Слабые места задней подвески Volvo
Для современных моделей Volvo характерно использование независимой задней подвески. Благодаря применению данной конструкции, движение по проблемному дорожному полотну практически не ощущается пассажирами. Добиться при езде повышенного комфорта позволяет отсутствие передачи воздействия недостатков дороги с колеса на колесо одной оси. Задняя подвеска Вольво прекрасно зарекомендовала себя в непростых условиях эксплуатации автомобилей в России. Тем не менее, у данной конструкции есть слабые места.
Наиболее уязвимые узлы задней подвески
Модели Вольво s60, s80, xc60 и xc70 объединяет уязвимость передних сайлент-блоков продольных рычагов. Проблемы возникают из-за отслоения резиновой части от металлического корпуса, в результате чего ухудшается упругость механизмов. Как следствие, углы установки колёс начинают «гулять», происходит повышенный износ резины, автомобиль в движении становится неустойчивым.
Решение обозначенной проблемы – своевременная замена сайлент-блоков. Благодаря возможности приобрести бу автозапчасти Volvo на разборах, у любого автовладельца есть шанс сэкономить на стоимости не только деталей, но и ремонта машины в целом.
Вторым составным элементом подвески, который мастера автосервисов относят к числу слабых мест конструкции, являются задние амортизаторы. Срок службы комплектующих определяется количеством перевозимых грузов. Чем чаще владелец авто в полной мере использует ресурсы багажника по прямому назначению, тем быстрее амортизаторы приходят в негодность.
Автомобиль с такой проблемой на неровной дороге раскачивает из стороны в сторону, в задней части отчётливо слышны стуки. Начиная движение в морозные дни, стоит прислушаться: нет ли посторонних звуков во время нескольких километров после старта? Если водителю удалось выявить хотя бы один симптом, следует в оперативном порядке произвести замену деталей и регулировку углов установки колёс. Только повышенное внимание к деталям позволяет максимально увеличить срок эксплуатации автомобиля.
Источник статьи: http://www.iter-msk.ru/articles/14-slabye-mesta-zadnej-podveski-volvo
Volvo XC70 III с пробегом: ухудшенная электрика от Форда и подвеска, на которой можно экономить
Volvo второй половины “нулевых” и начала “десятых” в сравнении с немецкими конкурентами можно любить как минимум за более доступные цены и самобытный дизайн. А ещё – за наличие в гамме практичного универсала повышенной проходимости: вместительного, уютного, достаточного внедорожного, пусть и не очень быстрого. Относится ли к числу добродетелей шведского “сарая” надёжность? Самым старым ХС70 III по состоянию на 2019 год уже без малого 12 лет – достаточно, чтобы сделать выводы. В первой части начнём с изучения кузова, салона, электрики и ходовой, а во второй обратимся к моторам и трансмиссиям.
Про путаницу с поколениями
В одних источниках этот автомобиль считается третьим поколением, в других — вторым. Прав любой из них. Вопрос в том, откуда считать. Самое первое поколение именовали как V70 XC, и только во втором появилось имя собственное — аналогичным путём прошла, скажем, Subaru XV. Поэтому эту ХС70 могут называть и вторым, и третьим поколением. Для точности можно использовать годы выпуска (2007-2016) или индекс Р24.
Техника
Третье поколение XC70 выходило во времена, когда Volvo принадлежала Форду, поэтому основой стала фордовская среднеразмерная платформа EUCD, которую ХС70 делит в том числе с Ford Mondeo и Land Rover Freelander 2. Это немного расширяет номенклатуру доступных запчастей, но не всегда идет на пользу качеству.
Ну а ближайшим родственником XC70 является тогдашний флагман шведской марки — Volvo S80. В принципе, XC70 — это универсал S80 с внедорожным обвесом и полным приводом. Для сравнения — в прошлом, втором поколении ХС70 приходился таким же близким родственником более компактному S60. Поэтому если сравнивать машины двух поколений, то последняя будет значительно крупнее, просторнее и с более богатым выбором моторов: вплоть до наддувной бензиновой “шестёрки”. Полный привод полагался всем модификациям, кроме появившихся после рестайлинга версий с четырехцилиндровым двигателем. Привод на заднюю ось — через муфту Haldex, разумеется.
В 2013-м ХС70 перенесла небольшой рестайлинг. Внешность изменилась незначительно: спереди наиболее заметные изменения произошли в дизайне радиаторной решетки, сзади изменилась оптика и оформление пятой двери. Самые слабые дизельные пятицилиндровые моторы заменили на четырехцилиндровые от Ford и чуть добавили мощности топовой версии D5 за счет усложнения схемы наддува.
Теперь, получив базовое представление о машине, перейдём к деталям.
Кузов
Коррозионная стойкость Volvo традиционно на высоте: собственно, она всегда была хорошей, кроме случая с S40 нидерландской сборки. У ХС70 есть и оцинковка, и толстый качественный лакокрасочный слой, и тщательная проработка всех ниш и карманов, в которых могут задерживаться грязь и снег.
