Полноприводная трансмиссия лада икс рей кросс

Оцениваем приобретения и потери хэтча Lada Xray Cross с вариатором

Наиболее демократичный Xray Cross 1.6 (113 сил) с вариатором в комплектации Classic Optima стоит 846 900 рублей — на 50 тысяч больше «механического» с мотором 1.8. Самая дорогая версия Luxe Prestige тянет на 971 900.

Согласно народной мудрости, не обманешь — не продашь. Поэтому приподнятый хэтчбек Lada Xray Cross в Тольятти называют кроссовером, а двухпедальную версию преподносят как Cross АТ. А надо бы CVT, если по-честному. Потому что Lada комплектуется вариатором. И наличие гидротрансформатора да двухступенчатой планетарки (см. «Технику») не делает коробку «автоматом» в привычном смысле.

Почему на АвтоВАЗе так старательно избегают слова «вариатор»? Руководитель проекта Xray Олег Груненков говорит, что это от нежелания смущать потенциальных покупателей. Якобы целевая аудитория Кросса подвержена негативным стереотипам, связанным с недостаточной надёжностью такой трансмиссии. Поэтому для ЦА придумали АТ.

Основания для опасений есть. Вариатор Jatco JF015E отнюдь не безотказен. Интернет полон ужастиков о том, как в результате износа ремня стружка забивает клапаны гидроблока, отправляя его в помойку. Выходит из строя солнечная шестерня, умирает редукционный клапан масляного насоса и приходят в негодность подшипники шкивов вместе с посадочными местами. Чинить это всё сложно и дорого. Вазовцы утверждают, что на их опытных машинах Jatco пробежал двести тысяч километров без нареканий. А совокупный пробег прототипов уже перевалил за миллион.

В Тольятти считают, что для успеха Иксрею необходима двухпедальная модификация. Но родной «робот» АМТ аудиторию не привлекает. Доля хэтчбеков с такой коробкой составила чуть более девяти процентов от всех проданных Иксреев в 2018 году и чуть меньше шести за первую половину 2019-го. На существенно обновлённый Cross «робот» даже не планировали ставить, а сразу заложили в конструкцию установку вариатора.

Вопрос «какого» неуместен. Компания Jatco на 75% принадлежит Ниссану и давно поставляет трансмиссии альянсу, в который входит АвтоВАЗ. В Тольятти не нашлось ресурсов, чтобы поженить вариатор JF015E с собственными двигателями. Поэтому для Иксрея адаптирован проверенный на других «бюджетниках» тандем с локализованным двигателем HR16. Так Xray воссоединился с мотором, некогда отвергнутым в пользу вазовских.

Реюнион не прошёл без потерь. Cross АТ лишился системы выбора режимов движения Ride Select и имитации блокировки дифференциала. В своё время эффективную работу электронных помощников я смог оценить в казахской степи. Лада ловко карабкалась по песчаным пригоркам, без труда преодолевая вывешивание ведущего колеса. Получив вариатор, хэтчбек утратил способность двигаться по сложному рельефу в натяг. Теперь всё нужно преодолевать ходом.

В городе Cross AT приятен. Он прогнозируемо трогается с места при отпущенном тормозе. Но если неаккуратно наступить на акселератор, ответный импульс будет резковат. Это скорее хорошо: так машина воспринимается более отзывчивой. Далее, активно прыгнув с места, Lada бойко разгоняется в диапазоне городских скоростей. Управление тягой кажется удобным и логичным, в отличие от Кросса 1.8 с реношной «механикой», где отклики на акселератор нелинейны. Коробка имитирует смену передач и позволяет тормозить двигателем под сброс газа, особенно в ручном режиме.

Переключения между шестью виртуальными ступенями происходят быстро. В ответ на кикдаун коробка оперативно меняет передаточное отношение, хотя разгон и не впечатляет напором. При ускорениях с ходу хэтчбек набирает скорость довольно неспешно, поэтому затяжные обгоны где-нибудь за городом приходится тщательно просчитывать.

