Nissan Laurel ドリーム › Logbook › Про рычаги и подрамники
Приветствую всех в новом выпуске кулинарной передачи «Как замутить из лауреля сладкий пудинг»! :Р
В одной из предыдущих записей я уже писал о том, что крепления рейки на подрамнике были перенесены. Сделано это для того, чтобы рулевые тяги с рейкой не выходили на ровную прямую, в противном случае вернуть руль обратно при полном вывороте колеса будет проблематично (руль закусывает). Так обычно происходит на сливо-подобной подвеске при значительном занижении и увеличении выворота.
Обычно в случае сварки каких либо ответственных элементов возникают вопросы безопасности(или законности в некоторых странах), но на такую доработку конструкции жалоб найти не удалось. Для тех-же у кого есть проблемы со сварочными работами, предприимчивые коммерсы придумали проставки вот такой конструкции:
Плюсы:
+не надо сварки
+клевый ништяк от DW
Минусы:
-вечно откручивающиеся тяги
-рейка без пыльника
-высокая нагрузка на рейку(гнёт ось рейки)
-цена(омг! около 5кр)
-ненужное усложнение конструкции
Выбор, я думаю, очевиден.
Еще одна доработка переднего подрамника — расширение передней колеи, путем переноса крепления нижнего рычага. Решение это имеет как своих сторонников, так и ярых противников. Не буду вдаваться в подробности, иначе теория про центр качания и прочие тонкости займет несколько страниц. Имейте ввиду что работа подвески значительно изменится. В дополнение отверстия болтов были усилены шайбами из магазина все для тюнинга ваз. Если кто заморочится подобным — не забудьте что отверстия с одной стороны на 12 а с другой на 14.
Передние рычаги пока решено не разваривать, ибо они итак шире родных. С них я спилил ограничители. Все это дело было покрашено в тематический пурпурный и прикинуто в кучу.
Задние рычаги так же были усилены шайбами, ввиду того, что металл в точках крепления довольно тонкий, а отверстие любит превращаться в овал или рваться. Ранее я уже упоминал что длинный и короткий задние рычаги со свежих кузовов. Короткий как родной, а на длинном необходимо срезать по два миллиметра со втулки сайлентблоков.
Рычаги после этого были покрашены в отличный бирюзовый цвет.
Задний подрамник не потребовал доработок и был освежен очень-очень темно-серой матовой краской. Когда папье-маше высохло, на место были прикручены рычаги и уже готовые к установке ступицы.
Все это дело было установлено на машину единой деталью. Хинт: любые серьезные работы с задней подвеской лучше проводить на снятом подрамнике. Времени и сил будет сэкономлено значительно больше, чем потрачено на 4 лишних гайки.
____________________________________________________________________________________
На этом пока все, а для полноты картины я дополню запись другими распространенными доработками подвески и некоторыми важными нюансами.
Если кто не помнит\не читал, я ранее уже писал о главном принципе постройки бюджетной дрифт-машины: необходимая достаточность. Это когда тюнинг не на «все деньги», а только по необходимости. Собственно по этой причине я и не буду устанавливать полный комплект регулируемых рычагов и вайз-фап. Во первых машина из разряда daily-drifter превратится в спортивный снаряд, во вторых ежедневная езда на китайских рычагах за 500$ плохо сказывается на ресурсе их ШСов, а японские нынче стоят непомерных денег. Не стоит забывать и о ремонтопригодности. Улетев в бордюр проще потратить пару сотен на контрактный рычаг, чем несколько тысяч на новый «тюнь».
Теперь о доработках.
Желая сэкономить, некоторые владельцы сварочных полуавтоматов(и достаточной квалификации!) делают из обычных рычагов — регулируемые. Дешево и эффективно, но потребует немного дополнительного времени, если потребуется замена.
Зачем вообще нужны регулировки? Вопрос скорее риторический, но в сливо-подобной подвеске являются необходимостью, если вы собрались на трек. А какая же спортивная машина получится с клиренсом 15 сантиметров? Как я уже упоминал ранее, при значительном занижении ощутимо меняется работа подвески. Сзади при этом «уходят» углы развала и схождения, и стандартных регулировок уже не хватает. В качестве альтернативы регулировкам, можно разварить рычаги на необходимую длину. Некоторые особо упоротые упорные люди вваривают ШСы в родные рычаги.
Что касается передних рычагов, там обычно обходятся регулируемыми теншенами и разваркой рычага. Делают это для того, чтобы добиться максимального выворота и сцепления колес с покрытием.
В зависимости от суровости выворота и размера яиц водителя можно доработать рычаги вот таким способом:
Не лишним будет упомянуть про усиление передней подвески. Доработки обычно сводятся к ввариванию косынок в подрамник, рычаги, «лапы» теншенов.
На этом пока всё!
В очередной раз вспоминаем добрым словом Сэма, и всем дрифт!