У небитых машин даже первых выпусков список типовых дефектов ЛКП ограничивается небольшими сколами на дверях и передней кромке крыши. Алюминиевый капот очень мягкий, любые неаккуратные воздействия приводят к появлению вмятин, но обычно они малозаметны и легко устраняются без перекраски.
Задняя дверь ведет себя идеально. Правда, «язычок» замка ржавеет очень некрасиво, да и внутри влажно, но ЛКП самой двери на подавляющем большинстве экземпляров пока целое.
Немного портят вид облезающие рейлинги — сходит порошковая окраска на алюминии. Впрочем, никакими последствиями это не грозит. Хуже дело обстоит с накладками на стойках: покрашены они не в пример хуже, чем сам кузов, и постепенно ржавеют.
Под пластиком накладок в передних крыльях есть риск облезания краски и даже коррозии в задней части. В задних арках после тщательной мойки можно найти поверхностную коррозию: швы обычно целы, у них хороший слой герметика, но местами ржавчина может подходить к швам вплотную, и это уже опасно. В запущенных случаях на задних арках коррозия иногда точит и переднюю, и заднюю кромки, но при наружном осмотре это не заметно, потребуется частичная разборка обвеса.
На днище очаги коррозии попадаются, но в большинстве случаев это последствия или механического контакта с поверхностью, или ударов камней. Исключение — зона вокруг топливного бака, где корродировать могут и вполне защищённые от внешних воздействий поверхности. Судя по всему, играет роль повышенная влажность и загрязняемость.
К списку точек осмотра машины однозначно стоит отнести надмоторную нишу. Вечная беда прошлых поколений, где скопление влаги в этой зоне серьезно угрожало электронике, до конца не устранена. Сливы все так же исправно забиваются по осени, хотя протечек в салон нет. Но зато вода стекает аккурат на редуктор с блоком управления стеклоочистителем лобового стекла — он расположен прямо на трапеции — и попадает внутрь.
А дальше — коррозия или просто замыкание: как повезет. Немного улучшить ситуацию может обильная смазка редуктора, сушка и покрытие лаком платы управления и разъема. Или замена на блок от ХС60, он дешевле и герметичнее. Проблема не только в сбоях электроники: корродирует сам корпус редуктора, вплоть до образования свищей.
В целом, XC70 II (особенно наиболее старые) постепенно вступают в пору, когда им требуется очень серьезная антикоррозийная обработка, чтобы машина сохранила идеальное состояние. К сожалению, большую часть владельцев отдаленное будущее машины не волнует, благо снаружи еще много лет происходящие процессы не будут заметны. К счастью, начинающиеся проблемы обычно хорошо видны на подъёмнике. Держите в уме, что чем дольше затягивается решение вопроса со ржавчиной и антикором, тем дороже обойдутся работы. Сейчас есть еще хорошие шансы «сделать на века», позже такой возможности уже не будет.
Остальные элементы кузова держатся хорошо. Пластик надежно закреплен, грязь почти нигде не скапливается в больших количествах, локеры держатся и почти полностью охватывают ниши колес.
Лобовое стекло довольно мягкое, легко затирается и трескается от камешков. Варианты с подогревом обычно не только менее крепки, чем обычные, но ещё и в разы дороже даже в неоригинальном исполнении.
Все пять дверей у ХС70 способны удивлять. Задняя дверь не радует закисающим замком — это последствия попадания на него воды и поломок проводки, ее там много. Аккуратнее и с боковыми уплотнителями: если у вас машина с электроприводом пятой двери, уплотнения тут при ближайшем рассмотрении — не просто «резиночки», а датчики прижатия, очень недешевые. Лишние механические воздействия им могут повредить.
Вот уплотнения боковых дверей самые обычные, разве что Volvo использует клееные — они не любят повторной установки, а в холодных регионах порой обвисают после серьезных морозов.
Основной момент, которые стоит проверить, это работа центрального замка — у него слабые моторчики в приводе, после пяти-шести лет эксплуатации есть хорошая вероятность, что их придется менять. Моторчики копеечные, но «официалы» приговорят механизм замка, а он стоит на удивление дорого.
Зеркала по умолчанию складываются автоматически при постановке на сигнализацию, и от постоянного движения туда-сюда постепенно изнашиваются шарниры, особенно если внутрь попала грязь. В какой-то момент может сломать пластиковые упоры, после чего зеркало начинает вибрировать или не держит положение на скорости. Если зеркало хрустит при работе, то поломки ждать уже недолго. Автоскладывание, кстати, можно отключить через настройки.
Стеклоподъемники вполне надежны, но если стекло ходит с перекосами, то стоит проверить состояние направляющих — может поломать ролики пантографа внутри. Если поломать оба, то стекло упадет внутрь. Проблема в основном характерна для активных курильщиков или машин с криво установленными «дефлекторами».
Салон
Интерьер радует качеством исполнения и обилием светлых комплектаций. Скорость износа зависит от стиля эксплуатации: при неудачном стечении обстоятельств белые рули и кресла могут частично облезть и потребовать перекраски ещё до 100 тысяч пробега, а у самых аккуратных могут продержаться и 150, и более.
