отдачи; 23 — основание цилиндра; 24 — пружина клапана сжатия; 26 — втулка нижней головки; 27 – шток клапана сжатия; 28 – гайка клапана сжатия; 29 — нижняя головка; 30 — клапан сжатия; 31, 35 — перепускные клапаны; 33 — гайка поршня; 34 — клапан отдачи
Рабочую жидкость амортизатора следует менять через одно ТО-2, но не реже одного раза в год. Перед заменой рабочей жидкости амортизатор необходимо тщательно промыть керосином. Чтобы заправить амортизатор жидкостью, следует шток с поршнем вдвинуть в цилиндр в нижнее положение и залить требуемое количество рабочей жидкости, закрыть цилиндр направляющей, передвинуть сальник резервуара до направляющей и завернуть гайку корпуса.
Амортизатор следует разбирать при появлении неисправности и в случае течи жидкости. При разборке соблюдать следующий порядок: закрепить амортизатор в тисках за нижнюю головку, растянуть, отвернуть гайку корпуса, сдвинуть вверх по штоку все детали, находящиеся между гайкой и направляющей цилиндра. После этого вынуть шток с поршнем из цилиндра, разъединить поршень и шток, разобрать клапанный механизм поршня и клапанный механизм основания цилиндра.
После устранения неисправностей и замены негодных деталей собрать амортизатор в обратном порядке и залить жидкостью.
Количество жидкости для заливки в цилиндры телескопических амортизаторов:
автомобилей ЗИЛ-130, -131 — 410 см3; ГАЗ-53-12 и -66-11 -410 см3; КамАЭ-5320 – 475 см3; автобуса ЛиАЗ-677 и автомобиля МАЗ-500А – 750 см3; автобусов ЛАЗ-699Р и ЛАЗ-695 – 850 см3; автомобилей ГАЗ-24 и -3102 “Волга”: передней подвески – 140, задней подвески – 210 см3; “Москвич”: 125 и 210; ВАЗ: 120-215 см3 соответственно.
При ухудшении плавности хода автобуса ЛиАЗ-677 необходимо осмотреть состояние воздушных демпферов, установленных внутри пневморессор. Если между краем клапана и корпусом демпфера имеется зазор, то необходимо ослабить нижнюю гайку и, удерживая ее в таком положении, чтобы не было зазора, затянуть верхнюю гайку. Изношенный клапан следует заменить.
Регулятор положения кузова автобуса должен обеспечивать автоматическое управление потоком сжатого воздуха, поступающего или выходящего из пневморессор, тем самым поддерживать высоту пневморессор, постоянное расстояние от кузова до полотна дороги независимо от состояния его поверхности и нагрузки автобуса. Регулятор крепится к кузову автобуса, а его рычаг через систему тяг соединен с осью колес.
Регулировка высоты пола автобуса: – установить автобус на осмотровую канаву; – отсоединить нижний конец вертикальной тяги 6 (рис. 103) привода от горизонтальной тяги, а рычаг привода поставить в положение впуска (вверх) до установления высоты пневморессор 210±10 мм (у автобуса Икарус-260 -350 + 10 мм); – рычаг привода установить в нейтральное (горизонтальное) положение и соединить с вертикальной тягой привода, а нижний конец тяги привода подсоединить к горизонтальной тяге.
Рис. 103, Регулятор положения кузова с тягами в сборе автобуса ЛиАЗ-677:
1 — регулятор положения кузова; 2 — рычаг привода; 3 — гайка; 4 – горизонтальная тяга; 5, 7 — гибкие пластины; б — вертикальная тяга привода; 8 — угольник
Порядок регулировки передних и задних регуляторов одинаков. Неправильная регулировка высоты пола приводит к преждевременному износу шин передних колес и пневморессор, ухудшает комфортабельность автобуса и затрудняет управление им.
Для снятия регулятора высоты пола автобуса следует подставить под кузов козлы, выпустить воздух из пневмосистемы автобуса, открыв спускные краники, отсоединить нижний конец тяги 6 привода от горизонтальной тяги и, повернув рычаг регулятора вниз, выпустить воздух из пневмобаллонов, отсоединить трубопроводы от регулятора положения кузова, отвернуть два болта крепления регулятора к кузову автобуса, снять регулятор.