Планетарный редуктор расширяет диапазон передаточных отношений, ограничивая перемещения ремня и предохраняя его от повышенных нагрузок при работе на малых радиусах шкивов. На разгоне планетарка выбирает повышенную передачу в диапазоне 40-60 км/ч. А на пониженную переходит при срабатывании кикдауна. Почувствовать работу редуктора можно только при замедлении, когда перед самой остановкой трансмиссия допускает лёгкий, но заметный тычок. На него жаловались ещё владельцы Джуков. Воз и ныне там.

Паспортный расход топлива в смешанном цикле у Кросса с вариатором снизился на 0,4 л/100 км до 7,1 л по сравнению с «механическим» 1.8. В реальности после двухдневных покатушек в окрестностях Калининграда расход едва превышает девять литров на сотню по бортовому компьютеру. Отрадно, что HR16 настроен под работу на «девяносто втором» бензине, хотя для Ниссанов и Рено обязателен АИ-95.

Cross великолепен на плохих дорогах. Чем хуже качество покрытия, тем увереннее чувствует себя Lada. По убитому асфальту и раздолбанной грунтовке она может мчать во весь опор, щеголяя выдающейся энергоёмкостью подвески. При этом поддерживать приличный комфорт в салоне. Но на хорошем асфальте обращает на себя внимание дрожь кузова на короткой волне, а плотное шасси передаёт в салон тычки от отдельных неровностей, в основном поперечных стыков.

После модернизации рулевого механизма баранка не долбит по рукам при проезде неровностей, как на других машинах платформы B0. Ноль чёток, а возвращающее усилие даже интенсивнее, чем я ожидал. В целом настройки нравятся. И акустический комфорт на хорошем для сегмента уровне — даёт о себе знать улучшенная шумоизоляция. Звук спокойно работающего двигателя не привлекает внимания. При интенсивном разгоне становится заметнее, но не раздражает, обладая естественным тембром.

Управляемость даже азартна. Cross чётко пишет дугу, а под сброс газа игриво обозначает занос, который легко корректируется. Крены невелики, а всесезонка Continental ContiCrossContact LX2 размерностью 215/50 R17, подготовленная по спецификации АвтоВАЗа, демонстрирует приличные сцепные и тормозные свойства. К управлению тормозами на этот раз претензий нет…

Lada просит за Cross с вариатором на 50 000 рублей больше — прямо как Renault при заказе Каптюра или Арканы. Несмотря на потерю в динамике относительно Иксрея 1.8 c «механикой», надбавка выглядит оправданной. Двухпедальный Cross частично компенсирует проигрыш за счёт более удобного управления тягой. Мы надеемся на дальнейшее развитие такого Кросса и появление электронной имитации блокировки. Негоже для машины, которую производитель зовёт кроссовером, беспомощно буксовать в безобидных ситуациях.

Безотносительно трансмиссий приподнятый Cross, подорожавший на сто тысяч по сравнению с базовым хэтчбеком, принят тепло: на него приходится 34% продаж. И доля растёт. Но всё же 2019 год складывается не слишком успешно для всего семейства Xray. Оно хоть и занимает 17 место на рынке, но за девять месяцев продажи просели на 18% по сравнению с аналогичным периодом 2018-го. И это притом что за счёт других моделей АвтоВАЗ поднял реализацию автомобилей на два процента.

Вариаторной звездой АвтоВАЗа, скорее всего, станет не Xray, а недавно показанная Веста с этим же силовым агрегатом. Но и продажи хэтчбека должны взбодриться, ведь вариатор открывает для Иксрея как минимум одну новую нишу — каршеринг. Да и женской аудитории двухпедальный Cross милее. Кроссовер до миллиона рублей, пусть и переднеприводный, с более понятной, чем «робот», автоматической трансмиссией, для многих выглядит потребительской мечтой.

Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/lada/5da8622cec05c4010b000118.html

LADA XRAY Cross с новой автоматической трансмиссией

LADA, демонстрируя внимательное отношение к запросам потенциальных клиентов и стремясь обеспечить максимальное удовольствие от управления автомобилем, приступила к выпуску LADA XRAY Cross с новой бесступенчатой автоматической трансмиссией.