В следующей серии: их величество винты.
Благодарю за внимание!
Источник статьи: http://www.drive2.com/l/6480800/
Особенности владения редким японским автомобилем Nissan Laurel C33. Часть 4. Ремонт подвески. Техническое обслуживание.
После завершения кузовных работ и сборки салона я начал дефектовать подвеску. Осмотр подвески показал, что передние койловеры практически без газа, погнуты поворотные цапфы, втулки заднего стабилизатора пришли в негодность, также под замену стойки стабилизатора. Обнаружил запотевание рулевой рейки. Ко всему прочему я решил заменить заваренный редуктор, на редуктор с блокировкой Visco LSD.
Начался поиск запчастей, их заказ и ожидание. Редуктор заказал штатный от дизельного Лауреля. Стойки контрактные штатные от Nissan Silvia S 14. Поворотные цапфы в сборе с тормозами от Nissan Laurel HC35, рулевая рейка от Nissan Laurel HC34. Втулки заднего стабилизатора и втулки стоек стабилизатора купил полиуретановые, фирмы Точка опоры.
Первым делом стал менять передние стойки: открутил три гайки крепления стойки к стакану, открутил рычаги подвески от кулака, снял тормоза и ступицу, сборку производил в обратном порядке. Единственным нюансом было то, что раньше стойка и цапфа представляли из себя один элемент, а теперь это разные детали.
Вторым этапом была замена редуктора: автомобиль выставил на пеньки, затем от «ушей» редуктора открутил привода, открутил кардан от хвостовика редуктора и четыре гайки крепления редуктора к задней стенке подрамника. Под редуктор установил подкатной домкрат и постепенно стал откручивать два болта верхнего крепления к подрамнику, придерживая редуктор, когда болты были откручены, я опустил домкрат и редуктор оказался на земле.
Перед установкой новый редуктор был разобран и промыт бензином, с крышки и корпуса была убрана старая засохшая прокладка, плоскости обезжирены и нанесен термо-маслостойкий герметик, затем установлена и закручена крышка. Масло заливал специальное для дифференциалов с блокировкой, Limited Slip. Установлен редуктор был обратным сборке путем.
Далее был откручен задний стабилизатор вместе со стойками, и все резинки были заменены на полиуретан. Рулевую рейку решил не менять, т.к. она работала исправно, жидкость ATF из бачка не уходила. Новую контрактную рейку оставил прозапас.
После ремонта подвески заменил масло в двигателе на Motul, установил японский маслянный фильтр.
Теперь обслуженный и отремонтированный Лаурель встал в ожидании зимнего сезона.
Смотрите также: Как я владел редким японским автомобилем NISSAN LAUREL C33. Часть 3. Летний выезд. Кузовные работы.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5dc68b244eb2430b60f6b844/osobennosti-vladeniia-redkim-iaponskim-avtomobilem-nissan-laurel-c33-chast-4-remont-podveski-tehnicheskoe-obslujivanie-5de7d950ecfb8000b14bedb6
nissankhv › Blog › Ремонт задней подвески Nissan Laurel C34-C35. Приёмы и хитрости. Часть 1.
Примерно 3 недели назад, при ремонте очередного 35го лауреля, я задался мыслью — почему бы не запечатлеть свой труд на фотокамеру, ибо вдруг это кому-либо окажется полезным. В этой статье я постарался максимально подробно описать все (вру, почти все, ведь есть особые секреты 😉 ) свои приёмы в таком, как может показаться при первом взгляде на заднюю многорычажку и обилие сайлентблоков, нелегком деле как перебор задней подвески. Ну и некоторые вещи, как я считаю — вроде чистоты и порядка при проведении работ — должны быть обязательны.
Итак, приступим.
В то субботнее утро зашёл ко мне в гараж 35 лаурель местного лавровода Юрия. Он у него во владении уже очень много лет, поэтому Юрий решил (правда, после того как мы с ним вместе на эстакаде залезли под машину и просмотрели состояние подвески) полностью перебрать весь зад. Как говорится, чтобы 1 раз сейчас вложиться, и в ближайшие 2-3 года (а может и больше) туда вообще не заглядывать. Лично я считаю такой подход самым правильным, потому как есть несколько моментов:
— если перебирать каждый раз по 1-2-3 уставших сайлентблока — процесс «взбодрения» будет постоянным, что не есть хорошо и прилично капает на мозги;
— опять же, при замене 1-2-3 уставших сайлентблоков (как часто предлагают: «Давай вот эти порванные вхлам заменим, а эти ещё не в усмерть порванные — ещё побегают»), при работе подвески на свежепоставленные новые сайленты ложится увеличенная нагрузка (ведь остальные, находящиеся «при смерти», не могут обеспечивать уже нормальной аммортизации), вследствие чего новые сайленты убиваются гораздо быстрее.