После установки регулятора нужно накачать в пневмосистему автобуса воздух до давления не ниже 5 кгс/см2 и проверить его утечку с помошью мыльного раствора, затем проверить высоту пневморессор и при необходимости довести ее до указанной выше нормы.
Источник статьи: http://stroy-technics.ru/article/obsluzhivanie-podveski-avtomobilya
ТО грузовых автомобилей: периодичность, состав работ и общие рекомендации
Любое транспортное средство нуждается в регулярном проведении технического обслуживания – комплекса мероприятий, направленных на поддержание работоспособности и эксплуатационных характеристик всех узлов и агрегатов ТС. Регулярное техническое обслуживание очень важно для грузовых автомобилей, так как они постоянно подвергаются серьезным нагрузкам, и если вовремя не произвести обслуживание, то ресурс грузовика резко сократится. Так что ТО – это важное мероприятие, которое влияет на эффективность применения автомобиля, затраты на его эксплуатацию и ремонт.
ТО грузовых автомобилей отличается от обслуживания других типов транспортных средств, оно имеет свои особенности, о которых должен знать каждый владелец грузовика. Причем здесь не имеет значение марка, модель и производитель автомобиля – в ТО одинаково нуждаются и отечественные, и зарубежные грузовики всех классов. Поэтому здесь мы посмотрим на то, как проводится техническое обслуживание грузовиков без привязки к их типам, маркам и моделям.
Стандарты и требования по проведению ТО грузовых автомобилей
Мало кто из автовладельцев знает, что периодичность регламентного технического обслуживания и ряд других аспектов ТО автомобилей – это не прихоть автопроизводителей и дилеров, а мера, регламентированная государственным стандартом. В частности, в России сегодня действует стандарт ГОСТ 21624-81 «Система технического обслуживания и ремонта автомобильной техники. Требования к эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности изделий», который среди прочего устанавливает сроки проведения ТО, а также прописывает ряд требований к конструкции автомобилей и проведению их технического обслуживания.
Однако никто не мешает производителям автомобилей устанавливать свои сроки и требования по ТО, но, как показывает практика, стандарт хорошо отражает действительное положение дел и устанавливаемые им сроки регламентного ТО и требованиям вполне соответствуют срокам и требованиям автопроизводителей.
Периодичность планового технического обслуживания
Стандарт ГОСТ 21624-81 устанавливает три вида технического обслуживания транспортных средств:
• Ежедневное обслуживание (ЕО);
Также стандарт устанавливает и периодичность регламентного технического обслуживания (или межсервисный интервал), она измеряется в километрах пробега транспортного средства. Если говорить конкретно о грузовых автомобилях, то периодичность различных видов ТО следующая:
• ЕО – каждый день (раз в сутки);
• ТО-1 – не менее 4000 км;
• ТО-2 – не менее 16 000 км.
Сразу нужно отметить, что стандарт не определяет периодичность обслуживания, которое должно проводиться в период обкатки автомобиля – здесь за все отвечает производитель. Однако для грузовых автомобилей обкатка длится в среднем 1000 км, причем многие производители при достижении такого пробега рекомендуют произвести замену моторного, а иногда и трансмиссионного масла. Ряд производителей рекомендует выполнять первое ТО только при пробеге 4000 км, однако так поступать рекомендуется только тем водителям, которые полностью соблюдали рекомендации по обкатке автомобиля, в противном случае ресурс двигателя и трансмиссии резко сократится, что чревато серьезными затратами в будущем. Так что для большей надежности и безопасности лучше произвести некоторые работы по обслуживанию при пробеге в 1000 – 1500 км.
Также стандартом не устанавливается и еще один вид ТО, которое по факту присутствует в России – сезонное техническое обслуживание (или СТО). Оно проводится раз в полгода весной и осенью, и необходимо для подготовки автомобиля к предстоящим сезонным изменениям климатических условий.
Однако из любого правила есть исключения. Например, многие актуальные модели европейских и американских грузовых автомобилей, в том числе и Iveco, обладают увеличенным межсервисным интервалом, который может достигать 40 – 60 тысяч км. Речь идет о ТО-2, при котором производится замена моторного масла и другие мероприятия. И сразу нужно заметить, что это не идет вразрез с требованиями стандарта, так как в нем указан минимальный пробег между ТО-2, а про максимальный ничего не сказано.