Бесступенчатая трансмиссия специально создана для легковых автомобилей и кроссоверов малого класса, а ее настройки дорабатывались с учетом особенностей эксплуатации в России. Аналогичные коробки передач компании Jatco уже доказали свою надежность и уже несколько лет применяются на ряде моделей Альянса Renault-Nissan-Mitsubishi.

Основная особенность агрегата в том, что здесь в конструкции дополнительно используется двухступенчатый редукторный сектор. Это решение позволило сделать трансмиссию компактнее и на 13% легче. Такое решение повышает тяговые характеристики, и при этом трансмиссия не боится низких температур, пробуксовок и тяжелых нагрузок, а кроме того, обеспечивает более высокую топливную экономичность. При необходимости данный тип трансмиссии дает возможность имитировать ручной режим переключения передач, что облегчает обгоны, движение в гору, буксирование прицепа, торможение двигателем, а также повышает акустический комфорт в салоне автомобиля.

Новая трансмиссия на LADA XRAY Cross устанавливается в паре с двигателем Альянса HR-16 объемом 1.6л, который производится в Тольятти. Следует отметить, что снаряженная масса автомобиля и рекордный дорожный просвет (215 мм) не изменились. LADA XRAY Cross с бесступенчатой автоматический трансмиссией прошла полный цикл тестов, суммарный пробег которых составил около миллиона километров.

Подробная информация о дате начала продаж, ценах и комплектациях LADA XRAY Cross с автоматической трансмиссией будет объявлена дополнительно.

19.03.21
АВТОВАЗ запускает второй этап Программы улучшения условий труда

Источник статьи: http://www.lada.ru/press-releases/116423.html

АТ перфекциониста. Как едет и буксует XRAY Cross AT — первая Лада с вариатором

Долгие поиски оптимального «автомата» на АВТОВАЗЕ закончились появлением автомобиля XRAY Cross AT — с вариатором.

На известной диаграмме «Парадокс ремонта в России» варианты «быстро», «качественно» и «недорого» пересекаются, как круги Эйлера, давая единственный ответ: не в России. Примерно так же у нас дело обстоит с рекламой, сервисом, доставкой почты и автоматической трансмиссией для Лады. Дешевый автомобиль с традиционным «автоматом» существует — это Гранта АТ и ее четырехступенчатая коробка Jatco за 596 тысяч рублей. Самая доступная машина с «гидромеханикой» на всем нашем авторынке! Правда, расход бензина у нее такой, что вы довольно быстро лишитесь почти всех сэкономленных сбережений. Дешевый вариант с низким аппетитом — это уже не «автомат», а односцепленчатый «робот» АМТ, который похож на «автоматы» только тем, что обходится без третьей педали. В теории существует также экономный «настоящий автомат» — его роль должна была играть семиступенчатая трансмиссия КАТЕ FT703 российской разработки, которую ­АВТОВАЗ примерял на Калины еще в 2010 году. Но прогноз ее появления на Ладах прост: никогда. А цену Весты с «автоматом от Ауруса» даже вообразить страшно.

Таким образом, дешевый и экономичный традиционный «автомат» на Ладе может существовать лишь в одном случае: не на Ладе.

«Автоматы» есть у кого угодно. Renault вам предложит четырехступенчатую коробку DP0 всего за 30 тысяч рублей. Для седана Ravon Nexia R3 «гидромеханика» стоит 37 тысяч, для Kia Picanto, Rio и Соляриса — 40 тысяч, причем это уже современная шестиступенчатая трансмиссия. Для Polo такая же обойдется в 45 тысяч, а для Фиесты — в 60. На Гранте же и на Калине доплата за порядком устаревший «автомат» почему-то составляет 55300 рублей. И ладно бы цена, но ведь для других моделей Лады такая трансмиссия не доступна ни за какие деньги.

Впрочем, с середины августа АВТОВАЗ начал выпуск хэтчбеков XRAY Cross с вариатором. Смотришь на них и думаешь: разве это не то, что нужно простому россиянину? Почти кроссовер с почти «автоматом». Клиренс большой, подвеска непробиваемая. Да, монопривод, но так и цена ниже миллиона. Икс-Рай для русского автомобилиста. Под названием АТ.