Я не буду описывать столь банальные вещи на тему «как открутить колесо», «необходимость установки противооткатных упоров», «установка домкрата в предназначенное для него место» и т.д. и т.п., всю эту лирику мы опустим, т.к. она должна быть как «отче наш» — ведь это ваша безопасность, и если вас сверху накроет покатившаяся с домкрата машина — кому это надо.
С чего начинать первоначальный разбор элементов подвески? Правильно, с чистоты. Все болты и гайки, резьбовые соединения, тщательно «проходятся» разнообразными щётками (где какая влезет). Я люблю в своей работе, помимо использования железных щеток, пользоваться старыми зубными щётками. При этом их не надо специально покупать — раз в пару месяцев жена дома меняет все наши щётки, и старые я забираю в гараж. Зачем очищать резьбу, если можно и так открутить? Ну, во-первых, этим вы продляете жизнь резбовой части гаек и болтов. Во-вторых, усилия прилагаются при откручивании мЕньшие. Ну и в-третьих, кому приятно откручивать гайку, когда на тебя сверху с её резьбы ссыпается грязь?
После очистки щётками все резьбовые соединения «проливаются вд-шкой». Это отмочит неудалённые механическим путём загрязнения + смазка резьбы при откручивании, что значительно облегчает процесс.
Спешу заметить, что при производстве работ ОБЯЗАТЕЛЬНО должен соблюдаться порядок. Все необходимые инструменты должны лежать аккуратно, не вперемешку в общей куче. Ведь чем лучше будет организован доступ к нужному инструменту и его поиск — тем больше нервов вы себе сэкономите, и тем проще будет после производства работ наводить порядок.
Итак, обычно «переборку задка» я начинаю с нижних треугольных рычагов (самая «конфетка») — я считаю эти узлы из всей задней подвески требующими наибольшего внимания (больше всего операций с ними). Откручиваем. Сразу следующий приём. Чтобы после снятия деталей подвески у вас болты и гайки не валялись под всей машиной, и чтобы в дальнейшем не пришлось их собирать в кучу и подбирать по длине-диаметру где же они стояли, сразу же после снятия рекомендую вставлять их в родные места.
Я не запечатлел процесс снятия шаровой, попробую описать его словами. Есть несколько способов, которые я использую. Но, при этом, обязательны к выполнению рекомендации выше, а именно — очистка всех резьбовых частей (палец с гайкой), «проливка» резбовой части вд-шкой и дальнейшая проливка пальца (после откручивания гайки).
Способ 1. Есть у меня лом средней длины, острый конец которого я засовываю между шаровой и ухом, куда она входит, и как рычагом пытаюсь палец шаровой вытащить вниз. Способ «прокатывает» только тогда, когда палец шаровой затягивали без излишнего фанатизма, что я считаю правильным. Однако при этом однозначно убивается пыльник шаровой. Но если учитывать что в эти рычаги лазить приходится не так часто, а буквально раз в 2-3-4 года — при таком подходе вместе с сайлентами проще поменять сразу и шаровую (поставить новую), чтобы потом голову себе не ломать. Поэтому порванный пыльник — не вопрос.
Способ 2, классический. Зажимаем тот же лом между рычагом и ухом ступицы, куда входит палец, создаём напряжение и метким одним-двумя ударами молотка по уху (удары должны быть достаточно мощные, но при этом точные и аккуратные) палец выскакивает из уха. Всё бы хорошо, но если с передней подвеской в виду достаточного свободного места и доступа к уху этот фокус проделать достаточно легко, то с задней.
Способ 3, варварский, но действенный. Когда первые два способа не принесли результата, а двигаться дальше всё равно надо, в ход идёт варварский метод. Селектор АКПП ставится на нейтраль, заднее колесо прокручивается руками до той поры, пока любая из трёх выемок на внешней гранате не позволит сверху засунуть и упереть о палец хорошее зубило. Ну а дальше — пара точных ударов молотком, и пальцу просто ничего не остаётся, как выпасть.
Едем дальше. Осматриваем рычаг. На фото далеко не самый уставший сайлент. Скажем так, если бы все они были в этом состоянии, как этот — в принципе можно было бы ещё ездить и ездить какое-то время. Но, может быть этого на фото не шибко видно — внутренняя втулка уже аккуратно отделилась от резины.
Снимаем шаровую. В первую очередь, щётками проходим там где стопорное кольцо, очищаем его. Затем, снимаем стопорное кольцо. Я для этого использую специальный съёмник. Ранее я пользовался чем только не придётся — круглогубцами, пассатижами, отвертками, шилом… Но в один прекрасный день мне это надоело, и я приобрел (причём достаточно недорого) этот съёмник, который существенно облегчает работу.
После снятия кольца опять щётками вычищаем всю ржу и грязь.
Источник статьи: http://www.drive2.com/b/450841549903757631/