Хотя и это – не предел. Многие грузовики и магистральные тягачи имеют межсервисный интервал 80 – 100 тысяч км, однако здесь есть одно «но» — такой интервал установлен только для автомобилей, эксплуатируемых в Европе, для России это совершенно неприемлемо. В нашей стране грузовики сталкиваются с рядом негативных факторов, которые приводят к увеличенному износу двигателя и других агрегатов – низкокачественное топливо, плохое состояние дорог, наконец, некачественный сервис и т.д. И если для того же Iveco Eurocargo или Trakker руководствоваться европейскими нормами на периодичность обслуживания, то грузовик просто не «доживет» до следующего ТО, а если и «доживет», то потребует больших затрат на ремонт.
Здесь уместен вопрос, с какой же периодичностью лучше всего проводить техническое обслуживание автомобиля? Все зависит от возраста автомобиля и некоторых других факторов. Если грузовик новый и еще находится на гарантии, то сервис нужно посещать в сроки, установленные дилером. Для старых автомобилей межсервисный интервал выбирают сами владельцы, но и в этом случае стоит придерживаться либо сроков дилера, либо рекомендаций производителя, либо указанного выше стандарта.
Примерный состав работ при ЕО, ТО-1, ТО-2 и СТО
Итак, что входит в состав работ по техническому обслуживанию? Все зависит от пробега, то есть – от вида ТО.
Ежедневное обслуживание. При ЕО проводится осмотр автомобиля на предмет целостности отдельных механизмов и на наличие поломок, проверяется работоспособность тормозной системы, осветительных приборов и других механизмов, измеряется давление в шинах, а также осуществляется мойка автомобиля и его заправка (при необходимости). То есть, ЕО направлено на то, чтобы автомобиль без каких-либо проблем вышел в рейс и выполнил поставленные задачи.
Первое ТО. При ТО-1 проводится проверка уровня всех технических жидкостей (масел, охлаждающей жидкости и т.д.), а также регулировка различных механизмов – рулевого управления, привода сцепления, свободного хода педали тормоза и других. Наконец, при ТО-1 осуществляется смазка требующих того узлов, агрегатов и механизмов. Смазочные работы проводятся согласно карте, которая должна иметься в автомобиле или в сервисе официального дилера.
Второе ТО. При ТО-2 проводятся те же работы, что и при ТО-1, а также и ряд иных мероприятий. В первую очередь – замена моторного масла. Нередко именно во время ТО-2 производится разборка и ремонт некоторых узлов, которые при ТО-1 просто подвергались регулировкам и смазке. Обычно указанный для данного конкретного автомобиля межсервисный интервал соответствует времени между проведением ТО-2.
Сезонное ТО. Мероприятия по СТО зависят от времени его проведения. Так, осенью во время СТО необходимо подготовить автомобиль к эксплуатации в холодное время года (то есть, при отрицательных температурах воздуха). Для этого в систему охлаждения заливается антифриз (хотя в большинстве современных автомобилей вода уже практически не используется), в бачок омывателя – незамерзающая жидкость, а в двигатель – масло пониженной вязкости (хотя это требуется далеко не всегда). Также обязательно проверяется и при необходимости корректируется плотность электролита аккумуляторов. Наконец, осенью необходимо слить конденсат из ресиверов пневмосистемы и заменить осушители (в дальнейшем, при наступлении мороза, слив конденсата рекомендуется проводить не реже раза в неделю). Весной объем работ по техническому обслуживанию меньше, так как к эксплуатации в теплое время года грузовики приспособлены гораздо лучше, чем в холодное.
Таким образом, в течение года владелец грузового автомобиля проводит несколько различных видов ТО. Как показывает практика, среднегодовой пробег грузовиков в России колеблется от 40 000 км (при умеренной эксплуатации) до 250 000 км (при активной эксплуатации без простоев), а в среднем годовой пробег составляет порядка 100 000 км. Значит, в среднем грузовик два, а иногда и три раза за год проходит ТО-2, что требует соответствующих затрат. Однако избежать этого нельзя – без обслуживания автомобиль быстро выработает ресурс и потребует еще более крупных расходов.
Источник статьи: http://service.miass-avto.ru/to-gruzovyh-avtomobilei