XRAY Cross с приставкой АТ — так именуется бесступенчатый XRAY. Чтобы не пугать народонаселение мудреной аббревиатурой CVT. И, видимо, чтобы оправдать цену, ведь вариатор на XRAY стоит почти столько же, сколько «настоящий автомат» на Гранту, — 50 тысяч рублей.

Поиски нужного подхода к двухпедальности у ­АВТОВАЗа растянулись почти на десятилетие. ­«Автомат» Jatco удачно встал на Гранту и Калину, но не влезал в Приору и к тому же сильно подорожал после 2014 года, поэтому АВТОВАЗ сфокусировался на бюджетном «роботе», с которым запускались Веста и XRAY. В 2018-м его научили быстрее переключать передачи и ползти с отпущенной педалью тормоза, но к этому времени в Альянсе решили, что на новых моделях сегментов B+ и С+ должны стоять только вариаторы, поэтому и у Лады концепция изменилась.

XRAY Cross AT стал первым «бесступенчатым» автомобилем АВТОВАЗа, однако никаких внешних отличий этот статус не принес. Лишь в салоне появился рычаг селектора с традиционным набором режимов — такой же, как на хэтчбеке Sandero Stepway City. Сам вариатор Jatco JF015E нам знаком не только по Sandero, но и по автомобилям Renault Kaptur 1.6 и Renault Arkana 1.6, а также по некоторым Ниссанам. Полный привод с этой трансмиссией не стыкуется.

Зато вместе с вариатором XRAY Cross обрел и новый двигатель. Точнее, новый старый — ведь 113-сильный мотор Nissan HR16 (он же Renault H4M) уже ставили на XRAY в самом начале производства, но тогда некоторые его детали приходилось ­завозить из Японии самолетами, так что в 2016 году HR16 из соображений себестоимости заменили вазовскими двигателями. Теперь же японский атмосферник возвращается. Потому что с 2016-го он почти полностью локализован, включая отливку в Тольятти блока цилиндров и головки блока. Адаптировать вариатор под любой из вазовских моторов было бы дороже. Иными словами, XRAY Cross теперь будет существовать в двух вариантах — с российским сердцем (1.8 МТ, 122 л.с.) либо с полностью альянсовским (1.6 АТ, 113 л.с.).

У двигателя HR16 алюминиевый блок цилиндров, механизм изменения фаз на впуске и цепной привод ГРМ. Система охлаждения у мотора и вариатора общая

Но это только Cross, а обычный XRAY сохранит исключительно отечественные двигатели, «механику» и «робот» АМТ. Уже запутались? Сделайте глубокий вдох, не моргайте и следите за полетом инженерно-маркетологической мысли.

Итак, Renault ставит на Логаны и Sandero древний «автомат» DP0 в паре лишь c французским мотором K4M (102 л.с.), который стар и не оправдывает вложений в локализацию, поэтому новым Ладам такой силовой агрегат противопоказан. А вариаторы пока дружат только с более современным двигателем H4M. Правда, есть нюанс: массивный картер вариатора свисает под днищем на 25 мм ниже, чем картер «механики» или «автомата». Именно по этой причине Renault ставит бесступенчатые трансмиссии лишь на приподнятые версии Sandero Stepway, Logan Stepway, а также на кроссоверы. И поэтому же вариатором пока оснащен только XRAY Cross, в котором применен подрамник от Дастера, позволяющий сохранить номинальные 215 мм дорожного просвета. У обычного ­Иксрея, как и у Логана, картер вариатора будет беспомощно висеть под брюхом. То есть не будет, потому что такие машины не появятся.

А вот Веста от подобных проблем избавлена, поэтому вариатор она получит во всех версиях, независимо от дорожного просвета. Проще говоря, XRAY с вариатором — это только Cross, Веста — любая, а остальные модели сохраняют существующие трансмиссии.

Уф, вроде бы разобрались. Попробуем тронуться.

Старт очень легкий, как на «автомате», — XRAY начинает катиться сразу, и в пробках это удобно. При плавном разгоне вариатор не завывает и не тормозит, но и никуда не спешит. А если не обращать внимания на излишне тяжелую баранку, то спокойное перемещение по городу кажется истинным призванием бесступенчатого Иксрея.