Если у вас руль и центральная консоль с деревянными вставками, то вероятность образования трещин лака довольно высока. Это не из-за механических нагрузок, а из-за морозов и резкой смены температуры: иногда достаточно один раз оставить распахнутой дверь после долгой поездки в мороз — и лаковые детали покроются сеточкой трещин.
Климатика достаточно надежна, но некоторые хлопоты доставляет. Если долго не менять салонный фильтр, может забиться мембрана на “входе” в трубочку слива кондиционера. К счастью, устранить проблему несложно. Достаточно снять боковую накладку центральной консоли в ногах пассажира и отогнуть ковер, чтобы получить доступ к трубке, а затем продуть её.
Ресурс моторчика климата невелик: он стоит перед фильтром, страдает от пыли и начинает попискивать уже тысячам к 100. Поначалу может проявляться только на определенных оборотах и не очень явно, затем звук всё сильнее, а диапазон оборотов — всё шире (покрутите ручку при покупке, наверняка услышите его в какой-то момент). Ремонт осложняется ажурной конструкцией крыльчатки, ее очень легко поломать, чаще меняют моторчик с ней в сборе. Сбои заслонок «климатики» изредка тоже случаются, при покупке проверка “дует/не дует” во всех направлениях обязательна.
Почти все остальные сбои салонного оборудования связаны с электроникой управления и проводкой. Сбои приборной панели и лишние пиксели на круглом дисплее — не редкость, “торможение” TFT панели на моделях с 2014 года — тоже, сбои антенны бесключевого доступа в потолочной консоли также случаются.
В общем, не поленитесь потратить 15-20 минут своего времени и не бойтесь показаться слишком дотошным. Салон у XC70 лучше проверить со всем пристрастием.
Электрика и электроника
Применение элементов глобальной платформы Ford явно не пошло на пользу машинам Volvo в части электроники. Усложнение электросистемы, увеличение числа электронных блоков и возможностей конфигурирования и одновременно снижение качества проводки и многих ЭБУ привели к тому, что XC70 в этом поколении в отношении электроники уже не ощущается как беспроблемная. Разъемы боятся воды, проводка — изгибов, изоляция — песка и температуры. В итоге, несмотря на сравнительно молодой возраст машин, хлопот по части электрики хватает, а выяснить, что сбоит, не всегда просто.
Ресурс генератора оставляет желать лучшего. Часто ломаются обгонные муфты. Относительно популярен «колхозинг» с установкой втулок вместо них — они ресурснее, но отсутствие бендикса усиливает нагрузку на приводной ремень. На дизельных моторах (а большинство ХС70 дизельные) ремнем на генератор передаются мощные крутильные колебания коленвала, а обрыв чреват попаданием ошмётков под ремень ГРМ с предсказуемыми последствиями. В общем, оставьте обгонную муфту на месте и смиритесь с её ограниченным ресурсом. Ресурс подшипников генератора не рекордный — они часто начинают подвывать ближе к сотне тысяч пробега. Но чаще всего подводит реле-регулятор — из-за больших токов оно уже после 60-80 тысяч пробега требует замены. Оригинал от Bosch F 00M 346 097 не так уж дорог, и лучше ставить именно его — электрика целее будет.
Ресурс аккумуляторной батареи у дизельных машин тоже довольно низкий, но тут виновата в основном система «мягкого гибрида»: заряд аккумулятора отключается при разгонах, и постоянные циклы заряда-разряда убивают аккумулятор через три-четыре года. Решение проблемы простое: отключить датчик тока на минусовой клемме аккумулятора, особенно это актуально в холодных регионах.
Есть разнообразные мелкие проблемы. Например, поломка проводов водительской двери, перелом в гофре задней двери, отказ блока кнопок подогрева сидений, электроактуатора турбины, концевых выключателей в водительской двери, да и в задней тоже.
Блоки розжига ксеноновых фар редко служат больше 10 лет: в блоке от Mitsubishi умирает микросхема SLA2402MS, контролирующая питание — деталь недорогая, но редкая. Да и герметичность блоков не очень хорошая — нужно быть аккуратнее с мойками высокого давления, а в случае, если корпус фары треснул (например, в небольшом ДТП), то можно готовиться к скорой замене. К счастью, при совершенно неадекватных ценах на новый оригинал есть и аналоги, и широкий выбор б/у вариантов. Меняется блок за 5 минут даже гуманитарием.
Линзы выгорают «штатно», с учетом отсутствия DLR. Датчики высоты кузова свои 5-8 лет служат хорошо, а потом как повезет — многое зависит от того, по какой грязи ездит машина.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
С тормозной системой обычно никаких проблем. Тормозит машина очень хорошо, ресурс оригинальных элементов достойный (30-60 тысяч у колодок и до 150-200 тысяч у дисков), есть приличные аналоги по доступным ценам. Трубки почти не корродируют, шланги надежны, блок АБС очень крепкий.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/volvo-xc70-iii-s-probegom-uhudshennaya-elektrika-ot-forda-i-podveska-na-kotoroj-mozhno-ekonomit