Однако в интенсивном трафике ускорить работу трансмиссии будет непросто. Если нужно энергично выскочить из двора или перепрыгнуть в соседний ряд, придется по-дирижерски размахивать педалью акселератора: вялого дросселирования вариатор просто не заметит. Ему бы очень пригодился режим Sport c более острыми реакциями на газ, но куда же подевалась шайба Ride Select cо «спортивной» кнопкой, которую ставят на «механический» XRAY Cross?

Ее не будет. Ведь на исходном силовом агрегате Альянса таких режимов не предусмотрено, а калибровка новых алгоритмов специально для Лады — это дополнительный бюджет и сроки. Поэтому, если хочется шустрее, тяни рычаг на себя и переключай виртуальные передачи вручную. Их здесь, кстати, шесть — и мотор на каждой раскручивается почти до 6000 об/мин. Так уже веселее, но для быстрой езды XRAY Cross все равно подходит плохо.

Мощности и с мотором 1.8 едва хватало, а новый силовой агрегат и слабее базового, и тяжелее — в сумме на 13 кг (японский алюминиевый двигатель легче вазовского чугунного, но сам вариатор весит 71 кг вместо 34 кг у «механики»). Бесступенчатый XRAY Cross умеет стартовать с двух педалей и «в пол» разгоняется как «ступенчатые» автомобили — за три переключения до «сотни», но этот процесс по паспорту занимает 12,3 с, а в реальности растягивается примерно на тринадцать. То есть XRAY Cross AT медленнее восьмиклапанной Гранты! Хотя и быстрее, чем Kaptur 1.6 AT или Гранта с «автоматом».

Но досаднее, что ускорения после 100 км/ч получаются громкими и натужными. Вариатор умеет реагировать на кикдаун и резко понижать передаточное отношение на обгоне, но если акселератор нажат не до конца, то есть шанс стать свидетелем редкого зрелища, когда водитель давит на газ, автомобиль разгоняется, а обороты при этом падают.

В ручном режиме для обгонов на шоссе больше всего подходит четвертая передача, а на пятой можно давить, можно не давить — скорость от этого почти не зависит.

Есть и другая причина ездить помедленнее — слишком острый и пережатый в нуле руль. Нейтральное положение баранки никак не обозначено усилием, но малейшее отклонение уводит с траектории. После 120 км/ч XRAY становится нервным и плохо держит курс. Может, и хорошо, что максимальная скорость с вариатором упала со 180 до 162 км/ч.

Зато круизирование на 80—100 км/ч — это идеальный темп для Иксрея. Именно в таком режиме вариатор делает то, для чего создавался, — освобождает водителя от лишней работы и дает шанс расслабиться за рулем.

Да еще и бензин экономит: расход топлива, по сравнению с версией 1.8 МТ, сократился с 7,5 до 7,1 л на сотню. А на деле кажется, что XRAY Cross АТ вообще в завязке: я заправил полный бак под пробку, проехал 215 км, но указатель топлива не сдвинулся ни на деление. Правда, это объясняется конфигурацией горловины бака: после отсечки заправочного пистолета в XRAY умещается еще 20 литров, а истинная емкость бака не 50, а 61 л. Ну а реальный расход во время тест-драйва составил 9,0 л на 100 км. И, кстати, это может быть «девяносто второй». Приятно.

Радует и то, что XRAY Cross AT остался Кроссом почти в той же мере, что и версия с «механикой». Отличий в подвеске и клиренсе у них нет, ради лишних 13 кг на АВТОВАЗе не стали даже перенастраивать амортизаторы. Поэтому на разбитом асфальте и на грунтовках XRAY Cross с вариатором чувствует себя превосходно, не замечая ям. А вот на хорошем асфальте он, наоборот, кажется жестковатым из-за повышенного внимания к микропрофилю.

Рулевой механизм, задние дисковые тормоза и оригинальные кулаки передних колес тоже остались без изменений. Единственное отличие, помимо двигателя и трансмиссии, — это промежуточная опора правого приводного вала, с которой полуоси впервые на переднеприводных Ладах обрели одинаковую длину. Жаль, что такая опора не появится на версии МТ.

Промежуточная опора правого привода позволила уравнять длину полуосей и нивелировать эффект силового подруливания при разгоне

Я готовился к тому, что вариаторный XRAY окажется еще более условным «проходимцем», чем исходный XRAY Cross, ведь вместе с шайбой Ride Select он лишен и специальных «внедорожных» режимов работы ESP, которые меняют допустимую степень пробуксовки при движении по песку и снегу. Кстати, я думаю, что именно эти режимы были одной из причин, по которой Ride Select не стали женить с вариатором, ведь вазовским инженерам известно, что трансмиссия JF015E не любит пробуксовку.

Езда с проскальзыванием колес, удары при резком восстановлении сцепления с дорогой и подъем на бордюры, когда водитель открывает газ, а колеса не начинают немедленно вращаться. Это те самые режимы, при которых ремень в японском вариаторе мог проскальзывать и на шкивах появлялись задиры. ESP в таких случаях призвана беречь ремень и душить мотор вместе с пробуксовкой. Во всяком случае, на автомобилях Renault и Nissan.

Чтобы проверить XRAY Cross AT, я отыскал лодочный спуск к Балтийскому морю в городе Солнечный, отключил ESP (она полностью деактивируется на скорости до 50 км/ч), стравил давление в колесах, включил видеокамеры, съехал на песок и нажал газ в пол. Полуспущенные шины ContiCrossContact M+S гребли как гусеницы танка, мотор ревел, вариатор вонял, но продолжал работать. За сорок минут съемок XRAY Cross AT ни разу не закопался в песок и не ушел в аварийный режим трансмиссии. Уверен, реальные владельцы будут намного милосерднее.

Дополнительный двухступенчатый планетарный редуктор позволяет вариатору избегать работы ремня на малых радиусах, когда риск проскальзывания наиболее велик. Кроме того, редуктор снижает нагрузку при включении задней передачи. Главная пара у вариатора с отношением 3,882 — самая длинная среди всех версий Лады XRAY (еще одно объяснение упавшего аппетита). На этой схеме не показан гидротрансформатор, который роднит вариатор с традиционными «автоматами». Кстати, АВТОВАЗ рекомендует прогревать трансмиссию 30 секунд после запуска, запрещает заводить XRAY Cross AT «с толкача», но допускает буксировку прицепа массой до 650 кг без тормозов и до 800 кг с тормозами

Хотя ресурс вариатора все же оставляет вопросы, ведь если Renault и Nissan советуют менять его рабочую жидкость раз в 60—80 тысяч километров, то XRAY Cross AT этого не требует. Заботясь о надежности, вазовские калибровщики сделали процесс смены передаточных чисел немного плавнее (видимо, этим и объясняется спокойный нрав вариатора), и теперь ­АВТОВАЗ утверждает, что жидкость рассчитана «на весь срок службы автомобиля». Правда, он, согласно вазовским нормативам, составляет восемь лет или 120 тысяч километров, так что лучше все-таки менять.

Кстати, гарантия на XRAY Cross AT такая же, как на другие модели, — три года или 100 тысяч километров. А вот цена — одна из самых высоких. Базовый XRAY Cross AT в версии Comfort Optima (с кондиционером) стоит 847 тысяч, как самый дорогой обычный XRAY c полным фаршем. А за топовый XRAY Cross AT Luxe Prestige нужно выложить 972 тысячи — без учета окраски «металлик». Дороже только Веста Спорт.

Но если сравнить с прямыми конкурентами в сегменте компактных кроссоверов, то окажется, что вариаторный XRAY за 847 тысяч — это самый доступный двухпедальный автомобиль данного жанра. Дешевле только Sandero Stepway c «автоматом» (810 тысяч), а Kia Rio X-Line дороже на 82 тысячи, Renault Kaptur 1.6 2WD — на 148 тысяч, Creta 1.6 2WD — на 214 тысяч. И с этой точки зрения вазовский АТ — это чуть ли не рай для среднестатистического российского автомобилиста.

Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/xray-cross-at